北京六里桥长途客运主枢纽设计

一、引言

六里桥长途客运主枢纽工程是北京市总体规划的交通基础设施项目,是北京市重点建设项目之一。北京市被交通部列为5个公路主枢纽建设试点城市之一。六里桥长途客运主枢纽是北京市规划建设的第一个长途汽车客运枢纽,建成后,它将成为连接北京西南方向各省市的公路客运中心。

由于六里桥长途客运主枢纽是我国目前所设计的规模最大的汽车客运枢纽,因此,我们在设计中遇到了一些新的问题。针对这些问题,我们在站型设计中采用了高架候车的站型设计;在内部平面设计中采用了将售票、进站服务、中转休息、商业服务四种功能合为一体的综合式进站大厅的设计。同时,在现有设计资料的基础上,根据对汽车客运站实际情况的调研,我们对售票窗口的数目、到发车位数量的计算方法进行了调整;并对到发车位的排列组织方式、货运组织方式进行了革新、设计。

由于本方案平面布局合理、功能流线清晰、形体简洁大方,获得了有关专家的好评,并在1999年“第六届首都规划设计汇报展”上获得了十佳设计方案第一名(专家组)。

二、建设内容、规模

六里桥长途客运主枢纽(以下简称枢纽)总建筑面积8万m2,建设规模将满足日客运量50000人次,日发车量1000班次的要求。建设内容包括: 117万m2的客运主枢纽中心站房; 313万m2的客运指挥调度中心;218万m2的司售人员综合服务楼;012

万m2的附属用房。用地内规划的其他

设施包括:预留地铁出入口;占地1公

顷的公交到发站;占地3公顷停车

150辆的长途车驻车场;占地1公顷的

地区热力站用地;其他社会车辆及出

租车停车场;占地0133公顷六里桥大

队综合服务楼用地(拆除基地内原有

建筑后,退还建筑所有者的用地)等。

三、基地概况

枢纽建设基地位于北京市六里桥

西南角(图1),总面积13119公顷,其

中可建设用地面积8116公顷。东距西

三环南路约300m、西客站南广场约

2000m;北临京石公路及100m宽的

城市绿化带。基地恰好位于市内交通

圈与市外交通圈的相交部分:东北侧

的六里桥立交桥是京石(北京至石家

庄)、京深(北京至深圳)高速公路的起

点,紧临基地的西南三环是北京市区

的主要快速环线。目前,基地附近已

有多条市内公共电汽车线路通过。根

据北京市规划,丰台经北京西客站至

动物园的地铁线路将由枢纽基地北面

城市绿化带下通过。因此,基地与我

国南、西南、西北、东南各地区及北京

市内交通联系便利。

四、方案设计构思

目前,我国已建成的汽车客运站

多为中小型客运站。而枢纽的设计规

模是年平均日发送旅客50000人次,

这一规模已远远超过汽车客运站建设

标准中对一级客运站日客流量10000

人次以上的划分。另外,由于近年来

高速公路的发展、电脑及通讯网络在

交通运输中的应用,使得汽车客运站

在管理方式、运营车辆类型、旅客行为

方式等方面都发生了很大的变化。这

些都使得我们在设计中不仅要对现有

的设计资料进行研究,而且要对汽车

客运的现状进行调查分析,并以此为

依据进行设计。

(一)规划布局与交通组织

枢纽是一个规模大、功能复杂、人

流量极大的长途汽车客运站,它的规

划布局、交通组织是设计的关键:如何

使旅客方便快捷的到达、离开客站,如

何使各种交通工具流线顺畅且连接便

利是首先要解决的问题。

(1)规划布局

由于投资的原因,业主要求将主

站房、司售人员综合服务楼、调度指挥

中心三部份分期建设。通过分析,我

们根据建筑的使用功能将它们分为三

个区:一是由客运调度指挥中心、司售

人员综合服务楼组成调度指挥中心

区,这一区属非旅客活动区,由于司售

人员综合服务楼中部分商业服务及计

时公寓要对旅客开放,因此它又要与

旅客区有方便的联系;二是由客运主

枢纽站房、公交到发站、社会车辆及出

租车停车场、站前广场所组成的主站

房区,这一区是旅客活动区;三是由驻

车场、附属用房组成的长途汽车活动

区。在此基础上,我们对各分区在总

图中的位置做了如下布置(图2):

根据规划要求,公交到发站设在

基地的西侧。据统计,大约有80%的

旅客将乘公交车到达、离开客站,因此

我们将主站房区设计在西侧,与公交

到发站相邻。

北京六里桥长途客运主枢纽设计

朱嘉禄刘晓征吴剑利

〔提要〕本文对北京市六里桥长途客运枢纽的设计构思,从规划布局、交通流线组织、站型设计、内部平面组织以及与其它交通枢纽的联系等方面进行了阐述,提出了现代大型汽车客运枢纽站设计这一值得研究的设计课题。

关键词:长途客运枢纽规划布局站型设计

调度指挥中心区布置在基地的东北部基于三个原因:其一,紧邻基地东边的地块是规划中的公建用地,枢纽办公区与其靠近,有利于这一区域将来的交通功能组织;其二,为提高土地利用率,在设计中尽量将拟建建筑靠近基地北侧红线布置,在南侧留出完整的场地,将其作为长途车驻车场,并作为枢纽未来发展用地;其三,由于司售人员综合服务楼中有部分区域对旅客开放,我们将它设计在靠近站房的部位,并通过连廊与站房相通。

长途汽车活动区设计在基地的东南部分,一是可将基地北面的城市绿化带作为这组建筑的前景,使人们无论从室外看建筑还是从室内看周边环境都有很好的景观和视角;二是根据对周围道路交通的分析,车场设在该处可使车辆进出流线顺畅,长途车辆进出口的设置可避开站前区、指挥调度中心区的主要交通线路,减小对它们的干扰。

