皖赣线各站平面示意图
芜湖铁路枢纽改扩建方案探讨
11．Βιβλιοθήκη 1芜湖铁路枢纽概况枢纽现状和总图规划 芜湖位于安徽省东南部， 是我国水陆交通枢纽
收稿日期： 2011 － 07 － 11 1970 年出生， 作者简介： 刘建光， 男， 高级工程师。
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铁
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程
学
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2011 年 10 月
杭、 淮南五条铁路干线， 四个方向的三角形枢纽。现 技术作业站为芜湖东编组站， 客运 有各类车站 9 个， 站为芜湖站， 主要货运站为芜湖西站和裕溪口站 。 根据我国《中长期铁路网规划 》 及部省会谈纪 研究年度内宁安城际铁路、 皖赣扩能新双 要的精神， 线、 宁芜铜增建二线、 合芜杭客专将相继引入， 使枢 纽衔接路网得以迅速扩张。芜湖枢纽将成为华东二 通道客专、 宁安城际、 华东二通道、 宁芜铜铁路大通 其在路网中的作用特别在华东地区铁 道的交汇点， 路网中的作用将日趋重要。 1． 2 1． 2． 1 城市总体规划概况、 综合交通规划概况 城市总体规划概要 推荐内开工。 芜湖港是长江万吨级深水良港。
站、 弋江两个客运站。 3． 1． 5 方案五 ：“ 纬四路” 大拐桥位过江通道引入弋江 站方案 该方案宁安铁路同方案一。合芜杭客专经由芜湖 “纬四路” “方向别” 大拐桥位， 后按 引 长江大桥上游的 “方向 入弋江站， 皖赣新双线从宣城上跨既有芜铜线按 别” 引入弋江站。 3． 2 优缺点分析及结论 “ 方案二即 四褐山” 桥位、 合芜杭客专利用老桥引 入芜湖站方案， 线路技术标准低、 拆迁改建工程量巨 大， 淮南线改造工程大， 施工过渡困难， 可操作性差， 首 。“纬四路” 先予以放弃 大拐桥位属于建桥敏感地带， 航槽岸线不够稳定， 放弃该站位方案。 3． 2． 1 新建线路长度比较 “ 、 “四褐 弋矶山” 桥位过江通道引入芜湖站方案 、 “ 山” 桥位芜湖市东侧新建客运站方案 四褐山” 桥位过 比较范围内宁 江通道引入新弋江站方案等 3 个方案， 安铁路、 合芜杭客专、 皖赣新双线正线长度各不相同， 折合双线长度比较如表 1 所示。
新建铁路钢盖梁门式墩设计
Value Engineering0引言新建铁路与既有线立体交叉处，常用的跨越既有线方案有：门式墩方案、连续梁转体方案、转体V 形T 构桥墩方案与倒L 形墩方案等。
门式墩方案可显著减小上跨结构的跨度，又具有布跨灵活、对既有线运营干扰小等优点，在工程中应用较多。
本文以皖赣宁国城区段改线工程戴家塔特大桥上跨既有皖赣线为例，进行上跨既有线方案比选，采用Midas 软件建立钢盖梁门式墩结构有限元模型，就多种荷载组合进行结构分析，对钢盖梁门式墩方案进行探讨。
1工程概况本跨越处工程场地位于安徽省宣城市，改线为单线有砟铁路，设计时速120km/h ，ZKH 活载，跨越处改线平曲线半径为1000m ，轨面标高为86.540m ；既有线为单线非电气化铁路，高路基段，路基坡脚宽约21m ，轨面标高为73.604m 。
改线与既有线间夹角为18°。
1.1方案比选1.1.1（40+72+40）m 连续梁转体方案若采用连续梁方案跨越既有线，主跨至少为72m 。
连续梁平行既有线悬浇施工，邻近既有线施工工期长，加之在既有线上方合拢，对既有线安全运营影响大，而且工程投资较大，因此不推荐此方案。
1.1.2门式墩+简支T 梁方案门式墩立柱设置位置距离既有线较近，为减小基坑开挖对既有线的影响，考虑将支挡结构设置于路肩外侧，设计门式墩盖梁跨度为25m 。
鉴于预应力混凝土盖梁跨度一般不超过25m ，且其需在既有线上方进行混凝土浇筑及预应力张拉等的施工作业，对既有线干扰时间较长，不推荐采用此方案。
钢盖梁门式墩跨度一般为24~30m ，且既有线上方施工作业时间较短，可有效降低对既有线的干扰。
综合考虑施工干扰、施工难度及工程投资等因素，采用钢盖梁门式墩方案上跨既有线（见图1）。
1.2钢盖梁门式墩设计1.2.1结构尺寸钢横梁采用箱型截面，梁高2.8m ，宽度3.3m ，顶、底板厚20mm ，腹板厚24mm ，梁总长28.4m ，跨度25m 。
中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览京福铁路客运专线安徽有限责任公司
