60年铁路信号的发展历程
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全。要实现上述目标，不是简单的设备改进可以完成的，需要解决许多关键技 术问题，例如：
车-地之间大容量、实时、可靠信息传输，列车定位，列车精确、安全控 制等。需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好 的配合才能实现，以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁 路信号系统。为了适应铁路跨越式发展战略，
CTCS级为面向160km/h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监 控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的 要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。
CTCS2级为面向干线提速区段和200-250KM/H客运专线，采用车地一体 化设计，基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。适用于各种限速区段， 机车乘务员凭车载信号行车，地面一般设置通过信号机。
CTCS3级为面向300-350KM/H及以上客运专线和高速铁路，基于无线通 信网GSM-R传输列控信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控 制系统。点式设备主要传送定位信息。
CTCS4级为面向高速铁路或特殊线路，是完全基于无线传输信息的列车运 行控制系统。地面可取消轨道电路，不设通过信号机，由RBC和车载验证系统
列车自动控制奠定了基础。源自文库
二、列车控制技术的发展
以前的铁路信号是铁路运输的 眼睛”地面信号向司机提供视觉信号，但 由于地形和气候条件的影响，司机往往不能在规定的距离上及时瞭望到前方信 号机的显示，因而有产生冒进信号的危险。因此，我国开发推广了机车信号设 备及列车自动停车ATS(Automatic Train Stop)设备，将地面的视觉信号引入司 机室，改善了司机瞭望条件，当地面信号的禁止命令”未被司机接受就强迫列
2003年10月，铁道部主持制定了《中国列车控制系统(CTCS技术规范总则(暂行)》和相应CTC豉术条件，以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干 扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。CTCS^J分为5个
等级，依次为CTCS—CTCS4S，以满足不同线路速度需求。
CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记 录装置构成。
60
在铁路运输的实践中，即使铁路线路、桥梁、机车和车辆等设备条件良好 的情况下，也会发生列车冲突和颠覆等重大事故。发生列车冲突的原因可能是 两列或多列列车同时占用一个空间造成的；也可能是由于道岔位置不正确而导 致列车驶入错误线而造成冲撞；另外，列车速度超过了线路限制速度也会引起 颠覆事故。
为保证安全，铁路部门在划定的空间入口处设置信号机以指挥列车能否可 以驶入该空间。信号机的开放，必须检查线路的空闲、道岔位置的正确和敌对 信号的关闭，以防止列车冲突和颠覆等重大事故的发生。因此，在现代铁路运 输系统中，除了铁路固定设备（线路、桥、隧）和移动设备（机车、车辆），还需要 铁路信号系统，简称铁路信号，他们构成了铁路运输系统三个不可分割的技术 基础。铁路信号系统是为了保证运输安全而诞生和发展的，系统的第一使命是 保证行车安全，也可以这样说，没有铁路信号，也就没有铁路运输的安全。
一、轨旁基础设备的发展
1949年前，我国只有手板道岔、人工动作臂板信号等简单的铁路信号设 备，解放后，在我国铁路信号研究人员及生产企业的努力下，信号基础设备得 到根本改变，色灯信号早已代替了臂板信号，信号显示全部实现了列车控制自 动；国铁正线道岔全部采用我国自行研制的电动转辙机，特别是近年来，我国 提速线路、客运专线及高速铁路相关道岔，全面使用了牵引力更大、锁闭更加 可靠、转换时间更短的交流转辙机(ZD(J)9系列电动转辙机)及外锁闭装 置；我国自行研制的轨道电路广泛应用于铁路车站及区间，实现了列车占用的 自动检测，已经上道运用200多公里的ZPW—2000无绝缘轨道电路，还能够向 列车传送前方空闲间隔信息，为机车信号及列车控制提供依据；除此以外，正 在逐步国产化的、高科技的、点式应答器、GSM- R基站等轨旁设备为实现我国
1949年以前，我国铁路信号非常落后，没有成形信号制式，东北等铁路沿 用日本遗留的初级信号设备，胶东半岛采用德国设备，云南的米轨铁路采用法 国制式。没有铁路信号设备生产能力。以手板道岔、人工动作臂板信号为主要 手段，信号技术十分落后。
1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也 已经从零发展成为世界铁路信号的强国。针对我国铁路的不同发展情况，形成 了完备的信号制度与制式标准，建立了雄厚的铁路信号生产、研发、设计施 工、管理队伍，信号技术从手动－机械－继电发展到以信息技术为核心电子时 代。改革开放以来，特别是铁路六次大提速及近年来的高速铁路、客运专线建 设，更是使我国铁路信号产生了根本的变化。今天的现代铁路信号系统，已经 成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信 号的功能也从传统的保障铁路运输安全的 “眼睛 ”，扩展为保证行车安全、实现 集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号 技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组 织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的 “中枢神经 ”，是铁路列车提速与发 展高速铁路的关键技术之一。在现代铁路运输系统中占有非常重要的地位，成 为铁路现代化的重要标志之一。
车自动停车。近年来，JT1-CZ200型主体化机车信号与站内电码技术的的发 展，使列车的驾驶更为容易。为了提高列车运行的安全性，我国自行研制了LKJ
运行监控记录装置并在所有机车推广使用。
随着铁路运输的任务越来越重，列车运行速度越来越高，特别是高速铁 路、客运专线的发展，保证运输安全的问题也越来越突出。完全靠人工瞭望、 人工驾驶列车已经不能保证行车安全了，即使装备了机车信号和自动停车装 置，也只能在列车一般速度运行条件下保证安全，无法实现高速列车的安全保 证，因为它们不能防止超速行车和冒进信号的现象。因此，需要研究列车运行 控制系统，实现对列车间隔和速度的自动控制，提高运输效率，保证行车安
