京沪高铁42#道岔接触网锚段关节式线岔调整思路-网一队论文

京沪高铁42#道岔接触网锚段关节式线岔调整思路
关键词：接触网道岔锚段关节式，组成、结构、特性
0引言
随着中国铁路跨越式的发展，京津城际、郑西、武广、沪杭等客运专线及京沪高铁的相续开通运营把中国铁路带进了高速时代。

为满足高速铁路运输要求，车站道岔型号也在不停的更新变换，京沪高铁高速正线使用的是18#、42#道岔，其中18#无交叉道岔在各条线已经被成功运用，42#道岔设计满足直股通过380km/h，侧向允许通过速度为160 km/h，是我国目前为止试制、试铺的号码最大、侧向通过速度最高的道岔，满足了京沪高铁高速的技术要求。

本人有幸参加了京沪高铁的建设，参与了德州东站42#道岔接触网锚段关节式线岔的施工，对关节式线岔有一些初步的认识，本人就以京沪高铁德州东站下行线42#道岔处接触网关节式线岔（简称关节式线岔）为例与广大大家共同探讨。

1.关节式线岔主要的组成部分：（见下图）
岔区的岔心前后主要部分由A、B、C 3个支柱进行定位，其中定位柱B柱定位在线间距800mm处，道岔定位柱A定位在线间距220mm处；A、B、C 3个支柱分别悬挂三支线（腕臂采用三腕臂结构）1—石济联络线、2—专门增加的渡线（线材与正线相同）3—京沪高铁正线；过渡柱1悬挂正线和渡线；过渡柱2悬挂石济联络线和渡线
2.关节式线岔的立体空间结构：
3支线均在A、B、C处悬挂，石济联络线（后简称侧股）靠近支柱，增加渡线位于中间，正线（后简称直股）远离支柱3支线互相不交叉；C柱处：侧股和直股接触线相对渡线被抬高500mm，侧股拉出值200mm，正股-400mm，导线处于非支状态，渡线接触线标准高度（5300mm，拉出值200mm，）；A柱处：侧股和直股接触线相对渡线被抬高150mm拉出值侧股290mm，直股-290mm，导线处于不工作状态，渡线接触线正常高度（5300mm，定位在道岔导曲线两内轨轨距1215mm的横向中间位置上，拉出值±110mm）；B柱处：侧股和直股接触线标准高度（5300mm，拉出值侧股250mm，直股250mm），渡线接触线相对其它两条线被抬高150mm拉出值对侧股-400mm，导线处于非工作状态。

过渡柱1位置处增加渡线和直股接触线为正常高度且等高（5300mm），过渡柱2里程处侧股和直股接触线高度为正常高度（5300mm），渡线相对抬高500mm。

A、B、C支柱腕臂结构详见《JHGS-SS-CW-409-02—42#道岔接触网锚段关节式线岔安装图》
3.关节式线岔工作原理：
通过平面示意图可以看出增加的渡线与直股在C柱北京和上海
方向分别形成两个非绝缘关节，使直股接触线完成有正常高度—抬高变成非支—恢复正常高度过程；增加的渡线又与侧股接触线在过渡柱1和过渡柱2间形成一个非绝缘关节，完成增加渡线和侧股接触线工非支的转换。

设计意图是在定位柱B-A间直股通过时受电弓不允许接触到侧线接触线，侧线通过时不允许接触到直股接触线，即都不允许与临股接触线发生接触，减少高速运行受电弓对临近接触线的冲击。

4.关节式道岔的几点特性：
（1）、京沪高铁机车受电弓尺寸为UIC 608-附件4A的规定弓头总长度为1950mm，弓头工作宽度为1450mm。

42#道岔侧向通过速度160km/h，受电弓无论是直股通过还是直股进侧股动态性能包络线几乎是一样，因此仅分析一种弓网状态即可，按直股通过分析。

受电弓在直股通过时：在过渡1柱开始逐步过渡到增加渡线，到C柱完全脱离正线，过A柱后增加渡线逐渐升高（B柱处抬高150mm）在A
柱和B柱中间逐步从增加渡线到直股进行工非支转换过渡，到B柱后完全脱离增加渡线，整个过程只是增加渡线和直股工作，A-B柱间不得接触侧股。

根据这一原则进行计算：京沪高铁道岔定位柱B柱位于两线间距770~810间。

按照受电弓抬升后受电弓总长半宽+摆动量250mm合值1215mm，按照受电弓抬升工作长半宽+摆动量250mm
合值975mm，根据设计侧线拉出值250mm+线间距（现场770~810mm）=1020~1060mm，可以得出结论B柱直股通过时侧线仅超出了受电弓工作宽度的包络线外，此时此处侧线的拉出值施工维修时误差不宜小于设计值，导高宜高于正线高0-50mm。

但A-B柱间跨中位置由于三支接触线高度的变化率一样，线的高度在5371-5379mm，即三支线
基本高度一样，跨中位置直股侧股线间距460mm左右，侧线对正线受电弓拉出值700mm左右。

通过现场观察，虽然现场A-B柱间侧股接触线没有发现接触痕迹，但是理论上受电弓直股通过时可能会接触到侧股接触线，所以建议改变接触线A、B柱的抬高，A柱（直股比150mm适当降低（建议抬升量130mm），侧股比150mm适当抬高（建议抬高250-300mm），使增加渡线与其它两支线向等高点的相反方向位置移动，避免三支线受电弓屋脊点的出现效果见附图1-2
同时根据受电弓总长半宽实际的包络线情况（建议过B柱侧股高度比直股高60-80mm，满足接触线工支高度变化率3‰）和B柱直股和侧股拉出值适当加大。

（2）、不论是直股通过还是直股进侧股受电弓通过岔区C—B柱过程的时间增加渡线是直股和侧股共用的悬挂，同时增加渡线在42#道
岔侧股通过速度为160km/h，所以宜按正线标准施工，所以设计上线材下锚形式及张力均与京沪正线一样。

（3）、岔区工作支及A 、B柱工作支条件情况下定位器安装限位定位器。

同时侧股拉出值设计均为正值，防止出现定位器受压的情况。

建议改变A柱的定位形式为反拉型。

5.结束语
关节式线岔通过对增加渡线充分利用，互相组成复合式关节，较好的实现了机车受电弓工工非支间平缓转换，最大程度降低了非工作支对弓网动态的不利影响，并通过合理的设置拉出值和抬升量使的受电弓运行过程中不与正线或侧线发生接触和冲击，因此接触网侧线可以满足较高的通过速度，安全性比较高。

网一队：赵东波
2011年9月15日。