中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等本刊特稿1 工程概况合福铁路安徽段位于安徽省中南部，由中国铁路总公司和安徽省政府合资建设。
线路自合肥南站引出，经长临河、巢湖东、无为，通过铜陵长江大桥后，经铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站至皖赣省界与闽赣段相连。
同步建设合肥枢纽蚌福联络线（含合肥西站）、合肥西联络线及铜陵北联络线。
合福铁路安徽段线路全长340.954 km。
正线路基总长60.086 km，占正线总长17.6%；正线特大、大中桥共计173座，累计长度214.367 km，占正线总长62.9%；隧道52.5座，长度66.501 k m，占正线总长19.5%。
正线铺轨681.908 km，其中CRTSⅡ型板式无砟轨道163.154 km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道510.678 1 km，中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览有砟轨道8.076 km，铺设道岔132组。
新建合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北11座车站。
主要技术标准如下。
（1）铁路等级：客运专线；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）速度目标值：300 km/h；（6）到发线有效长度：650 m；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。
2 各专业工程介绍2.1 路基工程合福铁路安徽段正线路基长度为60.086 km。
路基工点类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基■ 京福铁路客运专线安徽有限责任公司■ 《中国铁路》编辑部中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等（软土及松软土、膨胀土、岩土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等类型。
（1）地基处理。
软土地基正线采用管桩加固，膨胀土地段路基采用CFG桩复合地基处理，岩溶路基设计根据岩溶发育程度一般采用桩板结构及注浆处理。
地形和地势-初中地理ppt课件
1、 交通不便； 2、 基础设施建设难度大； 3、 容易发生自然灾害； 4、 水土流失严重； 5、 坡度大不易耕种。
中国的地形
地形类型 主要山脉
高原：26%
平原：12%
丘陵：10%
盆地：19%
山地：33%
1/3
东一西走向
南—北走向
东北一西南走向
西北一东南走向
弧形
四大高原： 青藏高原、内蒙古高原、黄土高原、云贵高原
地形和地势
中国地形类型多样
山地
盆地
高原
平原
丘陵
我国主要山脉图
大 小 山 脉 纵 横 交 织 构 成 了 我 国 地 形 的 骨 架
中国主要山肠
u
昆论山
索岭
山
脉
东西走向的山脉
走
北：天山——阴山
向
中：昆仑山——秦岭
南：南岭
中国主要山防
东北一西南走向的山脉 西：大兴安岭—太行山一 巫山—雪峰山 中：长白山——武夷山 :台湾山脉
四大盆地： 塔里木盆地、准噶尔盆地、四川盆地、柴达木盆 地
三大平原： 呆北平原、华北平原、长江中下游平原 主要丘陵： 山东丘陵、辽东丘陵、东南丘陵
合福高铁客运专线串联黄山、婺源、武夷山等风景名胜区，成为闽 皖赣最具发展潜力的旅游黄金走廊。读图1、图2完成下列各题。
众山脉
●省会
南方地区略图 图 1
—言高镇
横断山脉
大兴安岭—太行山
—巫山—雪峰山
影响
气候 → 降水 河 流 → 自西向东
水能 →
交通
阶梯交界处
方便
障碍
图为“中国地势三级阶梯示意图”,读图回答问题。
(1)我国的地势特征主要有：:西高东低，呈阶梯状分布。受地势影响， 我国许多大河流向为自西向东-,水能资源在阶梯交界处 处十分丰富。
乐平市道路交通规划
乐平市中心城区综合交通规划第一条铁路规划规划期内增设皖赣铁路复线和皖赣高速铁路线，均从原线路西侧经过，对乐平市未来发展将发挥巨大拉动作用。
