2000年世界航空安全形势回顾(正式版)
中国民航的安全运行形势
中国民航的安全运行形势安全是中国民航事业永恒的主题。
党和国家历来十分重视民航的安全工作。
早在1957年10月5日，周恩来总理在中国民航关于中缅航线通航一周年的总结报告上批示：“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。
这三句话科学地概括了民航工作的特点，成为中国民航工作的指导方针，也是每个民航工作人员的座右铭。
纵观中国民航50年的发展历程，正是由于民航广大干部职工始终不谕地坚持“安全第一”的方针，同心同德，锐意进取，经过几代人的不懈努力，取得了举世瞩目的业绩。
1949年中国民航成立时，只有几架活塞式螺旋桨飞机。
到2001年底，民航已有各类飞机1021架。
其中，运输航空飞机共计566架，通用航空飞机301架，院校飞机154架。
运输总周转量1225007万t·hm，居世界第9位，平均增速17．9％；旅客周转量9705437万客km，居世界第6位，平均增速16．78％。
50年来，中国民航在高速发展的同时，安全状况也得到了巨大的改善。
20世纪五六十年代，由于业务量小，事故次数虽然不多，但事故率却非常高。
到70年代，中国民航运输飞行每百万次起落重大事故率为世界平均水平的7倍；80年代下降到4倍左右；90年代更下降到1．7倍；而近5年则已十分接近世界平均水平。
紧随新中国的成长步伐，中国民航从无到有、由小到大迅速发展壮大。
现在，中国民航事业已进入了持续、快速、健康发展的轨道，正在朝世界民航强国的目标阔步前进。
近10年来，随着世界航空运输业的不断发展，全球航空事故呈增长趋势，航空安全越来越成为全世界公众共同关注的焦点；进一步改善航空安全，降低事故率已成为全球航空界和各国政府的共同目标和紧迫任务。
世界经济的一体化，中国改革开放的深入发展和国民经济的快速增长，给中国民航带来了巨大的发展机遇；受美国“9．11”事件的影响，航空安全问题在国际上的反响越来越强烈。
党中央更是把安全工作提到国家大政方针的高度来认识和部署。
(完整版)世界飞机维修业的现状和发展
世界飞机维修业的现状和发展站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业,对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。
瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点:首光,航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化,现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。
第三是先进的技术得到充分运用。
另外,有咨询公司的研究认为,一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业,甚至连航线维护也不要做。
50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力,可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入.当公司有120架以上的飞机机队规模时,才明显地具备开展新的MRO业务的基础。
中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。
通常,航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。
对于外包维修有两条准则：l）成本高和自己维修有困难的业务；2）容易选择的外包维修业务。
对于飞机用户,通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹.因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。
而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。
第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。
需要专业的维修工具、人员和零备件.最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去.商务逻辑常受到政策因素的影响。
资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去.因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。
目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。
这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况.航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。
航空安全风险
航空安全风险不仅仅是一个部门或某些人员的责任。
飞机制造商、管理部门、航空公司以及业界领导者在维护空中交通系统安全上都负有责任。
