动车组概论
动车组概论动车组简介
• CRH2(四方)动车组。以E2-1000型动车组为 原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方 股份公司在国内制造生产。
• CRH1(BSP)动车组。以Regina型动车组为原 型车，通过公司内部技术转移，由BSP公司在 国内制造生产。
三辆动车和一辆拖车组成一个动力单元
两辆动车和两辆拖车组成一个动力单元
正常状况下，两个牵引系统均工作，当一个 牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源， 连续运行。
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CRH5动车组牵引系统 牵引电机
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• CRH2动车组牵引系统：动车组有两个相对独 立的主牵引系统，两辆动车组成一个动力单元， 正常状况下，两个牵引系统均工作，当一个牵 引系统发生故障时，可以自动切断故障源，连 续运行。
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• CRH1(BSP)动车组：动车组由8辆车组成，其 中5辆动车3辆拖车；首尾车辆设有司机室，可 双向驾驶。
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2．车辆尺寸
头车长度 中间车长度
总长 车体宽度 车体高
CRH5动车组 CRH2动车组 CRH1动车组
27.6
25.7
26.95
25
25
26.6
211.5 3.2 4.27
CRH5动车组：每辆车车下有净水箱、污物箱、 蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧帮助气 室等，在1、2、4、7和8号车下有牵引和帮助 变流器、牵引电机，在3号和6号车下有牵引变 压器，在6号车下还有酒吧车冷藏柜压缩机。
CRH2动车组：每辆车下有空调机组、制动掌握 装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器， 在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有 污物箱及水箱。
列车构造概论—动车组定义及分类
图7 独立式
图8 铰接式
图9 铰接式
图5 动力集中
图6 动力分散
动车组分类
关于高速动车组动力分散与动力集中的选择问题，长期以来争论不休，两种方式各 有其优缺点。
从高速轮轨黏着与速度矛盾的协调来看，目前世界上趋向于采用动力分散型的高速 动车组，尤其是载客量大速度高（300km/h以上）的高速列车，动力分散型具有 较为明显的优势。
但也不是绝对的，各个国家应该根据自己高速列车的使用条件运用环境、客流状况、 运用经验以及传统技术等具体情况进行选择。
动车组分类
3 按转向架连接方式分类
按照车辆间转向架的连接方式可以分为独立式和铰接式。 独立式即为传统的车辆与转向架的连接方式，每节车辆的车体都置于两台转向架上，车辆
与车辆之间用密封式车钩相连接，列车解体后车辆可独立行走，大部分动车组采用独立式。 铰接式是将车辆的车体之间用弹性铰相连接，并放置一个共用的转向架，因此每节车辆不
动车组的定义
与普通列车相比，有以下三个特点：
（1）动车组是自带动力的 （2）固定编组的 （3）列车两端分别设有司机室进行驾驶操作 这些特点，使动车组具有速度快、加速能力强、爬 坡 图2 普通列车
PAPT TWO
动车组分类
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动车组分类
1 按动力类型分
内燃动车组（DMU—Diesel Multiple Unit）——由内燃机提供动力； 电力动车组（EMU—Electric Multiple Unit）——由供电接触网提供动力（以下仅介绍
电力动车组）。
图3 内燃动车组
图4 动力分散
动车组分类
2 按动力配置分类
动车组概论讲述
2、车体结构的轻量化设计
在保证车体强度和刚度的基础上，充分利用等强度 理论和结构的有限元分析程序，对车体结构进行优化设 计，减轻车辆自重。车外压力的波动会反 应到车厢内，使旅客感到不舒服，轻者压 迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破 裂。为了减少压力波的影响，保证旅客的 舒适度，需要采取措施提高车辆的密封性 能
0.25
0.20
日本动车组头部长度与阻力系数
1、动车组运行中列车承受表面压力 当动车组在空旷地带直线行驶时， 空气绕流列车外表面。从风洞试验结果 来看，列车表面压力可以分为三个区域： 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区;头 部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两 侧，正压逐渐减小变为负压，接近与车 身连接处的顶部与侧面处，负压达到最 大值;头车车身、拖车和尾车车身为低负 压区。 因此，在动车(头车)上布置空调装置 及冷却系统进风口时，布置在靠近鼻尖 的区域内，此处正压较大，进风容易， 而排风口则应布置在负压较大的顶部与 侧面。在有侧向风作用下，列车表面压 力分布发生很大变化，当列车在曲线上 运行又遇到强侧风时，还会影响到列车 的倾覆安全性。