规划提升皖赣铁路乐平站等级，完善铁路与公路运输的衔接，在此基础上发展形成大型的区域性客货运转运中心与物流基地。
第二条公路规划1、规划新建206国道城区段，尽量减少其对城区的干扰。
2、客运站布局。
规划远期将现有长途汽车站改建为城市公交总站，新建长途客运站位于城东南入城口；位于公园路沿线的汽车站和城西安平中路沿线的汽车站取消，规划分别将其改建为城市公交站。
另外规划在城区北部和西南入城口附近新增小型客运站各一处，主导功能为短途客运站。
表7－1 汽车客运站一览表第三条城市道路等级规划城市道路系统分外环路、主干路、次干路、支路四个等级。
建立以外环路、主干路为主骨架，次干路、支路为辅助的分工明确、级配合理的道路网系统，形成“一环、四纵、四横”的主要道路网格局。
外环路：红线宽度40米，设计车速60-80 km/h；主干路：红线宽度36-40米，设计车速40-60km/h；次干路：红线宽度32-36米，设计车速30-40km/h；支路：红线宽度15-24米，设计车速20-30km/h。
第四条交叉口规划1、高速公路出入口、铁路立交口济广高速公路、德昌高速公路与城市道路衔接处均采取互通式立交方式。
城市外环路、城市主干路与铁路线交叉口多采用分离式立交。
2、道路交叉口根据城市道路网的功能和等级划分，城市道路交叉口形式以展宽式平面交叉口为主，参照规范如下：表7－2 城市道路交叉口形式注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。
第五条城市广场规划乐平中心城区内规划主要广场9处，详见下表。
表7－3 规划广场一览表注：*为暂命名第六条停车场规划本规划共设置9个大型停车场，多位于主要对外通道附近。
规划停车场用地按照人均0.8～1平方米配置。
连云港至淮安段高铁施工组织设计
新建铁路连云港至镇江线连云港至淮安段初步设计（送审稿）第二十六篇施工组织设计中铁第五勘察设计院集团有限公司工程设计证书综合甲级A111001755 工程勘察证书综合甲级011005-KJ2014 年9 月北京新建铁路连云港至镇江线连云港至淮安段步设计（送审稿）第二十六篇施工组织设计总工程师院长中铁第五勘察设计院集团有限公司文件编制单位：工程经济设计院编写：官正本复核：王焰泽专业负责人：官正本院（副）总工程师：马绍辰项目总工程师：赵路集团总工程师：张庆河文件分发单位及份数表目录一、概述 (1)（一）设计依据、范围及设计年度. (1)（二）可行性研究审批意见的主要内容及执行情况 2 （三）工程概况. (2)二、建设项目所在地区特征 (6)（一）自然特征. (6)（二）交通运输情况. (14)（三）当地建筑材料的分布情况 (16)（四）沿线水源、电源、燃料等可利用. (18)（五）其他与施工有关的情况. (18)三、施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分 (18)（一）施工总工期及其依据 (18)（二）工期保证措施. (18)（三）分期、分段修建意见 (19)（四）施工区段划分意见. (20)（五）控制工期工程、施工条件困难工程及特别复杂的工程所采取的措施 (21)（六）分年度完成的主要工程量及总投资 (22)（七）分年度需要的主要劳动力、材料及机具数量. 22 四、施工准备工作 (23)（一）施工准备 (23)（二）砂石和道砟备料 (24)（三）临时工程 (24)五、主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施 (25)（一）路基工程 (25)（二）桥涵工程. (27)（三）铺架工程. (30)（四）房屋工程. (32)（五）站后工程. (32)六、解决施工与行车干扰的措施. (35)（一）解决施工对通过能力影响所采取的必要措施 (35)（二）充分利用行车间隙时间合理组织施工的意见 (35)（三）保护行车安全和施工安全锁采取的防护措施 (36)七、材料供应计划 (36)（一）采用的运输方案 (36)（二）主要材料的数量、来源及运输方法 (37)八、临时工程 (40)（一）大型临时工程设计原则. (40)（二）铁路便线、便桥的修建地点，标准和工程量 (40)（三）汽车运输便道方案设计. (40)（四）大型临时辅助设施的设置意见 (41)（五）临时通信. (49)（六）施工供水方案. (50)（七）施工供电方案. (50)（八）过渡工程措施. (51)（九）永久工程和临时工程结合的意见. (52)九、施工环保措施 (53)十、施工安全措施 (54)十一、有待进一步解决的问题. (54)附表： (55)附图： (55)、概述（一）设计依据、范围及设计年度1．设计依据（1）2013年铁路勘察设计工作计划（铁计[2013]1 号文附件4）。