航空旅行有多安全?航空旅行是最安全的交通方式之一全世界每天有超过300万人乘飞机安全地旅行。
而且，波音飞机拥有出色的安全飞行记录。
全球现役飞机中的70%都产自波音公司。
全天24小时中，平均每两秒就有一架波音飞机在世界上某个机场起飞或降落。
单是统计数字并不能说明一切。
虽然波音对其飞机能够安全地运送全世界的旅客而感到自豪，但是继续提高飞机的安全性还是极为重要的。
波音公司依然坚定不移地致力于尽可能地提高飞机安全。
2000年，全世界的民用飞机完成1800万个航班，运送旅客约10.9亿名，而仅发生了20起重大的事故。
风险比较美国国家安全委员会（U.S. National Safety Council）1993至1995年的研究表明：在美国，搭乘民用飞机出行比乘汽车出行要安全22倍。
该项研究比较了每100万人出行死亡事故。
在6个月的时间内，美国高速公路的死亡人数约为21000，这个数字大概相当四十年前飞机诞生到现在，全世界所有民用航空事故死亡人数之和。
实际上，美国在过去六十年里，因民用飞机事故而死亡的人数，比在三个月内因汽车事故而死亡的人数还要少得多。
2000年美国公路交通事故死亡人数41800人2000年民用飞机事故死亡人数878人使航空旅行更安全航空界正携手合作，使航空旅行更为安全。
飞机制造商、飞行员、民用航空协会、政府管理部门（如美国联邦航空局或者欧洲联合航空局）以及航空公司并肩合作，共同发起了一系列以安全和事故预防为重点的项目，最终目标就是提高全球民用航空的安全性。
30年前，大约每飞行1.4亿英里就会发生一起重大民航事故。
而如今，每飞行14亿英里才会发生一起安全性已经提高了10倍。
业内和政府官员预计在未来几年里，航空旅行与空运量将不断增长。
具体来看，他们预计在未来二十年内空运量将翻一番。
2000年新航台北空难事件
2000年新航台北空难事件新闻简报台北机场跑道情况专业人士分析新闻简报2000年10月31日晚11时18分，一架新加坡航空公司的编号为SQ006的747-400型客机在我国台湾的台北桃园机场失事，飞机解体，造成80余人死亡，属机毁人亡的一类恶性飞行事故。
据相关报道，飞机入错跑道，在起飞时撞上了停在跑道上的施工机械。
出事的新加坡航空公司因其良好的飞行纪录在国际航空联合会的安全评估中排在一级(最高级)。
返回页首台北桃园中正机场跑道情况台北桃园中正机场跑道资料：目前共有三条平行跑道，北区两条，南区一条，北区与南区之间为候机楼、停机坪等相关设施。
北跑道即5L(反向23R ）： 3660 米长，60米宽副跑道即发生事故的5R(反向23L ）： 2700 米长，45米宽；如果波音747使用此跑道是有严格限制条件的,北跑道、副跑道相邻，目前主要使用北跑道，副跑道实际上部分充当北跑道的滑行道功能。
这也是为什么该跑道在施工却未完全关闭的原因。
南跑道即6(反向24 ）： 3350米长，60米宽关于跑道编号的补充：跑道编号是根据跑道的磁航向度数来决定，以台北桃园中正机场为例，北跑道磁航向为53度（反向233度），定为05号（50±5度均为05号）跑道，当该机场有两条平行跑道同为05号时，编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；但是为了防止误会，可取相邻编号，台北中正机场正是如此，由于三条跑道磁航向均相同，同时预备的第四条跑道也是平行建设，这样就把南区的跑道编号作了更改，定为06（24）号。
返回页首专业人士分析本文摘自新浪网，作者是一名有6年工作经验的航行情报人员，从专业角度谈了谈新航坠机事件。
首先，当日桃园机场由于台风过境，气象条件恶劣，能见度变差，在这种情况下起飞，机组和管制人员更应该提高警惕，避免发生事故。
其次，在机组进行飞行前准备时，应该会得到由当地航行情报部门提供的“ 飞行前资料公告” ---PIB(在飞行前准备的、对运行有重要影响的现行航行通告资料)，按照国际民航组织的规定，在机场内对飞行有影响的施工，障碍物的建立与消除等情况必须发布航行通告，因此，桃园机场有关跑道施工或存在施工机械的情况也会相应地出现在“ 飞行前资料公告” 中。
航空安全百年历程及其启迪模版
航空安全百年历程及其启迪模版引言：航空安全是一个至关重要的领域，它涉及到数以亿计的乘客和货物的运送，以及全球经济的发展。
随着航空技术的进步，航空安全的重要性也越来越被人们所重视。
在过去的一个世纪里，航空安全经历了许多关键的发展和创新，这些经验和教训对于当前的航空安全事业以及未来的发展都具有重要的启示意义。
本文将回顾航空安全百年历程，并总结出一些值得借鉴的启示模版。
第一部分：创始时期（1903-1939年）在航空历史的初期阶段，飞机的性能较差，航空安全问题并不是主要关注的焦点。
然而，随着航空技术的进步和民航运输的兴起，航空安全的重要性逐渐凸显出来。
在这个时期，人们开始认识到航空事故的严重性，并开始采取一些基本的安全措施，例如制定飞行规则、建立飞行员培训机构等。
启示模版一：重视基础安全措施这一时期的航空安全经验告诉我们，基础的安全措施是确保航空安全的关键。
无论飞机性能有多么先进，无论航空技术有多么发达，如果缺乏基础的安全措施，航空安全将无法得以保障。
因此，在当前的航空安全工作中，我们也应该牢记基础安全措施的重要性，例如加强飞行员培训、建立严格的飞行规则等。
第二部分：全球化时代（1940-1999年）在20世纪40年代和50年代，航空业经历了快速的发展和全球化的趋势。
