各等级铁路最小曲线半径对照表
最小曲线半径
最小曲线半径| [<<][>>]最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。
最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。
若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而展长线路等。
影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。
①行车速度。
曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。
②设计线的运输性质。
客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。
③运行安全。
为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。
最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。
还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。
抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。
④地形条件。
在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。
山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。
⑤经济因素。
小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。
专题--铁路等级与技术标准
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、 到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类 型
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式 循环式 半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型 乘务制度 列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。
不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。
? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。
即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。
关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。
现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
完整高速铁路第二章
结果分析加试验表明
缓和曲线类型 并不是制约行车运行速度的决定性因素， 缓和 曲线的长度 也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行 车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特 点，高铁仍以 三次抛物线为首选线型 。困难条件下，缓和曲线不 能保证足够长度时，可采用 三次抛物线圆改善型缓和曲线 。
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）
各等级铁路最小曲线半径对照表
各等级铁路最小曲线半径对照表
各等级铁路最小曲线半径对照表
铁路线级别时速等级（最小）曲线半径备注
普速铁路75km/h-120km/h300m山区；早期标准普速铁路75km/h-120km/h450m山区；后期标准普速铁路75km/h-105km/h600m/
普速铁路120km/h800m困难
普速铁路120km/h-140km/h1200m140km/h级困难普速铁路140km/h-160km/h1600m160km/h级困难普速铁路160km/h2000m/
快速铁路200km/h（客专）2200m困难
快速铁路200km/h（客专）2800m/
快速铁路200km/h（混跑）2800m平原
快速铁路200km/h（混跑）4500m山区
快速铁路200km/h（混跑）3500m平原地带
高速铁路250km/h（客专）2800m困难
高速铁路250km/h（客专）3200m无砟
高速铁路250km/h（客专）3500m有砟，困难高速铁路250km/h（客专）4000m有砟
高速铁路250km/h（混跑）4500m困难
高速铁路250km/h（混跑）5500m/
高速铁路300km/h（客专）4500m困难
高速铁路300km/h（客专）5500m/
高速铁路350km/h（客专）5500m困难
高速铁路350km/h（客专）7000m/。
《铁路技术管理规程》普速版第二章20147
铁路技术管理规程》普速版第二章20147第二章线路、桥梁及隧道一般要求第30 条为了保证线路、桥隧、路基等设备质量，应设工务段等工务维修机构。
工务段管辖正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。