祁门南站工区布置方案研究
祁门南站工区布置方案研究祁门南站是南昌经景德镇至黄山高速铁路的中间站，为满足运营需求，需在此设置综合维修工区。
本文通过对比分析工区横列式和纵列式两种布置方式数据，选定横列式布置方式，并对该方案进行优化设计，有效减少了工程投资。
标签：高速铁路；工区布置；横列式；纵列式近年来，中国高速铁路建设取得了巨大的成果，有力地促进了国家经济发展，满足了人民日益增长的物质文化需要对交通所提出的更高要求。
随着高铁建设经验的不断丰富，国家对于高铁车站的设计也提出了更高的要求[1]。
1 引言（1）高铁车站合理布置的重要性。
高速铁路具有速度快，安全性能好，正点率高，受气候变化影响小，能源消耗低等优点[2]。
高铁建设离不开车站的合理设计，合理的车站布置有助于减小工程难度，节约工程用地，降低建设成本。
随着铁路建设模式不断丰富，在工程总承包模式下，在满足车站功能与定位的同时，通过设计优化降低工程投资显得尤为重要。
（2）综合维修工区的功能与定位。
综合维修工区是高速铁路基础设施养护、检查、维修的具体执行机构。
综合维修工区的设置能够提高作业效率，节约运营成本。
维修工区房屋总平面布置占地广、投资大、项目复杂，需要根據地形地貌特点，充分考虑市政规划要求和周边环境，最终达到综合效益最佳的目的。
（3）祁门南站概况。
祁门南站是南昌经景德镇至黄山高速铁路的中间站，设于祁门县中心城区南面约3km，对城市的切割影响较小。
车站所在地属山前倾斜平原，车站南昌端咽喉位于桥上，黄山端跨越既有皖赣线。
作为中间站，祁门南站是为服务沿线城乡人民，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站，仅供乘客上下车使用，功能单一[3]。
2 祁门南站工区布置方案对比分析祁门南站两端咽喉均在桥梁上，车站两端连接的区间均为隧道形式。
祁门南站站房设于线位右侧，车站设基本站台和中间站台各1座，规模均为450m×9m×1.25m，设到发线2条，按两台夹四线布置，车站两端各设渡线1组。
全国铁路客运运价里程接算站示意表
1。
编制依据1.1郑西铁路客运专线ZXZQ06标段DK441+500～DIK444+350阶段施工图。
1.2铁道部现行相关设计规范、施工规范（指南）、国家标准、部颁行业标准、客运专线铁路施工技术指南、验收标准及暂行规定。
1。
3郑西客运专线公司相关管理办法、规定。
1.4郑西铁路客运专线ZXZQ06标段实施性施工组织设计审查会议纪要及专家审查意见。
1。
5现场施工调查所获得的有关资料。
1.6各种人员、机械设备及材料的配置情况。
2。
编制范围本方案编制范围为DK441+500~DIK444+350段路基基床表层以下改良土施工，方案编制主要内容包含改良土拌和站、改良土拌和、填筑施工技术、施工安全、质量、环水保控制和施工进度安排.3.现场概况本段客运专线DK441+500～DIK444+350段路基工程位于陕西省西安市临潼区境内,地势平坦，线路所经之处为麦田，乡村交通较为便利。
所处地貌单元均为渭河一级阶地。
地势开阔、地形平坦，分布沟壑土坎。
地相对高差约为1—2m；地势南高北低、西高东低，线路右侧紧邻渭河.沿线村庄密集,民房布局散乱，人口稠密，线路途经席家村、梁赵村。
本段取土场位于西安市临潼区代王镇姜园村，土场位于土塬上，改良土拌和站拟建在土塬坡脚下，其属于新丰镇鸿门村，取土场取土方量完全可以满足本段改良土需要。
4。
施工平面布置图(见附图1）5。
工程地质本段地层自上而下分布为黏质黄土、中砂、粗砂和粉质黏土层。
黏质黄土为I~Ⅱ级非自重性湿陷黄土，潮湿～饱和，无层理，硬塑～坚硬状属II级普通土。
中砂层厚5m，层状分布，潮湿~饱和状,潮湿为主，I级松土；粗砂厚度1m，灰色、褐黄色,潮湿～饱和状,I级松土;粉质粘土为褐黄色、褐黄色,土质均匀，无层理，软塑～硬塑,硬塑为主，II级普通土.6.气象特征本区属暖温带半湿润大陆性季风气候。
四季分明,春秋适宜，夏热多雨,冬寒干燥。
年平均气温13。
2～13.6℃，最冷月平均气温—1。
第4章 无砟轨道