民航运输成为一种主流的交通方式，乘客和货物的数量也大幅增加。
然而，这个时期的航空安全问题也开始显现出来。
一些重大事故的发生引起了全球范围内的关注和反思，航空业开始加强对安全的管理和监管。
启示模版二：加强全球合作和信息共享全球化时代的航空安全经验告诉我们，加强全球合作和信息共享是确保航空安全的重要手段。
在当前的航空业中，各个国家和地区都面临着类似的航空安全问题，而这些问题往往具有共性。
因此，加强全球合作和信息共享，促进经验和教训的交流，将有助于各国共同应对航空安全挑战。
第三部分：技术创新时代（2000年至今）随着21世纪的到来，航空安全进入了一个新的阶段。
中国飞机历史事故
中国飞机历史事故█ 2004年11⽉21⽇21⽇8时21分包头空难 55⼈遇难由内蒙古⾃治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200，在起飞后不久坠⼊机场附近南海公园的湖⾥。
█ 2002年5⽉7⽇中国北⽅航空公司麦道82坠毁 112⼈遇难北航“麦道-82”于5⽉7⽇晚上9点24分左右在⼤连机场附近的⼤连港海域内坠毁。
机上共有乘客103⼈，其中有7名外国籍旅客，另有机组成员9⼈。
█ 2000年6⽉22⽇15时武汉航空公司运7客机坠毁 51⼈遇难武汉航空公司⼀架从湖北恩施⾄武汉的运七型客机在武汉郊区坠毁，机坠地时⼜将汉江南岸⼀泵船撞毁，共造成51⼈死亡。
█ 1998年2⽉16⽇中华航空公司台北机场撞建筑物 203⼈遇难中国台湾“中华航空公司”⼀架A300-600客机在台北机场降落时撞⼊附近建筑，共造成机上196名乘员和地⾯7⼈丧⽣。
█ 1994年6⽉6⽇中国西北航空公司图-154型2610号飞机坠毁中国西北航空公司图-154型2610号飞机执⾏西安-⼴州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁，160⼈全部罹难。
█ 2002年5⽉25⽇中华航空公司波⾳747坠毁 225⼈全遇难台湾“中华航空”⼀架航班号为CI611的波⾳747-200型飞机在澎湖外海坠海，225⼈全遇难。
█ 2002年4⽉15⽇国航CA129北京-釜⼭航班坠毁 128⼈遇难中国国际航空公司⼀架波⾳767客机因当时釜⼭机场⼤雾，能见度低，在釜⼭机场附近撞公寓坠毁。
█ 1999年2⽉24⽇西南航空公司图154-2622飞机坠毁 61⼈遇难中国西南航空公司图154—2622号飞机在执⾏成都⾄温州航班任务时坠毁，61⼈遇难。
█ 1997年5⽉8⽇南航深圳公司波⾳737-300型飞机着陆失事中国南⽅航空深圳公司波⾳737-300型B2925号飞机执⾏重庆深圳 3456航班任务，着陆过程中失事。
死亡35⼈，重伤9⼈，轻伤26⼈。
中国民航空难全接触
1998年02月16日，中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
1999年02月24日，中国西南航空公司图154-2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁，61人全部遇难。
2000年05月22日，湖南省长沙市一架隶属于远大空调有限公司的贝尔206-b型直升飞机坠入湘江，造成包括飞行员在内的两人死亡，三人受伤。远大公司是国内首家购置公务飞机的民营企业，该公司1997年购买喷气飞机曾在国内引起较大反响。
1988年10月07日：山西航空公司一架伊尔-14P执行旅游观光飞行时，在山西临汾坠毁。机组4人,旅客38人,地面2人共44人罹难，旅客幸存4人。
1989年08月15日：中国东方航空公司一架上海至南昌的An-24飞机因二号引擎故障，在起飞过程中坠毁，34人罹难。机组幸存2人，旅客幸存4人。
1992年07月31日：中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。
1992年11月24日：中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。
2004年11月21日21日8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右，此次事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。
中国民航空难史
中国民航空难史
4.2004 年中国东方航空 CRJ-200 包头失事
时间:2004 年 11 月 21 日 地点:包头 飞机状况:CRJ-200/加拿大庞巴迪宇航集团 2002 年制 造 飞机注册号:B-3072/中国东方航空云南公司 机上人员:机组 6 人,旅客 47 人 执行航班:MU5210 航班 包头—上海 伤亡状况：全部遇难
中国民航空难史
文新学院3班 130103008 朱钦
飞机去哪儿了
MH370， 等你回家
Байду номын сангаас
中国民航空难史
1.2000 年武汉航空 YN-7 武汉空难
时间:2000 年 6 月 22 日 地点:武汉 飞机状况:YN7-100C/中国西安飞机公司 1988 年制造 飞机注册号:B-3479/武汉航空 机上人员:机组 4 人,旅客 40 人 执行航班:WU343 航班 湖北恩施—武汉 伤亡情况:机组、旅客全部，地面 7 人共 51 人遇难