在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少正线管辖长度。
铁路局根据需要和条件，设供铁路专用的采石场和林场。
第31 条工务维修机构应有机具检修、配件修理、辅助加工等设施，动力、机修、起重、试验等设备，以及轨道车和汽车等运输工具；根据养护维修需要还应有大型养路机械、工务专用机械设备、移动检测设备，以及检修、焊轨基地等。
铁路线路精心收集精心编辑精致阅读如需请下载！第32 条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。
避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。
第33 条Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定见第 2 表和第 3 表。
第 2 表铁路区间线路最小曲线半径( m) (P18)铁路等级ⅠⅡ路段设计行车速度200 160 120 120 80 一般 3 500 2 000 1 200 1 200 600困难 2 800 1 600 800 800 500精心收集精心编辑精致阅读如需请下载！) (P19)第3表铁路区间线路最大限制坡度（‰铁路等级Ⅰ Ⅱ一般困难一般困难电力6.015.0 6.020.0内燃6.012.0 6.015.0第34 条车站应设在线路平道、直线的宽阔处。
车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。
铁道概论的A4
第一章绪论1.简述交通运输业的性质及其生产特点。
（性质：生产和服务。
生产过程在流通过程中的继续；没改变对象的性质和形态，只是改变其时间位置-位移；运输“产品”在生产的同时被完全消耗掉，不可储存；时空要求严格，需要时运输能力进行合理配置和调度。
特征：技术性能：运输能力，运达速度，运输过程连续性、完整性，安全性、舒适性；经济指标：能源、资源、材料消耗，环境保护，投资及经营成本，劳动生产率）2.现代运输有哪些主要形式？简述这几种运输形式的关系，各自的特点及适用范围。
（水路运输：远洋运输、沿海运输、内河运输三种类型。
运输能力强，在运输长、大、重件货物方面具有突出的优势。
均运输成本低，运输速度慢，受自然条件的限制较大。
公路运输：机动、灵活性强，对客运量、货运量大小具有很强的适应性；可实现门到门的直达运输，不需要中途倒装，中短途送达速度快，有利于保持货物的质量，提高客货的时间价值，衔接和补充其它运输方式，承担铁路、水路达不到区域内的运输任务，在短距运输时，汽车客运速度明显高于铁路，耗用燃料多、机器磨损大，运输费用高于铁路和水路，单位运量所耗用的人力多、费用高，对环境污染较大。
航空运输：在20世纪迅速崛起，是运输行业中发展最快的行业，不受地形地貌、山川河流的阻碍，只要有机场并有航路设施保证，即可开辟航线，载运能力小、能源消耗大、运输成本高。
管道运输：用于输送流体货物，运输能力大，效率高、成本低、能耗小、污染少，占地少、不受地形、气候条件限制，可缩短运输里程、长期稳定运行，设备运行比较简单，用人较少，运输费用较低。
铁路运输：运输能力大，可负担大量客货运输，远大于汽车和飞机，运输速度快，货物平均送达速度远比水路运输快，运距长，运量大，运输单位成本比公路、航空运输低，受气候条件限制较小，可全天候运营，安全可靠性，环境污染小和单位能源消耗较少，适合国土幅员辽阔的大陆国家，运送经常、稳定的大宗货物和中长距离的货物，以及城市间的旅客运输的需要。
列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。
不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。
? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。
即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。
关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。
现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
铁路曲线半径
铁路曲线半径铁路曲线半径指的是铁路线路中弯曲部分的曲率半径。
铁路线路为了适应地理条件、地形地貌等限制，常常需要设置弯曲曲线来改变行进方向。
在设计铁路线路时，曲线半径是一个非常重要的参数。
下面将从曲线半径的定义、分类、设计原则、影响因素等方面进行详细的讨论。
一、铁路曲线半径的定义和分类铁路曲线半径是指曲线轨道中心线处于弯曲情况下，圆弧与中心线的曲率半径的数值。
它是描述曲线弯曲程度的一个参数，单位通常以米为计量单位。
根据不同的曲线半径数值，可以将铁路曲线分为以下几类：1.大半径曲线：大半径曲线指的是曲线半径大于2000米的曲线。
这种曲线弯曲程度较小，列车行驶时不需要过分减速，车辆运行稳定。
2.中半径曲线：中半径曲线指的是曲线半径在500米到2000米之间的曲线。
这一类曲线比大半径曲线弯曲程度更大，在行车时需要适当减速。
3.小半径曲线：小半径曲线指的是曲线半径小于500米的曲线。
这种曲线的弯曲程度最大，需要进行较大的减速才能保证列车的稳定行驶。
二、铁路曲线半径的设计原则在设计铁路曲线时，需要根据实际情况和需要来确定合适的曲线半径。
以下是一些常用的设计原则：1.安全性原则：铁路曲线的设计首先要考虑安全性。
曲线的半径越小，列车在行进过程中产生的向心力越大，需要进行更大的减速才能保持稳定，因此在设计时要保证列车能够平稳通过曲线，避免发生脱轨等事故。