一般来说，动车和拖车的车体长、宽、高需要根据内部布置的要求由 设计任务书规定，所以车身的外形设计主要是横断面形状设计。动车组 车身横断面形状设计有以下特点： 整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜(5°左 右)并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜(3°左右)并以圆弧过渡到车 顶。这不仅能减少空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向阻 力、侧滚力矩的作用。 车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露， 采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力， 也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。车体表面光滑平整，减少 突出物。如侧门采用塞拉门;扶手为内置式;脚蹬做成翻板式，使侧门关闭 时可以包住它。两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免 形成空气涡流。
动车组概论(概述) ppt课件
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日本的100系高速列车，12M＋4T
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与动力分散配置方式相对应牵引方式还有动力 集中配置方式。如德国的ICE1、ICE2和法国的 TGV。如图所示法国TGV－A。
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TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋， 交流传动，1990年，试验速度515.3km/h， 第二代
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6．竖曲线半径
在铁路线路的纵断面上，由于列车在经过相邻 两坡段的变坡点时会产生附加应力和附加加速度。 因此，在设计纵断面时，相邻坡段的坡度代数差 应尽量小些，不得超过允许的最大值。为保证行 车的安全平顺，超过时应竖曲线来连接两个相邻 的坡段。
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竖曲线半径一般采用圆曲线形的。竖曲线半径 的大小，除应保证列车经过变坡点时车钩不脱钩、 车轮不脱轨外，还应考虑在竖曲线上产生竖向离 心加速度和离心力对旅客舒适的影响。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一段 夹直线段。夹直线应尽量长些，特别是反向曲线 时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。因为 列车通过反向曲线时，其曲线单位附加阻力比单 个曲线增大，影响运行中列车的稳定与安全。
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法国高速铁路规定相邻曲线的夹直线最小长度
为：
l夹
v 2
(m)
德国高速铁路的夹直线最小长度按0.4v计算。
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空气阻力与列车运行速度的平方值成正 比。列车之所以需要很大的牵引功率，就 是因为列车运行速度越高，空气阻力越大。 而这一随运行速度提高而迅速增大的空气 阻力就成为高速列车运行时的成
动车组的动力配置属于动力分散配置方式。这 种牵引方式有两种模式。
动车组概论概述
四、高速铁路线路特点
1．超高与曲线半径
目前，除日本东海道新干线规定最大超高为 200mm外，其余各线及其他国家高速干线最大超 高均为180mm。
主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国 TGV-PSE TGV-A
德国
意大 利 东海道
日本 山阳 东北 上越
4000 (3200)
6000 7000 300 2500 (4000) (5100) 0 (2000)
• 随着运行速度提高而迅速增大的空气阻力将成为 高速列车运行时的主要阻力。
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二、动车组的动力配置特点
• 动车组动力配置：指在动车组中动力车编组的数 量和所处的位置
1. 动力集中配置 列车编组中两端为动力车（或一端是动力车，另一 端是控制车），中间为拖车。
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2. 动力分散配置 列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，小 部分为拖车。
小轿车 大轿车 高速铁路
1
0.2 0.1
12
(8)效率和效益 • 日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在 12％以上，一般在10年之内即可还请全部贷款， 其社会收益率也在20％以上。 • 据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干 线高速列车，每年可节约旅行时间3亿小时， 其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全 部费用（3800亿日元，约合现在的人民币300 亿元）。
160～250
15000
250～300
20000
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第二节 世界主要国家高速铁路发展简介