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中国民航空难史
3.2002 年中国北方航空 MD-82 大连坠海
时间:2002 年 5 月 7 日 地点:大连 飞机状况:MD-82/美国麦克唐纳•道格拉斯公司 飞机注册号:B-2138/中国北方航空大连公司 机上人员:机组 9 人,旅客 143 人 执行航班:CJ6136 航班 北京—大连 伤亡情况:152人全部遇难
中国民航遇难史
5.2010 年伊春空难
时间:2010 年 8 月 24 日 地点:伊春市 飞机状况:EMB190 巴西航空工业公司生产 飞机注册号:B-3130/河南航空公司 机上人员:机组 5 人，旅客 91 人 执行航班:VD8387 航班 哈尔滨—伊春 伤亡情况:42 人遇难，54 人受伤，其中 7 人为重伤
1999年世界航空安全形势回顾
1999年世界航空安全形势回顾1999年世界航空安全形势仍不令人满意。
虽然飞行事故造成的死亡人数，由1998年的1244人下降到730人，但是发生死亡事故48起与1998年相同。
亚太地区一些航空公司，特别是台湾中华航空公司和大韩航空公司发生的死亡事故，严重妨碍了航空安全水平的提高，造成了不良影响。
总的来说，世界航空安全形势正在好转，在航空运输量不断增长的近10年中，重大死亡事故发生的起数，已由最高年份的57起下降到48起。
见下表：1999年，航空运输又出现了有组织的恐怖分子劫机事件。
印度航空公司一架空客A300飞机被恐怖分子劫持后，一名人质被杀害，政府释放了劫机犯，并满足了劫持犯的部分要求。
保安专家们担心，这种不按照国际惯例处理劫机事件的作法，势必导致航空运输业再次成为恐怖分子攻击的目标。
尽管美国国家运输安全委员会（NTSB）关于美利坚航空公司一架MD－80飞机在美国阿肯色州小石城机场着陆时冲出跑道的事故，最终调查报告还没有出来，但是美国联邦航空局认为，飞行机组疲劳是造成这起事故的原因之一。
飞行机组连续工作13.5小时，稍短于美利坚航空公司规定的最长连续工作14小时的极限，美国联邦航空局将就飞行机组最长连续工作时间的惯例作出严格的规定。
NTSB认为，美国关于飞行机组连续工作时间的规定“已经过时和不科学”。
1999年发生的令人迷惑不解的，最严重的飞行事故，是埃及航空公司一架波音767飞机在美国东海岸的楠塔基特海湾坠海，机上13名机组人员和203名旅客全部遇难。
虽然工作正常的飞行数据记录器和驾驶舱舱音记录器都已经找到，但是从中得到的大量信息都令人迷惑。
飞机下降，爬升和最后开始下栽的经过，都被飞行数据记录器和雷达记录下来，没有发现飞机出现机械故障的证据。
调查人员根据间接证据认为是驾驶员自杀造成了飞机坠毁。
如果是驾驶员自杀造成了飞机坠毁，副驾驶员对此采取的某些措施是无效的。
例如：副驾驶员应该收油门到慢车位置和推杆使飞机大角度下降，而不应该使发动机处于大功率状态和选择几乎垂直的急速下降。
2000 年法航协和飞机事故简介
2000年法航协和飞机事故简介卢贤锋 整理 姚红宇 校对[摘要] 2000年7月25日，法国航空公司一架协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班时，由于跑道外来物发生空难。
BEA调查了事故过程和可能的原因，建议DGAC尽快实施防止机场出现碎片的程序，建议ICAO研究跑道外来物体自动探测系统的技术可行性。
协和飞机(Concorde)是由英国和法国联合研制的一种超音速客机。
最大飞行速度2.04马赫，巡航高度18000米。
协和飞机全长62.1米，翼展25.5米，高11.3米。
起飞时速402公里，飞降落时速：301公里，飞行距离6019公里。
可载客100名。
协和飞机于1969年研制成功，并于1976年1月21日投入商业飞行。
英国航空公司和法国航空公司使用协和飞机运营跨越大西洋的航线。
协和飞机一共建造了20架，到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。
2003年10月24日，协和飞机执行完最后一次航班后，全部退役。
2000年7月25日，星期二，法国航空公司一架注册号为F－BTSC的协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班，机上有九位机组成员（2名飞行员、1名工程师、6名乘务员），100位乘客。
机组选择的起飞速度V1：150kt，VR：198kt，V2：220kt。
13时58分27秒，机组联系塔台请求在14时30分使用26R跑道起飞。
14时7分22秒，管制员许可启动发动机。
14时42分31秒，主飞的机长开始起飞滑跑，14时42分54.6秒，协控飞行员报100节速度，9秒钟后报V1。
几秒钟后，左主起落架2号轮胎（前右）压在五分钟前起飞的飞机落下的一块金属片上（见附图），轮胎爆裂；轮胎碎片击中左机翼下方，导致5号油箱破裂。
燃油泄漏使得左机翼着火，同时，1、2号发动机推力下降。
14时43分22秒，发动机火警响起，飞行工程师报告“2发关闭”，接着机长要求“发动机灭火程序”，几秒钟后，灭火程序启动，火灭，警告停止。
航空安全百年历程及其启迪范本
航空安全百年历程及其启迪范本航空安全百年历程揭示了航空业在过去一个世纪中所取得的巨大进步和改进。
这个历程中包含了一系列的事件、技术发展和监管改革，在保障航空安全方面起到了至关重要的作用。