2.经济性原则：曲线半径较大时，需要占用更多的土地资源，增加工程造价。
因此，在不影响安全和运行效能的前提下，应尽量采用较大的曲线半径，以节约工程建设成本。
3.运行效能原则：曲线的半径对列车运行效能也有一定影响。
曲线半径较小时，列车在通过曲线时需要较大的减速，会影响列车的行驶速度和运行效能。
因此，在设计曲线时，需要综合考虑曲线半径和列车运行速度，以确保列车能够以较高的速度通过曲线。
三、铁路曲线半径的影响因素设计铁路曲线时，曲线半径的选择不仅要根据设计原则，还要考虑一些影响因素。
线路圆曲线半径_缓和曲线长度和线间距标准制定依据的介绍
收稿日期:20040524作者简介:王厚雄(1938—),男,研究员,1959年毕业于唐山铁道学院选线设计及铁路航空勘察专业。
线路圆曲线半径、缓和曲线长度和线间距标准制定依据的介绍王厚雄(铁道科学研究院铁道建筑研究所 北京 100081) 摘 要:着重介绍《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)中3个主要线路平面设计标准的拟定原则,计算方法和参数选择的思路。
《暂规》期望,这些思路有助于提高线路平面质量,使线路有可能达到“少维修”的水平,从而满足新建时速200km 客货共线铁路安全、舒适和不间断运营的要求。
关键词:时速200km 铁路;客货共线铁路;线路圆曲线半径;线间距;缓和曲线长度 中图分类号:U412134 文献标识码:C 文章编号:10042954(2004)07003304 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》基于我国铁路设计和运营实践多年经验教训,对线路主要平面设计标准的拟定原则、计算方法及参数选择方法,作了不同于99版国标《铁路线路设计规范》(以下简称《线规》)的一些改动。
这些改动与前苏联铁路设计规范(СНИПⅡ3976)和欧盟国家铁路设计思路基本接轨[1]。
编制者期望,由这些改动得出的相关设计标准,配合线路、轨道、路基和桥梁等设计标准,有助于提高时速200km 铁路的线路设计质量,在符合安全适用、技术先进、经济合理的前提下,有可能使线路达到“少维修”水平,从而满足新建时速200km 客货共线铁路安全、舒适和不间断的运营要求。
国外多年运营实践表明,“少维修”是时速200km 以上高速铁路所必需具备的基本条件之一。
由于新建时速200km 客货共线铁路在我国属开创性工程,既无试验数据可以利用,也无运营实践经验可遵循,故本次编制的相关规定只能是暂时性的,有待今后深入研究、实践观测和修订完善。
1 线路圆曲线半径111 圆曲线半径的划分及选用原则(1)推荐半径在定线选择圆曲线半径时,应优先选用推荐半径。
城市轨道交通中小半径曲线问题探讨
城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量的城市客运系统。
同时又是城市的大型基建工程,所以它在城市建设中占有十分重要的地位。
目前,国内许多城市正在进行轨道交通的建设或前期准备工作,基本上都进行了各种形式的轨道交通线网规划。
最小平曲线半径是城市轨道交通线路设计主要技术标准之一。
它对地下铁道线路的造价、运行速度、养护维修量和运营支出有很大的影响。
平曲线半径过小,不能满足高速列车行车舒适性的要求;平曲线半径过大,又会大大增加建设工程投资。
本文就从轨道交通中的小半径曲线出发,讨论其对工程和运营的影响以及如何改善这些问题。
1 小半径曲线的选择????? 小半径曲线是在轨道交通设计过程中为了照顾客流走廊,绕避严重不良地质地段、文物古迹、高层建筑、地下管线,减少工程投资等而不得不采用的半径较小的曲线。
2 小半径曲线的影响????? 以下浅谈小半径曲线在列车运行安全、对工程影响以及运营中钢轨的磨耗等三个方面的影响。
2.1 小半径曲线对运营安全的影响????? 列车在小半径曲线地段下坡道上运行时,引起地铁车辆的剧烈振动,在振动很剧烈的地段特别要用瞬时舒适度水平(2ｓ舒适度水平),舒适度水平表达式为:Ｌｒ=20ｌｇα/αｒｅｆ(1)????? 其中αｒｅｆ为标准加速度,α为测定的加速度。
由该式可知舒适度水平与振动加速度相关,振动加速度大,舒适度水平大,从而乘客舒适度差。
舒适度等级越小,舒适度评价越好,舒适度等级在1以下,振动舒适度评价非常好。
旅客乘车舒适度是衡量列车通过曲线时运营质量好坏的一个最直观的指标。
另外,小半径曲线上视距较短,司机瞭望线路条件差,严重时会威胁到列车安全。
????? 地铁列车在通过小半径曲线时,车轮相对于钢轨产生横向滑动,往往要发出尖啸的噪声。
2001年8月22日,德国ＳＩＥＭＥＮＳ公司在广州地铁一号线对地铁车辆的振动进行检测,结果表明,上行线长寿路～陈家祠区间小半径曲线垂向振动加速度最大值约达37ｍ/Ｓ2,而无波磨地段垂向振动加速度最大值约达15ｍ/Ｓ2。
全国铁路线路允许速度表
线 名 行 别 上 上 上 上 京沪 京沪 京沪 京沪 速度区段及 起讫里程 局界－利国 K763.0－K766.0 利国－柳泉 K766.0－K777.0 柳泉－前亭 K777.0－K783.7 前亭－茅村 K783.7－K790.9 茅村－徐州北 K790.9－K797.9 线路允 许速度 160 120 120 120 120 120 160
路
允
45
许
速
地
度
长 点
表
期 限 制 速度 慢 行 原 因
车站过岔速度 直向 侧向
45 45
780.113－781.027 前亭站7、9、11道 793－795.7
115 30 90 30 80 60 30 60 100 120
顺坡率不足 9号道岔 R-600 9号道岔 R-600缓曲不足 小半径曲线 9号道岔 小半径曲线 道岔 道岔 18号道岔