二、预应力钢筋混凝土板式轨道 • 1．日本A型轨道板（Slab Track） 为适应高速行车的需要及解决无碴轨道维修 中的困难，日本国铁于1971年成立了“板式轨道 研究会”，通过研究，提出了板式轨道必须满足 的四个基本条件： ① 建筑费在普通有碴轨道的两倍以内； ② 具有与普通有碴轨道同样的弹性和足够的强 度； ③ 施工方法比较简便，铺板施工日进度能达到 200m以上； ④ 一旦轨道出现病害，可以进行修整。
•
4．弹性整体道床
在整体道床与结构底座间铺设一层30mm左 右厚的弹性绝缘材料与塑料油膏混合物或橡胶沥 青混凝土，有的铺设旧轮胎，这种轨道减振效果 显著，但造价很高。成都客站上已铺设该种轨道， 整体道床与底座间铺设50mm厚的拆线废旧轮胎 制成的颗粒。
第三节 板式无碴轨道
板式轨道是在现浇混凝土基础上以乳 化沥青砂浆(CA砂浆)层支承预轨道板的无 碴轨道结构型式。 日本无碴轨道始终以板式轨道为主， 有较为成功的研发及应用经验，除隧道内、 桥上等坚实基础上，路基上也使用了板式 轨道。德国无碴轨道开发初期也曾经应用。 板式轨道结构简单、施工方便，特有 的CA砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施 工过程和病害整治中可方便调整轨道板的 高低位置，具有较好的可维修性，对基础 的适应能力较强。
③现在采用双块式轨枕： 发展至雷达HST和雷达2000型的双头轨枕， 并以雷达2000型轨道作为主型无碴轨道。正在新 建的柏林-汉诺威和法兰克福-科隆两条高速铁路上 铺设无碴轨道的长度分别为70%和100%。
我国：早在1934年和1939年，我国就在东北牡图 线北老岭隧道和沈丹线福晋岭隧道内铺设了长木 枕和短木枕式混凝土整体道床轨道。从1958年开 始至1980年，在成昆线、北京地铁、皖赣线的隧 道和许多车站上研发试铺了大量的整体道床轨道、 普通钢筋混凝土板式轨道、整体道岔、宽轨枕、 框架式轨枕及纵向轨枕轨道等多种结构型式。也 曾在土质路基上铺设过整体床，但运营表明不成 功后拆除。这期间确定了我国无碴轨道的主要型 式为整体道床，并且建议了隧道内整体道床的定 型图。 进入20世纪90年代，为适应我国铁路客运 专线和高速运输的需要，经过对国外无碴轨道技 术的引进和消化，又在隧道内和特大桥上铺设了 长枕埋入式轨道、板式轨道和弹性支承轨道，取 得了较好的效果。此外，在地铁的高减振地段， 还积极引进和采用了浮置板轨道。
第7章 铁路桥梁工程图
第7章铁路桥梁工程图课外拓展小知识芜湖长江公铁两用特大桥公铁两用特大桥，铁路桥全长10520.97米，公路桥全长5681.2米，跨越长江的正桥北岸由一联120+2X144米和两联3X144米连续钢桁梁组成。
主航道是180米+312米+180米三孔一联低塔钢桁梁斜拉桥。
南边由一联2X120米连续钢桁梁组成。
公路在桁梁上层，铁路在下层，正桥钢梁长2193.7米，通航净空高24米，公路桥面行车道宽18米，双向四车道，中间设1米的分隔带，两侧设1.5米的人行道，桥面板与主桁结合共同受力，铁路桥为双线纵横梁体系。
铁路桥连接京九、京沪、皖赣、宣杭各铁路干线，公路桥连接皖南、皖北公路网。
该桥的主塔为预应力混凝土结构，由于靠近机场，受飞行净空的限制，芜湖长江大桥的主塔比一般斜拉桥的高跨比要小得多，为矮塔体系的斜拉桥。
知识目标：1、了解铁路桥梁的基本组成和各组成部分的构造；2、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路桥梁工程图的相关规定；3、了解铁路桥梁施工图的内容和表达方式；4、掌握铁路桥梁各部组成分施工图的基本内容和识读方法；5、了解铁路桥梁钻(挖)孔灌注桩的组成及施工图的内容。
能力目标：1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路涵洞工程图中的应用；2、能正确识读全桥布置图、桥墩图、桥台图、桥跨结构图；3、能正确识读铁路桥梁各钢筋混凝土构件的钢筋布置图。
新课引入建立四通八达的现代化铁路网，大力发展铁路运输事业，对于发展国民经济，加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。
在铁路建设中，为了跨越各种障碍(如江河、沟谷或其他线路等)，必须修建各种类型的桥梁与涵洞，因此桥涵是铁路线中的重要组成部分，而且往往是保证全线早日通车的关键。
「高铁规划」各省市区铁路建设及规划情况详览?安徽篇
「高铁规划」各省市区铁路建设及规划情况详览•安徽篇一、安徽省已建成铁路情况普速铁路▼安徽省是我国铁路密度较高的省份之一。