通过回顾这个历程，可以为未来的航空安全提供重要的启示和范本。
20世纪初，航空业刚刚起步，航空器的设计和制造还不尽完善，飞行员的飞行技术也相对薄弱。
这个时期发生了一系列的事故，暴露出航空安全的严峻挑战。
不过，这些事故也成为了历史上的教训，迫使航空业吸取经验教训并进行改进。
随着科技的发展和航空工程的进步，20世纪中叶以后，飞机的设计、制造和维护水平大幅提高，飞行员的培训和技术也得到了大幅改进。
航空公司在管理和操作方面引入了一系列的安全措施，以预防事故的发生。
这期间，诞生了许多关键的航空安全启示和范本。
第一个航空安全启示是制定严格的规章制度。
一系列的事故使得监管机构开始对航空业进行严格的监管，制定了一系列的飞行规范和安全标准。
这种严格的监管措施推动了航空业的发展，确保了航空器和机组成员的安全。
第二个航空安全启示是引入先进的技术和设备。
随着科技的进步，航空器的设计和制造水平得到极大提升，新技术和设备的引入进一步提高了航空安全。
例如，自动驾驶技术和飞行指导系统大大减少了人为错误导致的事故风险。
第三个航空安全启示是注重人员培训和素质提升。
培训合格的飞行员和航空人员是确保航空安全的重要保障。
航空业通过制定严格的培训要求和进行持续的培训投资，提高了飞行员和航空人员的素质和技能水平。
第四个航空安全启示是加强信息共享和合作。
航空安全是全球性的问题，需要各国之间加强信息共享和合作。
航空业建立了一系列的国际组织和合作机制，共同制定安全标准和推动技术创新，为全球航空安全做出了重要贡献。
第五个航空安全启示是重视事故调查和分析。
航空事故调查可以发现事故的原因和潜在风险点，进而制定预防措施。
航空业建立了一系列的事故调查机构和程序，致力于提高事故调查的效率和准确性。
2000年以来国内、国际重大空难事故
国内重大空难事故（不完全统计）1982年4月26日，中国民航3303次航班由广州飞往桂林，在距离桂林45公里的恭城上空失事，机上104名乘客和8名机组人员全部遇难。
1983年9月14日中国民航客机与轰炸机在桂林奇峰岭机场相撞（11人死亡、22人受伤）1988年1月18日，中国民航西南航空公司222号客机从北京飞往重庆，在距重庆白市驿机场直线距离约5公里处坠毁，98名乘客和10名机组人员共计108人不幸罹难。
1990年10月2日，厦门航空2510号班机由厦门飞往广州途中，乘客蒋小峰身绑7公斤炸药冲向驾驶舱，把机组人员全部赶出驾驶舱并要求机长飞往台湾寻求政治庇护，在飞机燃料不足拟着陆时劫机者施暴，导致飞机与另外一架客机相撞，油箱起火发生爆炸。
（128人遇难）1992年7月31日，中国通用航空GP7552航班由南京飞往厦门，飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事，事故造成108人遇难，19人受伤。
1992年11月24日，南方航空CZ3943航班由广州飞往桂林，在广西阳朔县杨堤乡附近的天马山中粉碎性解体，事故造成133名乘客和8名机组人员全部遇难。
1993年7月23日，中国西北航空2119号航班执飞从宁夏银川飞往北京，在执飞航线时，由于飞机发生机械故障无法起飞，冲出跑道并坠入机场附近的湖中，事故导致55人遇难，58人幸存。
1994年6月6日，西北航空公司的WH2303航班执行西安至广州飞行任务，飞机起飞不久后，自动导航系统发生故障，导致飞机陷入猛烈摇晃后失控解体，坠毁在西安市长安区，事故导致160人遇难。
1997年5月8日，中国南方航空CZ3456号航班从重庆江北国际机场飞往深圳黄田机场时着陆时失事，机上搭载的74人中，有35人遇难，39人幸存。
1999年2月24日，中国西南航空SZ4509航班由成都飞往温州，在飞至温州瑞安市柏树村时突然机头朝下坠入农田，事故导致机上人员61人全部遇难。
2002年4月15日，国际航空129号班机从北京飞往韩国釜山，在飞机尝试在18R跑道降落时，飞机低于安全高度，导致坠毁于机场附近的山上，事故造成129人遇难，38人生还。
2000年世界航空安全形势回顾
2000年世界航空安全形势回顾
杨琳
【期刊名称】《民航科技信息》
【年(卷),期】2001(000)002
【摘要】@@ 2000年航空事故死亡人数由1999年的730人上升到1126人,但是发生死亡事故37起,与1999年发生的48起相比有所下降.与过去十年每年平均死亡1246人相比,去年的死亡人数低于平均值.
【总页数】5页(P31-35)
【作者】杨琳
【作者单位】中国民航总局航空安全技术中心
【正文语种】中文
【中图分类】V328
【相关文献】
1.矛盾集中表现大势更加明显--2003年世界政治安全形势回顾 [J], 郭震远
2.1998年世界政治安全形势回顾 [J], 郭震远
3.2000年世界航空航天形势回顾与评述 [J], 徐德康
4.动荡不定的世界军事安全形势--2002年世界军事形势回顾 [J], 王桂芳
5.世界经济恢复强劲经济安全问题突出--2000年世界经济形势回顾与展望 [J], 王东
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2000-2005空难
2002年大连5-7空难
