航权介绍

第七航权示意图
C国：授权国
B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权） 第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。 地间载运客货的权利。
–此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 此航权一般很难拿到， 此航权一般很难拿到 业冲击是很大的。 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
航权的法律根据
• 1944年的《国际航班过境协定》（通称 1944年的《国际航班过境协定》 年的 两大自由协定》 国际航空运输协定》 《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》 （通称《五大自由协定》）的规定。 通称《五大自由协定》 的规定。
航权的来源 • “航权”（“Traffic rights ），起源于 航权” rights”）， ），起源于 航权 1944年 芝加哥会议” 不过， 1944年“芝加哥会议”，不过，当时称为 “空中自由”（freedoms of the 空中自由” air），或称“特权” Privileges）。 air），或称“特权”（Privileges）。 ），或称
如伦敦－巴黎，由汉莎航空公司承运。 -如伦敦－巴黎，由汉莎航空公司承运。 -再如，根据美国与亚太经济圈国家和地区（如台湾、菲 再如，根据美国与亚太经济圈国家和地区（如台湾、 律宾、文莱以及新加坡） 律宾、文莱以及新加坡）签署的开放天空协定的有关 规定，虽然在旅客运输中的第五种权利是受到限制的， 规定，虽然在旅客运输中的第五种权利是受到限制的， 但在货物运输领域里缔约国却可以享有第七种权利。 但在货物运输领域里缔约国却可以享有第七种权利。 根据该协定的有关规定，货物运输已经在美国、新加 根据该协定的有关规定，货物运输已经在美国、 新西兰、智利、文莱五国实现了充分的自由。 坡、新西兰、智利、文莱五国实现了充分的自由。也 就是说， 就是说，新加坡的航空公司可以不经过本土而直接经 营美国至新西兰的货物运输服务。 营美国至新西兰的货物运输服务。
第三航权示意图
B国：授权国A国：承运人所属国 Nhomakorabea第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
–例如：韩国允许执行上海—汉城航班的中国民航班机 例如：韩国允许执行上海 汉城航班的中国民航班机 例如 在汉城搭乘旅客出境，否则此班机只能空载返回。 在汉城搭乘旅客出境，否则此班机只能空载返回。
• 第三航权和第四航权经常绑定在一起签署，因为 第三航权和第四航权经常绑定在一起签署， 如果A 如果A国的航空公司只拥有第三航权的话就会造成 国回程时空飞， 从B国回程时空飞，而只拥有第四航权的话就会造 成去B国的航程空飞。 成去B国的航程空飞。
–2003 年台湾的航空公司就是空飞到上海，接完旅客后 2003 年台湾的航空公司就是空飞到上海， 回到台湾，因为他们没有签署在上海的第三航权。 回到台湾，因为他们没有签署在上海的第三航权。
- 又如伦敦-北京-汉城，国航将源自英国的旅客 又如伦敦-北京-汉城， 运经北京后再运到韩国。 运经北京后再运到韩国。
第六航权示意图
第七航权：基地权（完全第三国运输权） 第七航权：基地权（完全第三国运输权）
指某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以 外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的 外经营独立的航线， 权利。 权利。
航权的概念
• 所谓“航权”，其实是一种“自由权”，是通过 所谓“航权” 其实是一种“自由权” 双边政府协议或多边政府协议来体现的航空运输 业务的准入权。 业务的准入权。
–具体来讲就是指某特定航空公司根据本国政府与外国 具体来讲就是指某特定航空公司根据本国政府与外国 政府签订的航空运输协定， 政府签订的航空运输协定，在协议航线上经营国际航 空运输业务，在该外国所取得的飞越、经停或在该外 空运输业务，在该外国所取得的飞越、 国上下旅客、货物、行李、邮件的权利。 国上下旅客、货物、行李、邮件的权利。
第二航权示意图
第三航权：目的地下客权 第三航权：
指某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运 客货至另一国或地区的权利。 客货至另一国或地区的权利。 –例如：北京-东京，日本允许中国民航承运的 例如：北京-东京， 例如 旅客、货物、邮件在东京进港。 旅客、货物、邮件在东京进港。 –又如：上海 汉城，韩国允许中国民航承运的 又如： 汉城， 又如 上海—汉城 旅客、货物、邮件在汉城进港。 旅客、货物、邮件在汉城进港。
第一航权：领空飞越权 第一航权：
某国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区 领土的权利。 领土的权利。 –如：北京－巴黎，中间途经俄罗斯，或北京－ 如 北京－巴黎，中间途经俄罗斯，或北京－ 东京，中间途经朝鲜。 东京，中间途经朝鲜。这样中国就要与所有途 经的国家分别签署第一航权。 经的国家分别签署第一航权。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第四航权示意图
第五航权：至第三国运输权（中间点权或延远权） 第五航权：至第三国运输权（中间点权或延远权）
指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或 地区间载运客货， 地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国 或地区。 或地区。
– 例如：北京-维也纳-苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题 例如：北京-维也纳-苏黎世， 时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题； 就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题； • 在和奥地利政府谈判时，谈的则是授权国至以运点运输的航权。 在和奥地利政府谈判时，谈的则是授权国至以运点运输的航权。 如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、 如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航 权。 • 这样对航空公司的好处是可以一次飞行三条航线，满足三种旅 这样对航空公司的好处是可以一次飞行三条航线， 客的需求：BJS-VIE，VIE-ZRH，BJS-ZRH，增加客座率。 客的需求：BJS-VIE，VIE-ZRH，BJS-ZRH，增加客座率。 – 再以新航的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝 再以新航的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、 加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权力。 加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权力。
第八航权示意图
B国：授权国
第九航权
• 如果将上述第八航权又分为“连续的国内载运权” 如果将上述第八航权又分为“连续的国内载运权” 非连续的国内载运权”两种形态。那么， 和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前 者是“第八航权” 后者便成了“第九航权” 者是“第八航权”，后者便成了“第九航权”。 • 这种情况下， 这种情况下， 第八航权解释为： 第八航权解释为：授权国门户点到授权国境内一 点的飞行自由； 点的飞行自由； 第九航权解释为 解释为： 第九航权解释为：授权国国内各点之间飞行的自 由。