一、日本高速铁路
- 东海道新干线 - 山阳新干线 - 东北新干线 - 上越新干线 - 北陆新干线 - 山形新干线 - 秋田新干线 - 九州新干线
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日本高速铁路线路主要数据（参考）
动车组概论期末总结
动车组概论期末总结一、概念动车组是指以机车为动力，运用高效能的半导体电子技术控制车辆及动力系统的电气化传动车组。
它没有车头和车尾，由多个车辆组成一个整体，中间通过转向架或联挂进行连接，具有较高的整体性能。
二、发展历程动车组的发展历程可以追溯到20世纪初，最早的动车组是以燃料发动机为动力的柴油机车，主要用于近郊铁路和国际长途列车。
20世纪60年代，欧洲国家开始研发使用电力传动的动车组，并实现了高速运行。
20世纪90年代，我国开始引进国外的动车组技术，并进行了自主研发，逐步形成了自己的动车组体系。
三、技术特点1. 电气化传动技术：动车组采用电气化传动技术，减少了能耗和污染，提高了运行效率。
2. 自动控制系统：动车组配备了自动控制系统，包括自动驾驶、自动换道、自动停车等功能，提高了运输的安全性和可靠性。
3. 轻量化设计：动车组采用了轻量化的设计，减少了车体重量，提高了运输能力和运行速度。
4. 舒适度设计：动车组在设计上注重乘客的舒适度，包括车厢噪音的控制、空调系统的优化、座椅的舒适度等。
5. 快速维修保养：动车组采用模块化的设计，方便了维修保养，减少了停机时间，提高了运营效率。
四、运输能力动车组具有快速运输能力，是高铁运输的主要车型。
它的运输能力主要体现在以下几个方面：1. 速度快：动车组具有较高的运行速度，在途中不断刷新着世界铁路速度纪录。
2. 运距长：动车组能够连续运行几百公里，满足了远距离高速运输的需求。
3. 载客量大：动车组车厢一般配备有数百个座位，能够满足大量乘客的运输需求。
4. 运行频次高：动车组运行频次高，能够满足乘客灵活的出行需求。
五、安全性动车组具有较高的安全性，主要表现在以下几个方面：1. 防撞安全系统：动车组配备了防撞安全系统，能够在紧急情况下及时刹停，减少事故发生。
2. 紧急求救系统：动车组配备了紧急求救系统，乘客可以通过按钮呼叫列车员或寻求帮助。
3. 轨道监测系统：动车组通过轨道监测系统对轨道的情况进行实时监测，减少运行风险。
CRH动车组概论
造厂制造序列号按已签订合同数量以及百位间隔分配不同的号段，并按出厂时间顺畅编
排，具体分配为：四方股份140列CRH380A编号6001~6140，长客股份110列CRH380B编号 6201~6310，唐车公司70列CRH380C编号6401~6470，BST公司80列CRH380D编号6601~66 80。 ③L：编组数量代码。L表示16辆编组，8辆编组时不带L标号。
各型号动车组简介
3、CRH3系列和CRH5系列 CRH3是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司引进德国西门子交通集团的技术 制造生产的动车组，其原型为西门子ICE-3列车。现仅有CRH3C一种车型，但可两编组重 联运行。CRH3中国引进的所有型号动车组中平台最好的，基本不用做什么改进。2组由 德国原装进口的CRH3型列车编号为CRH3-002C及CRH3-004C。随着京津城际铁路于2008年8 月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h， 是当时世界日常运营时速最快的高速铁路。 CRH5是由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司引进法国阿尔斯通公司的技术， 以Pendolino宽体摆式列车基础、以SM3动车组为原型制造生产的动车组。现只有CRH5A 一种车型。 CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的故障率相对比其它型号动车组 要高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。不过在耐寒性能方面，CRH5比 CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于东北地区（如京哈 线）运用。 把CRH3和CRH5列在一起是由原因的。这两个系列的列车之间有一段曲折的故事。
动车组概论论文
动车组概论随着经济的发展，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出。
中国铁路时世界铁路的重要组成部分，进一步改善铁路的运能与运量之间的和谐是当今铁路方面亟待解决的重要问题。
提速、重载是扩大铁路运能有效的手段。
在这样一个环境下，动车组作为铁路高速客运最有效的工具之一，需要进一步的投入科技和成熟技术。
发展高铁是符合中国国情需要的。
第一部分：课程所学知识动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。
高速动车组是按照速度的划分，通常指设计及运行时速达200km/h以上的动车组列车。
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车，动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。
动车组按动力装置分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。
其中柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组；燃气轮动车组按传动方式分为液力传动动车组和电力传动动车组；电力动车组按电流制分为直流电力动车组和交流电力动车组。