803－803.8 803.8－806 810.67－812.315
京沪
上
高家营－三铺 K810.6－K817.8
205
45
高家营01#、2#道岔 高家营站7道 830.6－831.8 832.434－833.6 30 200 200 200 200 200 130
9号道岔 R-2800 夹直线不足 R-2800、道岔 R-2800
徐北上到－徐州南 四 800.4－804.1 徐州南－高家营 四 804.1－809.5
陇海
单
连云－连云港东 K0.408－K13.47
60
60(连云 港东 100)
陇海
上
连云港东－连云港 K13.47－K36.3 连云港(不含)－新 沂 K36.3－K113.3 新沂－新沂西 K113.3－K119.7
各级公路的竖曲线最小长度和半径规定表6
第一节 纵坡及坡长设计
合成坡度
合成坡度是指由路线纵坡与弯道超高 横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其 方向即流水线方向。
ib
i
i合
合成坡度可按矢量关系或勾股定理关 系导出：
i合 i2 ib2
式中： i合—合成坡度(%)；i —公路平曲线处的纵坡(%)； ib —公路平曲线处的超高横坡度(%)。
第二节 竖曲线设计
竖曲线
如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i1 和i2，则相 邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i1-i2 ，其中i1、 i2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。
当 i1- i2为正值时，则为凸形竖曲线。当 i1 - i2 为负值时，则为凹形竖曲线。
第二节 竖曲线设计
的竖曲线半径的最小值，该值只有在地形受限制迫不得已时 采用。
通常为了使行车有较好的舒适条件，设计时多采用大于极限 最小半径1.5～2.0倍，该值为竖曲线一般最小值。我国按照 汽车在竖曲线上以设计速度行驶3s行程时间控制竖曲线最小 长度。
各级公路的竖曲线最小长度和半径规定表3-6所列，在竖曲 线设计时，不但保证竖曲线半径要求，还必须满足竖曲线最
改正值： y x2 2R
第二节 竖曲线设计
计算竖曲线上任意点设计标高： 某桩号在凸形竖曲线的设计标高 ＝该桩号在切线上的设计标高－y 某桩号在凹形竖曲线的设计标高 ＝该桩号在切线上的设计标高＋y
第三节 爬坡车道
爬坡车道：是陡坡路段正线行车道外侧增设的供载重车行
驶的专用车道。
设置爬坡车道的条件
第二节竖曲线设计竖曲线的最小半径竖曲线最小半径的确定凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素缓和冲击经行时间不宜过短满足视距的要求第二节竖曲线设计凹形竖曲线极限最小半径确定考虑因素缓和冲击前灯照射距离要求跨线桥下视距要求经行时间不宜过短第二节竖曲线设计凸凹形竖曲线都要受到上述缓和冲击视距及行驶时间三种因素控制
列车类型、线路坡度、最小曲线半径与设计速度的关系
※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题，由 于站点密集，需要结合动车加速性能来研究，这个过阵子再说吧。看过本帖，也多少能有些了解。 第二节．简述列车速度与线路坡度的关系 写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度 120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！ 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能 克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。 一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3‰上坡道上的下滑分力； 120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7‰上坡道的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6‰这 么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地 区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。 1.动车组。 现有的A型动车组，具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被 做了手脚只跑200km/h是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度： 6‰——250km/h； 12‰——不小于200km/h；18‰——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h；
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后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起 200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到300km/h的潜 力。
铁路车辆通过曲线时的最小半径研究