• 2002年5月7日21时32分，大连周水子机场接到当时 在傅家庄上空的北方航空公司由北京飞往大连的 CJ6136麦道客机报告，称机舱失火，此后飞机便与 机场失去联系。5分钟后，辽大甘渔0998号渔船通 过12395电话向大连海上搜救中心报告，称傅家庄 上空有一民航客机失火。海上搜救中心立即向旅顺 海军基地、武警大连边防支队和港务局船队发出紧 急救援通知。 • 21时40分左右，飞机坠落在北纬38度57.063分，东 经121度39.941分，飞机尾翼坠落在北纬38度57.129 分，东经121度40.175分。经核实，机上有旅客103 人，机组人员9人。
当然，文章认为，最好的办法是避开那些可能发生危 险的航班。其中的一个关键因素就是选择中途不停的直飞 航班。因为这可以最大限度的降低起飞和降落的次数。
派文指出，大多数的航空事故都是发生在飞机起飞和 降落的阶段。波音公司对1951至2008年全球发生的致命性 航空事故的调查中发现，36%的失事航班在起飞或者降落 过程中遭遇不幸，还有20%的航班则是在向高空爬升过程 中失事的。
2000年4月19日
• 菲律宾航空公司的一架波音737-200客机在 试图降落时坠毁，当时它由马尼拉飞往达 沃。机上131人全部遇难。
2000.6.22
• 2000年武汉航空Y7武汉空难 时间:2000年6 月22日 地点:武汉 飞机状况:Y7-100C/中国西 安飞机公司1988年制造 飞机注册号:B-3479/ 武汉航空 机上人员:机组4人,旅客40人 执行 航班:343航班湖北恩施——武汉 伤亡情况: 机组、旅客全部、地面7人共51人遇难 事故 简介:在向武汉王家墩机场进近时，遇雷雨 区，塔台指示盘旋等待，飞机在盘旋过程 中可能遭遇雷击或风切变，飞机失控坠地。
国际国内民航安全形势及中国民航对策
二、近十年我国民航安全形势
2．从事后安全管理逐渐向事前安全管理转 变。近十年来，中国民航在总结自身的管理 经验、学习航空发达国家安全管理的先进做 法基础上，积极探索和构建事前安全管理模 式，加强安全风险管理。这使得“安全第 一、预防为主、综合治理”的方针得到更好 的落实。
二、近十年我国民航安全形势
3．加大与国际接轨的力度。最突出的有三个 方面： 一是逐步推广、采用国际规范和标准。 二是开展对公共航空运输承运人运行合格审 定。 三是开展安全评估和审计。
二、近十年我国民航安全形势
4．更加重视专业技术人员的培养和培训工作。 5．更加重视采用现代科技手段保障航空安全。
6．体制变革后安全监管得以强化。总局、地区管 理局和监管办的首要职责是对行业安全生产状况 进行监督管理。
一、近十年全球民航安全形势
（二）全球民航安全历史演变、现状和事故分析
全球民航航空运输旅客死亡率从1945年的2.78 人/亿客公里下降到1995年的0.025人，五十年间死 亡风险减少了100倍。全球27000公斤以上商用喷气 航空器每十年全损事故率由60年代的6.21次/百万 架次，下降到21世纪前五年的1.15次，平均每十年 下降1/3。
三、未来十年民航安全展望
3.规划实施的主要措施 （1）进一步完善和落实安全生产责任制。生 产经营单位要进一步完善以法人代表为第一 责任人的安全生产责任制。进一步明确各级 监管机构的监管责任，实行监管责任追究制安全审计。安全审计将在三个层次上 进行：一是国际民航组织对中国民航实施的普遍安 全监督审计计划（USOAP），该审计侧重评估中国 政府的安全监督能力。二是我国政府对民航系统进 行的联合安全审计，目的是检查运行系统的安全隐 患，督促被审计单位进行安全整改，提高全行业安 全运行水平。 三是企业应进行内部安全审计，企业 对自身遵守政府规章标准、履行安全责任的状况进 行系统性的评估，查找和修正本企业安全系统缺 陷，这是实施风险管理的有效手段。
2000年新航台北空难事件
2000年新航台北空难事件新闻简报台北机场跑道情况专业人士分析新闻简报2000年10月31日晚11时18分，一架新加坡航空公司的编号为SQ006的747-400型客机在我国台湾的台北桃园机场失事，飞机解体，造成80余人死亡，属机毁人亡的一类恶性飞行事故。
据相关报道，飞机入错跑道，在起飞时撞上了停在跑道上的施工机械。
出事的新加坡航空公司因其良好的飞行纪录在国际航空联合会的安全评估中排在一级(最高级)。
返回页首台北桃园中正机场跑道情况台北桃园中正机场跑道资料：目前共有三条平行跑道，北区两条，南区一条，北区与南区之间为候机楼、停机坪等相关设施。
北跑道即5L(反向23R ）： 3660 米长，60米宽副跑道即发生事故的5R(反向23L ）： 2700 米长，45米宽；如果波音747使用此跑道是有严格限制条件的,北跑道、副跑道相邻，目前主要使用北跑道，副跑道实际上部分充当北跑道的滑行道功能。
这也是为什么该跑道在施工却未完全关闭的原因。
南跑道即6(反向24 ）： 3350米长，60米宽关于跑道编号的补充：跑道编号是根据跑道的磁航向度数来决定，以台北桃园中正机场为例，北跑道磁航向为53度（反向233度），定为05号（50±5度均为05号）跑道，当该机场有两条平行跑道同为05号时，编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；但是为了防止误会，可取相邻编号，台北中正机场正是如此，由于三条跑道磁航向均相同，同时预备的第四条跑道也是平行建设，这样就把南区的跑道编号作了更改，定为06（24）号。
返回页首专业人士分析本文摘自新浪网，作者是一名有6年工作经验的航行情报人员，从专业角度谈了谈新航坠机事件。
首先，当日桃园机场由于台风过境，气象条件恶劣，能见度变差，在这种情况下起飞，机组和管制人员更应该提高警惕，避免发生事故。