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种是动力分散，一种是动力集中。
转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，支撑车体，保证车辆安全运行灵活顺利通过曲线，减少振动和冲击减少动应力，提高车辆运行平稳性和安全性等等功能。
动车组制动方式按电动车组功能转移方式可以分为摩擦制动方式和动力制动方式；按制动力形成方式划分为粘着制动和非粘着制动；按制动源动力分类主要有压缩空气和电力。
制动控制系统是制动系统在司机和其他装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。
目前主要有空气制动控制系统、电制动控制系统两大类。
第二部分：动车组与信息科学技术随着通信技术和网络技术的进步，几乎所有领域都可以利用计算机的高效实现自我领域内的生产突破。
CRH动车组概论
从第一列动车组引进的订单签下至今已有十年时间，十年里中国高铁迅速发展，现已有CRH1、 CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等多种车型，高铁总里程已经超过一万公里。
一、动车组的编号
1、第一代动车组的编号 动车组编号形式：CRHX-YYYZ 其中，下标x为技术序列代码，用一位数字表示；YYY为制造序列代码，用三位阿拉伯数字表 示；Z为型号系列代码，用一位大写英文字母表示。 ①x：有1、2、3、5四种。 1代表青岛BST公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产的动车组； 2代表四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产的动车组； 3代表唐山机车车辆厂引进德国西门子公司生产的动车组； 5代表长春轨道客车股份有限公司引进法国阿尔斯通公司的技术制造生产的动车组。 ②YYY：各型号动车组按照技术序列单独编排，顺序由001~999依次编排。 ③Z：按照动车组的速度等级、车种确定。现有A、B、C、E四种。 A表示列车运行时速200km/h，8辆编组，座车。 B表示列车运行时速200km/h，16辆编组，座车。 C表示列车运行时速300km/h，8辆编组，座车。 E表示列车运行时速200km/h，16辆编组，卧铺车。 此处应说明的是，不是每种动车组都有A、B、C、E四种型号。 如：CRH1-036A 表示由青岛BST公司生产的动车组，制造顺序为第36列，运行时速200km/h， 8辆编组的座车。目前，该车配属成都铁路局，担任成灌线上D6189、D6118等车次的 运行任务。
CRH动车组牵引系统技术概论
CRH动车组牵引系统技术概论CRH（中国高速铁路）动车组牵引系统是指用于驱动和控制高速列车运行的动力装置和相应的控制系统。
该系统是高速列车牵引和运动控制的关键组成部分。
CRH动车组牵引系统由电机、传动装置、电控系统和辅助设备组成。
其中，电机是实现动车组牵引力的关键装置，通常采用三相异步电机或同步电机。
传动装置负责将电动机的转速和扭矩传递给车轮，通常采用齿轮传动或直接驱动方式。
电控系统则用于控制和调节电机的工作状态和输出功率，同时也监测电机和传动系统的运行状态。
辅助设备包括冷却系统、油路系统和气路系统等，用于保证牵引系统的正常运行。
1.高效能：CRH动车组牵引系统采用先进的电机和控制技术，能够提供较大的牵引力和高速运行所需的功率。
同时，系统的能量转换效率比传统的内燃机车更高，能够实现能量回收和再利用，减少能源消耗和环境污染。
2.稳定性强：CRH动车组牵引系统具有较高的控制精度和稳定性，能够实现快速启动、平稳加速和减速，并保持列车在运行过程中的稳定性和平顺性。
此外，系统还能够自动监测和保护电机和传动装置的运行状态，确保列车安全运行。
3.可靠性高：CRH动车组牵引系统采用可靠性较高的电机和控制器，具有较长的使用寿命和维修周期。
系统还具有良好的故障自诊断和容错能力，能够自动检测和诊断故障并采取相应的措施进行修复，从而提高系统的可靠性和可用性。
4.智能化：CRH动车组牵引系统采用先进的电子控制技术和通信技术，能够实现对列车运行状态的监测和调节，实现列车之间的通信和协调，提高列车的运行效率和安全性。
此外，系统还可以通过数据采集和分析，实现对列车运行和牵引系统性能的优化和改进。
总之，CRH动车组牵引系统是实现高速列车牵引和运动控制的重要技术装置，具有高效能、稳定性强、可靠性高和智能化等特点。
该系统的发展和应用有助于提高高速列车的运行速度、安全性和舒适性，推动中国高速铁路的发展。
动车组概论1(概述)
日 本 高 速 铁 路
2017/7/24
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日本高速铁路网
2017/7/24
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法 国 高 速 铁 路
2017/7/24
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法国高速铁路网
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德 国 高 速 铁 路
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1 4
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德国高速铁路网