(2)交通流线组织(见图1、2)

基地内主要车流包括:长途汽车、公交车、接送客出租车、其它接送旅客的社会车辆、内部办公区车辆、自行车等。人流主要包括:到站人流、离站人流、内部办公人流等。设计中,我们先将三大分区的人车流线分开组织,形成各自独立的系统。然后,我们重点分析、解决人车流状况最为复杂的主站房区。

公交车辆流线:公交车到发站设在靠近主站房西侧,公交车经西三环南路从基地西南侧进入站场,接送旅客,自基地西侧离开站场,经京石公路到六里桥掉头转至市内各方向。旅客从主站房到公交到发站步行距离最近30m、最远约100m。

主站房区出租车、社会车辆流线:车辆经西三环南路从基地西北角进入站前区,接送旅客,自西向东穿过基地北侧单行线,向北经京石公路到六里桥,向南至西三环南路。送客的出租车、社会车辆在站前广场前沿紧接主要进站口处有长100m左右的落客岸线,可同时停车15辆。接客出租车在距出站口约60m处有接客停靠岸线,可同时停车15辆。站前广场前设有出租车及社会车辆停车场。主站房地下一层设有停车场,供社会车辆使用。

调度指挥中心区出租车、社会车

辆流线:车辆经西三环南路从基地东

北侧进入调度指挥中心区,通过区内

环线到达各主要出入口,从北侧出口

离开该区。

非机动车流线:自行车可从东、南

侧路进入站场,在主站房、调度指挥中

心的地下一层设有自行车车库。

地下铁路流线:地铁线路规划在

基地北面的城市绿化带下并在此设出

入口。考虑到将来地铁开通后所带来

的大量的客流,我们在主站房旅客进、

出站口之间预留地铁出入口;在主站

房与绿化带之间设人行过街桥,加强

枢纽与绿化带内地铁出入口的联系。

(3)规划布局中对环境、景观的考

虑

基地北面有100m宽的城市绿化

带,这是在景观设计中重点考虑的因

素。设计中,我们将三栋主要建筑尽

量靠近绿化带布置,并使它们的主立

面沿绿化带展开,使建筑获得良好的

视野。另外在建筑群与绿化带之间设

置人行过街天桥,方便人们到达,将城

市绿化带纳入基地的绿化系统中。长

途车驻车场是比较嘈杂的区域,我们

在调度指挥中心区与长途车驻车场之

间设计了园林绿地,减少噪声对调度

指挥中心区的干扰。

(二)高架候车站型设计

站型的选择和设计是设计中非常

重要的部分。目前,我国全国各地虽

有不少的汽车客运站,但由于建设年

代较早、建设规模不大,站型大都采用

线性或集中型、人车平层进出站的方

式。这种站型对于中小规模的客运站

来说,是最为经济便捷的方式,但对于

大型客运枢纽,这种站型势必带来旅

客行走路线长、人车货流线混杂、站房

占地面积过大等问题。

西方国家的长途汽车运输较我国

发展的快得多,但由于它们有发达的

空中运输,且私人汽车拥有量远大于

我国,因此它们的汽车客运站规模一

般不大,站型与我国中小客运站类似。

基于以上原因,我们认为现有的

汽车客运站型已不能满足枢纽的设计

要求,枢纽的站型设计必须参考火车

客运站、中小型航空港的设计方法进

行设计,同时考虑公路运输中运输路

线较短,旅客到发站人次密集,停留时

间短的特点。通过分析研究及实际调

研,我们设计了现在这种新型站型(图

3～5)。

这种站型的特点是高架式候车与

平层候车相结合,对不同发班密度线

路的候车区进行不同的组织:首层设

置高密度发班区和到站区,均为客流

量大、流速快的部分,这两部分设在首

层可以快速疏散旅客,减少滞留人

员。其中首层候车区,为高密度发班

候车区。这一区对应那些旅程短、汽

车发车密度高、客流量大的线路;流线

采用人、车、货平层进出的方式。由于

枢纽采用的新型长途汽车货柜在汽车

下部,因此这一区旅客随车托运的行

李可由旅客自己携带至发车位,司售

人员协助装车。到站车位及旅客出站

厅设在一层大厅南端,也采用人、车、

货平层进出的方式,旅客在司售人员

协助下,自行取出随车行李。

二层为高架候车大厅,其特点为

旅客滞留时间较长,流动速度较慢,设

计采用以自动扶梯、电梯为垂直交通,

立体组织流线方式。旅客在二层候

车,在一层站台上车。这一区均为较

长途、发车间隔时间长的线路。由于

旅客停留时间长,高架候车厅内设有

较多的商业服务设施,可方便旅客又

可提高客站的效益。这一区旅客随车

托运的行李可自己携带,也可在一层

进站大厅托运,由工作人员统一装车,

减少高架候车给旅客带来的不便。

长途汽车均采用平层交通流线,

在设计中我们曾设想长途汽车采用立

交的方式,直接到达二层,但由于业主

认为长途车车身长达12m,爬坡不安

全,尤其北方的雨雪天气,防滑问题不

易解决。我们认为这种方式也有造价

高、车道占地面积大的缺点,但对超大

型客站的设计来说,这种方式也有可

取之处。

(三)内部平面组织(见图3、4)

我们在平面设计中强调空间使用

的灵活性和可改造性。在现代社会

中,客运枢纽在城市中的角色、自身建

筑类型在不断发生着变化。客运站的

运营方式、管理手段也在不断革新,因

此,这类建筑使用上的灵活性和可改

造性十分重要。同时,我们希望枢纽

的设计能符合实际使用情况,因此,我

们对国内一些近年建成的客运站进行