铁路车辆通过曲线时的最小半径研究李长淮【摘要】通过对车辆在曲线上的运行特征的分析，从车辆自身通过最小曲线半径、抗倾覆能力的最小曲线半径、满足旅客列车最高运行速度要求的最小曲线半径、满足旅客舒适度与内外轨均磨条件要求的最小曲线半径等因素，建立平曲线最小曲线半径与车辆运行特征间的对应关系；从车辆连挂车钩最小曲线半径、工程允许曲线半径、限坡当量竖曲线最小曲线半径、车辆结构限界要求的最小曲线半径、行车平稳性及舒适度要求的最小曲线半径等建立竖曲线最小曲线半径与车辆运行特征间的对应关系；运用相关的参数，对站线曲线半径标准的选择，进行计算与分析；为站线曲线半径标准及道岔标准的选择，提供系统理论根据，为新一轮《线规》及《站规》与工程具体设计，提供系统理论支持。
%Through the analysis of the characteristics of cars running on the curve, this paper establishes the correlation between the minimum curve radius and vehicle running characteristics with respect to vehicle applied minimum curve radius, the minimum curve radius to resist overturning, the minimum curve radius required for maximum passenger train speed, for riding comfort and even-wearing of the high and low rails. The correlation is also established between the minimum vertical curve radius and operating characteristicsof vehicles in perspective of the minimum curve radius for vehicle coupling, the minimum curve radius for engineering, for limit slope equivalent vertical curve, the minimum curve radius, for vehicle envelope limit, for running smoothness and ride comfort. With the related parameters, station line standard curve radius is selected, calculated and analyzed toprovide theoretical reference for the selection of station line curve radius and the switch and to offer systematical and theoretical support for the preparation of new Line Specification and Railway Station Specification and engineering design.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】6页(P19-23,24)【关键词】铁路;车辆;平曲线;竖曲线;最小曲线半径;计算方法【作者】李长淮【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U291.4铁路曲线有平面曲线及竖曲线两种类型［1-7］。
铁路曲线半径
铁路曲线半径
铁路曲线半径是指铁路线路中弯曲处的曲线半径，也称为弯曲半径。
它是一条曲线的半径大小，用来描述铁路线路的弯曲程度。
铁路曲线半径的大小决定了列车在曲线上行进时所需的转弯半径和离心力的大小。
较小的曲线半径意味着更紧密的曲线，列车在行进时需要更大的转弯半径，离心力也更大。
而较大的曲线半径则意味着更宽松的曲线，列车在行进时需要较小的转弯半径，离心力也较小。
铁路曲线半径的选择通常与列车的运行速度、车辆类型和线路地形等因素有关。
一般来说，高速列车和重载货车对曲线半径的要求较高，需要较大的曲线半径，以确保列车的安全和稳定运行。
而慢速列车和轻车对曲线半径的要求较低。
铁路曲线半径的标准数值在不同国家和地区可能不同，但通常会根据列车类型和线路性质进行规定。
对于高速铁路线路，曲线半径一般在1000米以上；而普通铁路线路的曲线半径则一般在300-1000米之间。
需要注意的是，曲线半径只是描述曲线弯曲程度的一个指标，实际的曲线设计还需考虑到其他因素，如轨道超高、坡度、线路视线等，以确保列车的安全和舒适运行。
对新建时速250km客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议
2 拟用的超高参数 ,最小曲线半径及缓和曲线长度 (表 1 )
3 提速可能性分析
( 1)在 R = 4 500 m、Vh = 120 km / h, ( hq + hg ) = 160 mm 及 150 mm 条件下 ,则客车的最高允许行车速度分 别为 27416、26716 km / h (曲线限速 ) ,取 270 km / h。
说 明
根据 XX 线 实 例 , 近 期 满 足 250 /120 km / h客货混跑 , 最终满足全高速 250 ～300 km / h的运输模式 ,其超高参数 参照“200 ～250 km / h 客专暂规 ”(下 称“暂规 ”)及“时速 200 km 客货共线 暂规 ”办理