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二、高速铁路客运特点
(1)节约旅行时间 东京－新大阪 巴黎－里昂 515公里 417公里 2小时50分 2小时 3小时48分
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动车组的组成
3．连接、缓冲装臵
车辆编组成列车运行必须借助于连接装臵， 即车钩。为了改善列车纵向平稳性，在车钩的 后部设有缓冲装臵，以缓和列车冲动。同时还 应该连接车辆之间的电气和空气的管路。连接 缓冲装臵可以实现机械连接、高压电器连接、 辅助系统和列车供电连接、以及控制系统连接。
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动车组的组成（7部分）
1．车体
动车组车体分为带司机室车体和不带带司机 室车体两种。它是容纳乘客和司机驾驶的地方， 同时，又是安装与连接其他设备和部件的基础。 为使车体轻量化，高速动车组车体通常采用铝 合金和不锈钢材料制造。
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动车组的组成
2．转向架
动车组转向架分动力转向架和非动力转向架。 动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部 分动轴。转向架臵于车体和轨道之间，用来牵 引和引导车辆沿轨道行驶和承受与传递来自车 体及线路的各种载荷，并缓和其动作用力。转 向架是保证列车运行品质和安全的关键部件。
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缓和曲线的长度按下列公式计算：
动车组概述
➢ 设可调排障器； ➢ 司机座位居中； ➢ 调整轮轨关系以适应在中国轨道上的运行。
动车组总体组成 ：
动车组采用8辆编组，5动3拖，由两个动力单元 组成。其中，一个动力单元由3个动车和1个拖车 （M-M-T-M）组成；另一个动力单元由2个动车和2 个拖车（T-T-M-M）组成。 牵引功率：5500kW；牵引电动机：550kW 牵引变流器：IGBT水冷VVVF
ＣＲＨ２-300 动车组
ＣＲＨ3动车组（300km/h）
一、 CRH3原型车概述
CRH3动车组的原型车是Velaro E动车组。它 是以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE3为原型车 开发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班 牙新建的马德里—巴塞罗那高速铁路，将2007年投 入运用。由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商 标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为 Velaro E，Velaro E是西门子公司具有自主知识产 权的品牌。
长客动车组在原型车基础上主要改动如下：
➢ 编组结构从原型车的6辆变更为8辆，改变动力 配置； ➢ 平面布置作调整、增加紧急通风 ➢ 新的流线型头部外观设计； ➢ 采用新一代水冷IGBT的牵引和辅助设备，增加 动车组功率，提高了冗余性； ➢ 采用TCMS（列车监控系统）；
➢ 更换转向架。该转向架是在提供给西班牙铁路的TAV S－ 104 Lanzaderas列车的转向架基础上取消摆式机构、将 原钢簧的二系悬挂改为空气弹簧、改变齿轮传动比等 正在研制的，以满足最高试验速度250km/h、运营速度 200km/h要求；
引进动车组技术概述
ＣＲＨ１ ＣＲＨ２ ＣＲＨ３ ＣＲＨ５
铁道概论第5章 铁路动车组
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组 日本 E2-1000
法国 AGV
德国西门子 高速动车组
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组
德国 ICE
日本 700系
法国
TGV
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组
原型车 Regina 庞巴迪 • 最高运营时速200公里,1998年投入运营； • 在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟； • 理想的中短途客运和城际交通用车。
一
4、动车组简介
概 述
（1）国内动车组
动车组的型号和编号构成 CRH X X X X X
型号系列代码，以一位大写拉丁字母表示。 按动车组的速度等级、车种确定。
A——运行速度200公里、8辆编组、座车。
制造序列代码，以三位阿拉伯数字表示。按不同 的技术序列单独编排，顺序由001～999依次排列 技术序列代码，以一位阿拉伯数字表示。 BSP动车 组定为“1”，四方股份动车组定为“2”，唐山工 厂动车组定为“3”，长客股份动车组定为“5”。 中国高速铁路动车组简称。
编组顺位代码，以两位阿拉伯 数字表示，由1位头车至2位头 车的代码为01、02、03…00。 制造序列代码，同动车组。 技术序列代码，同动车组。
车种代码： 一等座车ZY 二等座车ZE 软卧车RW 硬卧车YW 餐车（含酒吧车）CA 二等座车/餐车ZEC 餐车卧车合造车CW。
二
1、动车组基本构造
动 车 组 基 本 构 造
3、相关代号： T: M: C:
K:
S:
P:
国外动车： ①Regina 庞巴迪； ②E2-1000 川崎重工 ③Velaro-E 西门子 ④ SM3 阿尔斯通
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近几年来，我们国家高速铁路发展迅速，已经建成世界上规模最大的高速铁路网，我为此感到非常的骄傲。