已建成的干线普速铁路包括：京沪线、京九线、宁西线、陇海线、漯阜-阜淮-淮南-宣杭线、符夹-青阜线、皖赣线、水蚌-合九-安庆线、宁芜-芜铜-铜九线（下划线标注为单线内燃铁路，远期规划进行扩能改造，其余均已实现复线电气化）。
2010年以来建成的普速铁路项目包括2013年底通车的阜六铁路、宿淮铁路以及2018年底通车的庐桐铁路，均为单线铁路。
▼安徽省铁路营业线路图（2018年底）▼图例（原创：贵广十标段）快速铁路（设计时速200及以上）▼从2008年合宁铁路建成至今已建成快速铁路9条，包括沪蓉线（合宁+合武）、京沪高铁、合蚌高铁、合福高铁、宁安客专、郑徐高铁、杭黄高铁以及淮北至郑徐高铁联络线，通车总里程约1449公里，详见下表。
▼安徽省高铁、快铁运营里程统计表（2018.12）序号线路名称省内里程设计时速开通时间1合宁铁路1122502008.4.182合武客专1882502009.4.13京沪高铁2683502011.6.304合蚌客专1323502012.10.165合福高铁3433502015.6.286宁安客专2242502015.12.67郑徐高铁733502016.9.108萧淮联络线292502017.12.289杭黄高铁802502018.12.25合计1449二、国家“十三五”及中长期铁路网安徽省规划及建设情况根据最新的“十三五”（2016-2020年）铁路规划和“中长期铁路网规划”（2016-2030年），安徽省的在建和规划铁路如下图所示。
安徽目前已经形成以合肥为中心的“米”字形（8向）高铁布局，其中皖北以阜阳为中心（5向高铁）、皖南以黄山–绩溪为中心（7向高铁）。
▼“十三五”铁路网规划图安徽部分（备注：蓝色为在建项目，红色为规划建设项目）▼中长期铁路网规划图安徽部分（备注：红色为规划项目，虚线为规划研究项目）█在建项目“十三五”规划在建项目中杭黄高铁、郑徐高铁和淮萧联络线已经建成通车。
城市轨道交通工务工程与铁路工务工程2-2轨检车检测资料的分析与应用
造成轨向不良的原因
1、钢轨连续S形碎弯和硬弯是造成方向不良的重要 原因。
中期由旋转变压器输出电压，通过电路计算和传导检测 信号，运用磁笔记录仪输出检测波形。是一种简易电气式 检测车。
中国轨检车的发展史
我国自主研发轨检车
1985年 第三代 GJ-3型轨检车 120km/h 惯性基准原理、无接触方法，分离式
1996年 第四代 GJ-4型轨检车 160km/h 惯性基准原理、无接触方法、捷联式、 双微机
惯性基准原理简化图
1、高低、轨向
惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座 振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M 不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为 质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性 零位”。而后根据质量块上的加速度计和测量轴 箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并 耦合计算得到高低、轨向等参数。此外需要注意 的是在检测中，高低项目在列车速度低于5km/h， 轨向项目低于24km/h时，均不作检测或检测的 数据不准确。
轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限 报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报 告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检 查报告表。
1、轨道超限报告表
超限报告评定的项目：轨距、水平、高低、方向、三 角坑、车体垂直振动加速度和横向振动加速度7项。按 照偏差等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级为保养标准， 扣1分，Ⅱ级为舒适度标准，扣5分，Ⅲ级为紧急补修 标准，扣100分，Ⅳ级为限速标准，扣301分。按照铁 道部重新修订的动态管理（峰值管理）检查评定标准， 另外增加了“三率”（轨距变化率、曲率变化率和横 加变化率）和70m长波不平顺等舒适度指标，但无Ⅲ、 Ⅳ级扣分。
关于高速公路“交旅融合”发展模式的思考--以德上高速公路祁门至皖赣界段项目为例