其次，在机组进行飞行前准备时，应该会得到由当地航行情报部门提供的“ 飞行前资料公告” ---PIB(在飞行前准备的、对运行有重要影响的现行航行通告资料)，按照国际民航组织的规定，在机场内对飞行有影响的施工，障碍物的建立与消除等情况必须发布航行通告，因此，桃园机场有关跑道施工或存在施工机械的情况也会相应地出现在“ 飞行前资料公告” 中。
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文件编号：TP-AR-L9360In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives.（示范文本）编订：_______________审核：_______________单位：_______________2000年世界航空安全形势回顾(正式版)2000年世界航空安全形势回顾(正式版)使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。
材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。
20xx年的航空安全形势表明，即使非常安全的航空公司和性能很好的飞机，也可能会发生飞机坠毁事故。
法国航空公司的协和飞机不但发生了该型飞机的第一起死亡事故，而且整个协和飞机机队都被停飞。
新加坡航空公司发生了自公司成立以来的第一起死亡事故。
美国西南航空公司发生的飞机冲出跑道事故，虽然侥幸没有造成人员伤亡，但是它损害了这家低票价航空公司重视安全的形象和公司成立以来一直保持着非常安全的记录。
20xx年，航空公司发生的死亡事故起数由1999年的48起降为37起，死亡人数却由1999年的730人增加到1126人。
20xx年航空公司发生事故的死亡人数略低于近10年来的平均数－1246人。
总得来看，航空公司在90年代初期的死亡事故较少，1996年达到最高峰，后来又逐步降低到接近1990年的35起。
1991年～20xx年世界航空死亡事故和死亡人数一览表见表在20xx年所发生的事故中，除协和飞机发生的事故外，最恐怖的事故应属阿拉斯加航空公司的MD－80飞机坠毁。
尽管MD－80飞机的最终事故报告还没有出来，但是美国国家运输安全委员会认为，事故原因很可能是控制水平安定面的致动螺杆突然折断所造成的。
致动螺杆折断可能是维修检查不当和不够润滑造成的。
MD－80飞机完全失去控制，几乎从2000英尺的高空垂直螺旋俯冲，以负载3g撞地坠毁。
事故发生后，美国联邦航空局对阿拉斯加航空公司进行的大检查中发现，该公司存在不少安全隐患，取得的良好安全记录纯属侥幸。
在20xx年发生的37起死亡事故中，至少有4起死亡事故是由于驾驶员不能正确判断情况造成的，这不能与驾驶员的能力相提并论。
1月10日，瑞士克罗斯航空公司坠毁的萨伯340飞机的驾驶员来自东欧，他们的训练和部分飞行操作经历都是按照传统的俄罗斯模式进行的，对某些位置的错误判断可能是造成这起事故的原因之一。
俄罗斯设计的航空地平仪标记的移动与水平指针有关，而水平指针随着飞机驾驶舱摆动和俯仰。
航空心理学专家说，由于飞机地平仪标记的移动与驾驶员有关，它被驾驶员视为他正在操纵的物体，因此更具有协迫性。
西方制造的地平仪模拟真实，飞机水平姿态的标记随驾驶舱移动，而水平指针则模仿真实地平。
水平指针移动的差异会导致驾驶员在一种飞机上进行训练，在另一种飞机飞行到混乱。
尽管萨伯340飞机驾驶员精力不集中的问题已被排除，但是他开始按标准仪表起飞程序左转弯后，飞行指引仪开始要求右转弯，因为右转弯距离航线点信标最近。
这就提出了有关飞行管理系统使用程序的问题。
在其他3起驾驶员不能正确判断情况的事故中，印度联盟航空公司和巴林海弯航空公司的坠机事故都是因为驾驶员向机场进近时高度过高、速度过快和绕飞降低高度造成的。
联盟航空公司的波音737－200飞机在雾中绕飞时坠毁，海湾航空公司的空客A320飞机在夜间绕飞失败后的复飞中坠入大海。
联邦快运公司的赛斯纳208B飞机驾驶员，在夜间边际气象条件下按特殊目视飞行规则起飞后，在不常见的情况下失去了对飞机的控制。
除联邦快运公司的飞机坠毁事故涉及到在边际气象条件下，驾驶员是否应该继续起飞外，其他3起坠机事故都与驾驶员训练有关。
下面分六个部分介绍各类事故的具体情况，另有1起由于敌对行动或非法干预造成的死亡事故、19起支线和短程航班及11起非客运航班的死亡事故的具体情况，本文略。
一、定期客运航班死亡事故（6起）1.1月30日，肯尼亚航空公司一架空客A310飞机在阿比让机场起飞爬升时坠毁，机上169名旅客和10名机组人员全部遇难。
这架空客A310飞机是在21号跑道进行了较长距离的滑跑后，虽然离地起飞，但是仅能保持在低空飞行。
在“收起落架”指令发出后2秒钟，飞机失速并损失高度，最后坠毁在距离海岸约1.5公里海中。
飞机失事原因的调查工作是在极其秘密的情况下进行的。
后来空客A310飞机的运营者并没有接到需要对飞机任何结构、系统或发动机部件进行检查的通知。
2.1月31日，阿拉斯加航空公司一架MD－83飞机在向洛杉矶国际机场进近时，坠毁在加利福尼亚近海，机上83名旅客和5名机组人员全部遇难。
事故经过：这架MD－83飞机在31000英尺高度进行巡航飞行时，机组报告俯仰操纵系统出现问题，并试图进行修正，随后驾驶员失去了对飞机的控制。