11客 、货车最高行车速度分别为 V G
(2)应改变目前道岔区全起全捣的养护方式 ,在 长枕区域重点捣固轨下部位 ,特别是加强行车密度大 的直股钢轨轨下道碴的捣固 。
(3)在道岔 A ～E 5种类型的垫板中 , C类垫板分 布在辙叉前后以及导曲线与尖轨之间 ,虽数量不多 ,但 起着辙叉 、导曲线 、尖轨间的过渡连接作用 , C类垫板 刚度差异大 ,而且由于 C - 1、C - 2 混铺 ,造成了轨道 纵向刚度的突变 ,应首先对这类垫板进行结构改进 。
(2) 在中速客 (货 ) 车为 160 km / h, R = 4 500 m , ( hq + hg ) = 160 mm 及 150 mm 条件下 ,则高速客车的 最高允许行车速度 (VG )分别为 29413 km / h与 28718 km / h,取 290 km / h。若 VG 增大至 300 km / h,则中速客 (货 )车最低速度分别为 170 km / h与 181 km / h,取 170 km / h。但从功率条件来说 ,宜按 VG = 300 km / h与中 速客 (货 )车 160 km / h的匹配分析研究为好 。
铁路曲线半径
铁路曲线半径
铁路曲线半径是指铁路线路中弯曲处的曲线半径，也称为弯曲半径。
它描述了铁路线路的弯曲程度，并决定了列车在曲线上行进时所需的转弯半径和离心力的大小。
铁路曲线半径的大小与列车的运行速度、车辆类型和线路地形等因素有关。
一般来说，高速列车和重载货车对曲线半径的要求较高，需要较大的曲线半径以确保列车的安全和稳定运行。
而慢速列车和轻车对曲线半径的要求较低。
此外，最小曲线半径是铁路上常用的技术标准，非专业的场合也称为“转弯半径”，其意义等于几何学上的曲线半径。
这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，即曲率。
铁路曲线半径
铁路曲线半径引言铁路曲线半径是指铁路线路中曲线的弯曲程度，是设计和建设铁路线路时需要考虑的重要因素之一。
铁路曲线半径的合理选择对于确保铁路线路的安全性、舒适性和运输效益具有重要意义。
本文将对铁路曲线半径的概念、设计原则和影响因素进行详细介绍。
概念铁路曲线半径是指曲线的中心线与曲线的圆弧之间的距离。
在铁路设计中，通常采用曲线半径的倒数来表示曲线的弯曲程度，即曲率。
曲率的单位是每米（m^-1），表示曲线在单位长度内的弯曲程度。
设计原则铁路曲线半径的选择需要遵循一些基本原则，以确保铁路线路的安全性和舒适性。
1. 安全性原则铁路曲线半径的选择应符合列车的运行安全要求。
较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，增加列车的横向压力和侧向力，使列车更容易脱轨。
因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的动力性能和轨道的垂向和横向几何条件，以确保列车在曲线上的稳定运行。
2. 舒适性原则铁路曲线半径的选择还应考虑列车乘客的舒适性。
较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，使乘客感到不适。
因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的悬挂系统和乘客的舒适性要求，以确保列车在曲线上的平稳运行。
3. 运输效益原则铁路曲线半径的选择还应考虑运输效益。
较大的曲线半径会增加线路的建设成本和运营成本，但能够提高列车的运行速度和运输能力。
因此，铁路曲线半径的选择应综合考虑建设成本、运营成本和运输能力，以确保铁路线路的经济效益。
影响因素铁路曲线半径的选择受到多种因素的影响，包括列车的运行速度、车辆的动力性能、轨道的垂向和横向几何条件等。
1. 运行速度列车的运行速度是选择铁路曲线半径的重要因素之一。
较高的运行速度要求较大的曲线半径，以确保列车在曲线上的稳定运行。
根据铁路设计规范，列车的最大运行速度和曲线半径之间有一定的关系，可以通过一定的计算方法确定合理的曲线半径范围。
2. 车辆的动力性能车辆的动力性能也是选择铁路曲线半径的重要因素之一。
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各等级铁路最小曲线半径对照表
铁路线级别时速等级（最小）曲线半径备注
普速铁路75km/h-120km/h300m山区；早期标准普速铁路75km/h-120km/h450m山区；后期标准普速铁路75km/h-105km/h600m/
普速铁路120km/h800m困难
普速铁路120km/h-140km/h1200m140km/h级困难普速铁路140km/h-160km/h1600m160km/h级困难普速铁路160km/h2000m/
快速铁路200km/h（客专）2200m困难
快速铁路200km/h（客专）2800m/
快速铁路200km/h（混跑）2800m平原
快速铁路200km/h（混跑）4500m山区
快速铁路200km/h（混跑）3500m平原地带
高速铁路250km/h（客专）2800m困难
高速铁路250km/h（客专）3200m无砟
高速铁路250km/h（客专）3500m有砟，困难高速铁路250km/h（客专）4000m有砟
高速铁路250km/h（混跑）4500m困难
高速铁路250km/h（混跑）5500m/
高速铁路300km/h（客专）4500m困难
高速铁路300km/h（客专）5500m/
高速铁路350km/h（客专）5500m困难
高速铁路350km/h（客专）7000m/。