0引言旅游业是国民经济的战略性支柱产业，交通运输是旅游业发展的基础支撑和先决条件，而高速公路则是交通运输体系的重要组成部分。
随着社会经济的发展，人们消费能力的提高，越来越多的游客对旅游产品的关注点已从价格逐步转变为品质，人们开始注重差异化的体验和精神层面的满足。
当下，跨地区甚至跨省公路出行已成常态，如何让旅客在畅行高速公路的同时，感受自然和人文景观，以及丰富商业业态的增值服务，本文以待建德上高速公路祁门至皖赣界段项目为例，展开思考和策划。
———————————————————————作者简介:陈亮（1983-），男，安徽淮北人，高级工程师，研究方向为公路工程建设管理。
特殊性，下一道工序完工后就无法再测量，造成该项工程量难以计量，因此必须在工程隐蔽之前做好相关的测量，并及时做好施工各方单位的现场签证工作，并作为竣工结算的依据。
双鱼岛填海工程B标段的软基处理方式为打设塑料排水板，由于人工沙滩的取消，造成陆域打设塑料排水板的施工区域增加，B1区及B2区打设面积发生了较大变化。
设计单位按照打设区域内的地勘孔的平均泥面标高+砂面标高值来确定各区域塑料排水板的平均长度，由于打设区域发生较大变化，因此原设计的平均长度随之发生变化。
但施工过程中未能进行试打，及时做好现场签证工作，实际施打工程量与设计工程量差别较大，第三方咨询单位不予认可实际施打工程量。
竣工结算工作停滞不前，由于项目造价较大，过程中的支付比例80%，部分单位工程为90%，已支付金额较低，存在大笔的尾款未能收回，施工企业不堪重负，迫于无奈，只好妥协。
3结束语本文仅针对双鱼岛填海工程B标段的竣工结算工作，总结了三点工作经验：准确计算工程量、仔细研究《水运工程工程量清单计价规范》和及时做好设计变更及现场签证工作。
但是要做好竣工结算工作，施工企业还应重视以下几点：一是加强成本意识，逐步提高施工企业全员大成本意识，项目负责人应提高对竣工结算工作的重视程度，在过程中应做好现场施工与内业资料工作同步进行，确保竣工资料的完整性，并能及时归档；二是加强项目部内部各员工对合同的理解学习，做好合同交底，做到实际施工与合同紧密结合，及时做好现场签证工作，特别要注意工期签证；三是加强沟通，不仅是项目部内部员工之前的日常工作沟通，更重要的加强与外部单位，监理单位、建设单位、第三方检测单位及第三方咨询单位的沟通。
八纵八横的详细定义
八纵八横“八纵八横”是我国“十五”期间提出重点建设和强化改造的铁路主通道。
“八纵”指京哈、东部沿海铁路、京沪、京九、京广、大（同）湛（江）、包柳、兰昆。
“八横”指京兰、煤运北通道、煤运南通道、陆桥铁路（陇海和兰新）、宁（南京）西（安）、沿江铁路、沪昆、西南出海通道。
八纵八横规划示意图八纵八横规划示意图中文名：八纵八横提出时期：十一五重点：建设和强化改造的铁路主通道八纵指1：京哈、东部沿海铁路、京沪八纵指2：京九、京广、大（同）湛（江）八纵指3：包柳、兰昆dot“八纵”具体路线京九通道京九通道（北京～麻城~南昌～深圳～九龙），建成龙川北至东莞东复线，形成北京经深圳达九龙的复线运输通道。
增建广深铁路四线。
京广通道京广通道（北京～武汉～广州），完成武广电化改造，建设武汉长江第二铁路大桥，增建长沙至衡阳段第二双线。
实现北京至广州通道全线电气化。
大湛通道大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～娄底～永州～梧州～湛江～海口～三亚），建成北同蒲铁路太原至原平段复线，进行洛阳至襄阳电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道。
包柳通道包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉，建成神木北至延安北、西安至安康铁路，进行延安北至新丰镇、黔桂铁路扩能改造，建设安康至达县复线。
形成包头至柳州贯通西部地区的南北通道。
兰昆通道兰昆通道（兰州～成都～昆明），建成宝成铁路阳平关至成都段复线，完成成昆铁路电气化改造。
形成兰州至昆明的电气化铁路通道。
京哈通道京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉），建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成北京至沈阳快速客运铁路。
完成哈大线电气化改造，进行天津至沈阳铁路电气化改造。
“八横”具体路线宁西通道宁西通道（西安～南京～〈启东〉），建设西安至南京铁路西安至合肥及合肥至南京段、南京至启东铁路南京至南通段，逐步形成西北至华东地区的一条便捷铁路通道。