车-地之间大容量、实时、可靠信息传输，列车定位，列车精确、安全控 制等。需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好 的配合才能实现，以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁 路信号系统。为了适应铁路跨越式发展战略，
CTCS级为面向160km/h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监 控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的 要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。
CTCS2级为面向干线提速区段和200-250KM/H客运专线，采用车地一体 化设计，基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。适用于各种限速区段， 机车乘务员凭车载信号行车，地面一般设置通过信号机。
CTCS3级为面向300-350KM/H及以上客运专线和高速铁路，基于无线通 信网GSM-R传输列控信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控 制系统。点式设备主要传送定位信息。
CTCS4级为面向高速铁路或特殊线路，是完全基于无线传输信息的列车运 行控制系统。地面可取消轨道电路，不设通过信号机，由RBC和车载验证系统
列车自动控制奠定了基础。源自文库
二、列车控制技术的发展
以前的铁路信号是铁路运输的 眼睛”地面信号向司机提供视觉信号，但 由于地形和气候条件的影响，司机往往不能在规定的距离上及时瞭望到前方信 号机的显示，因而有产生冒进信号的危险。因此，我国开发推广了机车信号设 备及列车自动停车ATS(Automatic Train Stop)设备，将地面的视觉信号引入司 机室，改善了司机瞭望条件，当地面信号的禁止命令”未被司机接受就强迫列
2003年10月，铁道部主持制定了《中国列车控制系统(CTCS技术规范总则(暂行)》和相应CTC豉术条件，以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干 扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。CTCS^J分为5个
等级，依次为CTCS—CTCS4S，以满足不同线路速度需求。
CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记 录装置构成。
60
在铁路运输的实践中，即使铁路线路、桥梁、机车和车辆等设备条件良好 的情况下，也会发生列车冲突和颠覆等重大事故。发生列车冲突的原因可能是 两列或多列列车同时占用一个空间造成的；也可能是由于道岔位置不正确而导 致列车驶入错误线而造成冲撞；另外，列车速度超过了线路限制速度也会引起 颠覆事故。
为保证安全，铁路部门在划定的空间入口处设置信号机以指挥列车能否可 以驶入该空间。信号机的开放，必须检查线路的空闲、道岔位置的正确和敌对 信号的关闭，以防止列车冲突和颠覆等重大事故的发生。因此，在现代铁路运 输系统中，除了铁路固定设备（线路、桥、隧）和移动设备（机车、车辆），还需要 铁路信号系统，简称铁路信号，他们构成了铁路运输系统三个不可分割的技术 基础。铁路信号系统是为了保证运输安全而诞生和发展的，系统的第一使命是 保证行车安全，也可以这样说，没有铁路信号，也就没有铁路运输的安全。
一、轨旁基础设备的发展
1949年前，我国只有手板道岔、人工动作臂板信号等简单的铁路信号设 备，解放后，在我国铁路信号研究人员及生产企业的努力下，信号基础设备得 到根本改变，色灯信号早已代替了臂板信号，信号显示全部实现了列车控制自 动；国铁正线道岔全部采用我国自行研制的电动转辙机，特别是近年来，我国 提速线路、客运专线及高速铁路相关道岔，全面使用了牵引力更大、锁闭更加 可靠、转换时间更短的交流转辙机(ZD(J)9系列电动转辙机)及外锁闭装 置；我国自行研制的轨道电路广泛应用于铁路车站及区间，实现了列车占用的 自动检测，已经上道运用200多公里的ZPW—2000无绝缘轨道电路，还能够向 列车传送前方空闲间隔信息，为机车信号及列车控制提供依据；除此以外，正 在逐步国产化的、高科技的、点式应答器、GSM- R基站等轨旁设备为实现我国
1949年以前，我国铁路信号非常落后，没有成形信号制式，东北等铁路沿 用日本遗留的初级信号设备，胶东半岛采用德国设备，云南的米轨铁路采用法 国制式。没有铁路信号设备生产能力。以手板道岔、人工动作臂板信号为主要 手段，信号技术十分落后。
1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也 已经从零发展成为世界铁路信号的强国。针对我国铁路的不同发展情况，形成 了完备的信号制度与制式标准，建立了雄厚的铁路信号生产、研发、设计施 工、管理队伍，信号技术从手动－机械－继电发展到以信息技术为核心电子时 代。改革开放以来，特别是铁路六次大提速及近年来的高速铁路、客运专线建 设，更是使我国铁路信号产生了根本的变化。今天的现代铁路信号系统，已经 成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信 号的功能也从传统的保障铁路运输安全的 “眼睛 ”，扩展为保证行车安全、实现 集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号 技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组 织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的 “中枢神经 ”，是铁路列车提速与发 展高速铁路的关键技术之一。在现代铁路运输系统中占有非常重要的地位，成 为铁路现代化的重要标志之一。
车自动停车。近年来，JT1-CZ200型主体化机车信号与站内电码技术的的发 展，使列车的驾驶更为容易。为了提高列车运行的安全性，我国自行研制了LKJ
运行监控记录装置并在所有机车推广使用。
随着铁路运输的任务越来越重，列车运行速度越来越高，特别是高速铁 路、客运专线的发展，保证运输安全的问题也越来越突出。完全靠人工瞭望、 人工驾驶列车已经不能保证行车安全了，即使装备了机车信号和自动停车装 置，也只能在列车一般速度运行条件下保证安全，无法实现高速列车的安全保 证，因为它们不能防止超速行车和冒进信号的现象。因此，需要研究列车运行 控制系统，实现对列车间隔和速度的自动控制，提高运输效率，保证行车安