后来飞机突然下降到23700英尺，驾驶员又恢复了对飞机的控制。
飞机继续缓慢下降高度并要求飞向备降的洛杉矶国际机场。
已经选择的下俯安定面不能改变，只能靠升降舵保持对飞机的控制。
美国国家运输安全委员会仍在对事故原因进行调查，安全委员会认为，安定面的螺旋制动控制系统断裂造成了安定面失控。
机组人员不久就放下了襟翼和前缘缝翼并开始向洛杉矶国际机场下降高度。
飞机迅速下俯，达到负过载3g，飞机进入急剧螺旋下载，坠入海中。
3.4月19日，菲律宾航空公司一架波音737－200Adv飞机在向菲律宾萨马尔岛弗朗西斯科·邦戈伊国际机场进近时，坠毁在达沃附近，机上124名旅客和7名机组人员全部遇难。
事故原因：这架波音737－200Adv飞机正向05号跑道实施仪表进近时，因为05号跑道上有一架飞机而只得复飞。
波音737－200飞机的机组人员要求用甚高频全向信标和测距设备向23号跑道进近着陆并获得批准。
驾驶员在进近过程中报告距离机场约13公里后便失去了联系。
最后发现这架波音737－200Adv飞机坠毁在距离机场跑道入口约7公里的一座小山上，撞击点的高度大约为570英尺。
4.7月17日，印度联盟航空公司一架波音737－200Adv飞机在向巴特那机场进近时坠毁。
机上共有52名旅客和6名机组人员，事故造成46名旅客、6名机组人员和6名地面人员死亡。
事故原因：这架波音737－200Adv飞机获准用甚高频全向信标和测距设备切入25号跑道进近着陆，由于机组人员采用了直接切入航道进近着陆，结果造成飞机进场过高，因此机组人员要求绕圈飞行以降低飞机高度。
这架波音737－200Adv飞机在绕圈飞行时撞地坠毁。
驾驶舱录音机的录音证明，飞机在绕圈飞行时失速预警振杆器报警，这表明飞机是因失速而造成坠毁。
5.8月23日，海湾航空公司一架空客A320飞机在向巴林国际机场进近时坠海。
机上135名旅客和8名机组人员全部遇难。
事故原因：在夜间良好的能见度条件下，机长决定用甚高频全向信标和测距设备向12号跑道实施进近着陆。
当飞机距离接地点只有约1.5公里时，由于飞机距离地面过高和速度过快而不能保证安全着陆，因此机组要求左转弯绕飞进近着陆。
机组在获得批准后左转弯绕飞，但是由于飞机仍然距离地面过高，机长决定复飞。
机长获准左转弯至300度并爬升到2500英尺高度，便于雷达引导第五边进近着陆。
发动机功率增至最大，飞机姿态选择上仰5度，起落架收起。
当飞行速度达到每小时185海里时，飞机发出超速报警（襟翼仍然处于放下状态），机长把飞机姿态变为下俯15度。
最后飞机以小角度俯冲坠入跑道以北约1.5公里处的海中。
据调查，事故发生时的风向为90度，风速每小时7海里。
6.10月31日，新加坡航空公司一架波音747－400飞机在台北桃园机场起飞时坠毁，机上共有旅客159名和20名机组人员，其中79名旅客和4名机组人员遇难。
事故原因：获准在桃园机场05L跑道起飞的这架波音747－400飞机当时却在已经关闭并且正在进行维修的05R跑道滑跑起飞。
发生事故时夜晚天色很黑，能见度差，已关闭的05R跑道仍在作为滑行道使用，而且05R跑道入口处也没有禁止使用的叉形标志。
目前，05R跑道当时的灯光状况是作为滑行道（仅使用绿色中心线灯）使用还是作为跑道（使用白色边缘照明灯和中心线灯）使用仍有争议。
二、非定期客运航班死亡事故（9起）1.1月5日，天力快运航空公司一架EMB－110先锋飞机在向尼日利亚阿布扎国际机场进近着陆时坠毁。
机上共有16旅客和3名机组人员，事故造成1名机组人员和1名地面人员死亡。
事故原因：这架EMB－110飞机在白天目视气象条件下向机场22号跑道进近，当飞机向第五边进近转弯时，飞机失速并坠毁在跑道中心延长线右侧。
2.1月13日，瑞士阿维斯托航空公司一架肖特360－300飞机在向尼日利亚布雷加港进近着陆时坠海。
机上共有38名旅客和3名机组人员，事故造成22名旅客和1名机组人员死亡。
这架肖特360－300飞机是执行利比亚锡尔特石油公司包机飞行的，在白天良好气象条件下向机场进近着陆时，机长报告两台发动机失效，随即飞机坠入海中。
3.1月22日，多米尼加航空公司一架赛斯纳207飞机在多米尼加的拉斯特雷纳斯附近执行观光飞行任务时坠毁。
机上6名旅客和1名机组人员全部遇难。
事故原因：这架赛斯纳207飞机在白天目视气象条件下，在萨摩纳湾进行观光飞行，由于飞行高度过低，飞机右机翼撞在一棵椰子树上，飞机安全毁坏。
4.3月25日，乌拉尔快运公司一架安－32飞机在安哥拉万博机场起飞时坠毁。
机上可能有29名旅客和4名机组人员，其中3名旅客死亡。
事故原因：这架飞机计划飞往安哥拉的罗安达，飞机在起飞时中断起飞，冲出跑道并滑入一条深水渠中。
5.4月9日，俄罗斯沃洛格达航空联合体的一架雅克－40飞机，在莫斯科谢列梅捷沃机场起飞爬升时坠毁。
机上4名旅客和5名机组人员全部遇难。
事故原因：这架雅克－40飞机在爬升到大约130英尺高度时失去控制并坠毁。
此前，有人曾提出这架飞机不符合起飞要求，而且飞机在起飞前没有进行恰当的除冰。
6.4月19日，中央非洲航空公司一架安－8飞机在扎伊尔佩帕机场起飞爬升时坠毁。
机上20名旅客和4名机组人员全部遇难。
事故原因：这架安－8飞机是执行飞往卢旺达基加利航班任务，飞机起飞后不久，机组就报告一台发动机遭到鸟击，飞机在试图返回机场时没有能够保持住高度而坠毁。
7.5月17日，阿维雷克斯航空公司一架比奇1900C飞机在加蓬莫安达机场着陆时坠毁。