沿江通道沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海），建成长江埠至荆门铁路，进行武九、宁芜铁路扩能改造，建设枝城（或宜昌）至万州、铜陵至九江铁路，逐步形成沿长江铁路通道。
行规第 一章
第一章行车设备第1条新建、改建的铁路建筑物及设备，施工单位向接管、使用单位提供技术资料的补充规定（《技规》第4条）新建、改建的铁路建筑物及设备，在交付运用前，除按工程竣工验收交接办法进行验收交接外，施工单位应向接管单位提供包括下列内容的竣工验收文件，并在投产前不少于20 天向直属车务站段提供包括下列一、二、三、四、六项内容的技术资料和技术设备使用说明书，否则，不准交付运用。
在验收交接后，接管单位应于接管后一个月内向直属车务站段及有关单位提供下列技术资料（一式四份）：一、站外制动距离内及站内线路的纵断面图及缩尺平面图，站内各线路的全长、有效长、线间距离，道岔型号，通过道岔的限制速度及限制机车型号和速度的线路；区间线间最小距离。
二、车站各种信号机的编号、里程位置，信号、联锁、闭塞装置的使用办法与信号联锁图表，进站信号机与进站道岔（车站最外方调车信号机）间的距离，以及设有进路信号机车站的信号显示关系图。
三、站台、雨棚、房屋、天桥等建筑物距轨面及与线路中心的距离及其面积、高度和容积。
四、水栓等设备距轨面及与线路中心的距离以及给水能力。
五、供电、照明、通信、广播设备等技术资料。
六、电气化区段设备技术资料，包括：1．各牵引变电所的供电范围；2．供电臂分相、断合标的里程，分段绝缘器的位置；3．接触网导线在最大弛度时距钢轨顶面的高度；4．各站、段、专用线挂有接触网的股道、导线长度及设有隔离开关的股道，接触网终点标位置；5．各接触网工区的检修范围，检修车编组及类别。
6．接触网接地装置的名称，埋设位置，接地体规格、极数，各吸上线坐标；7．接触网支柱侵入限界的位置、距离。
车站应按上述资料，制定保证安全的操作办法，编制、修改、补充《站细》，按权限规定审批以后，组织有关人员学习并经测验合格后，方准开始使用。
第2条检查、养护、维修行车设备的补充规定（《技规》第16、19、57、305、325条）一、车站行车人员在交接班检查或使用中发现设备不良时，应立即报告车站值班员（调车区长）。
[规划]上位学习，带你看明白南站布局
![[规划]上位学习，带你看明白南站布局](https://img.taocdn.com/s3/m/2a10c48664ce0508763231126edb6f1aff0071ca.png)
[规划]上位学习，带你看明白南站布局标题: [规划]上位学习，带你看明白南站布局[打印本页]作者: nicbamm 时间: 昨天 13:46 标题: 上位学习，带你看明白南站布局本帖最后由 sangguo 于 2014-10-8 14:53 编辑论坛很多小伙伴都拍了南站的照片，带我们解了眼馋，南站照片再多不算多，楼主带你看明白南站布局（网络搜集，如有侵权，联系本人删除）合肥高铁南站启用后，现阶段停靠合肥火车站的大部分动车、高铁将转而停靠南站。
合肥南站总规模为22站台面26线（含正线4条），其中沪汉蓉场为12站台面14线（含正线2条）、合福场为6站台面12线（含正线2条），设450 m×20.0 m×1.25 m和450 m×15.0 m×1.25 m基本站台各1座，450 m×11.5 m×1.25 m中间站台10座。
合肥南站配套建设的汽车站目前还未开工。
剖面图南广场占地面积：7.82公顷，建筑面积：85900㎡，小汽车停车位：1030个，自行车停车位：300个。
南广场层次图北广场面向老城区，北邻龙川路，南接高铁站房。
北广场占地面积：4.61公顷，建筑面积：94700㎡，小汽车停车位：690个，自行车停车位：400个。
进入北广场抬头就能看到一块醒目巨大的电子显示屏，可以查看车次等。
北广场层次图周边路网啊，没有红绿灯就可直达啊~~~交通配套进站：旅客从市区乘坐出租车通过包河大道、庐州大道、徽州大道、桐城南路等，上龙川路、望湖南路、高铁路、繁华大道，通过高架桥直达东西落客平台，到一楼售票大厅购票或取票，进站、安检，到候车大厅；再从候车大厅检票下到站台进入车厢。
步行旅客由南北广场直接进入站房候车。
出站：出站旅客可直接出站至西落客平台，到出租车停靠站和社会停车场；也可由站台层下至出站大厅，轻松换乘地铁、公交等，实现“零换乘”；还可通过地下集散厅出口直接到达南、北广场。