与此同时，我也对高速铁路充满了好奇，所以在这个学期选修了动车组概论这门课，以期能的到一些知识，丰富我的视野。
一、这学期，我们学习了三个大的部分，分别是高速铁路概述和动车组组成、转向架、还有制动，下边我将分步介绍这下方面。
〈一〉高速铁路概述和动车组组成
1、高速铁路概述
1)高速铁路的产生
列车的运行速度一直是铁路竞争力的一个重要指标。
二次大战后，高速公路和民用航空发展迅速，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，铁路为了增强竞争力，产生了高速铁路。
世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，最高时速为210公里，耗资3300亿日元。
东京至大阪515公里，新干线全线运行时间仅3小时10分钟，90年代它又将时速提高到270公里，进一步缩短了运行时间。
法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270公里；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300公里。
2)高速铁路的特点
高速铁路与其他运输方式相比，具有独特的技术优势：
速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机。
舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适。
能耗低：如以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42；
占地：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米。
环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。
2、动车组组成
动车组是由动力车和非动力车组成的固定编组的轨道客运列车，各车之间常由密接车钩缓冲器连接，在日常的运营和维护中不解编组，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
动车组按动力的配置形式，可分为动力集中和动力分散式。
（1）笔记上有
〈二〉转向架
1、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：
1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；
2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。
5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。
6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。
7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。
2、转向架主要由轮对、轴箱、一系弹簧悬挂装置、构架、二系弹簧装置悬挂、驱动装置和基础制动装置等七部分组成。
轮对：轮对直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过轮对的回转实现车辆在钢轨上的运行。
轴箱：联系构架和轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路等条件，相对于构架上下、左右和前后活动。
构架：转向架的骨架，承受和传递垂向力及水平力。
弹簧悬挂装置：用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击并保证车辆的运行平稳性。
驱动机构：将动力装置的功率最后传递给轮对。
基础制动装置：将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。
〈三〉制动技术
1、动车组制动方式
（1）按电动车组动能转移方式分类
动车组动能的转移方式可以分为二类：
一类是摩擦制动方式，即通过摩擦把动能转化为热能，然后消散于大气；
二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上转移出去。
2.）按制动力形成方式划分
按电动车组制动力的获取方式，可分为粘着制动与非粘着制动。
3）按制动源动力分类
目前，动车组制动的源动力主要有压缩空气和电力。
2、制动控制系统
制动控制系统是制动系统在司机和其他控制装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。
目前主要有：空气制动控制系统、电控制动控制系统两大类。
（1）空气制动控制系统（又称为空气制动机），以压力空气作为制动信号传递和制动力控制的介质的系统。
2）电气指令式制动控制系统，以电气信号来传递制动信号的制动控制系统。
二．动车组概论与法学的关系
三、动车组技术发展的前景与方向
列控技术向着移动闭塞、自动驾驶、GSM-R无线信号传输方向发展，以取代落后的轨道电路、地面信号机等设备；
转向架向着无摇枕设计方向发展。
（1）车内环境和设备不断改善，提高了旅客乘坐舒适度和服务质量。
（2）电力牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高可靠性和低成本方向发展。
（3）速度不断提高，表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度
（4）环境保护是制约轨道交通发展的一大难题。
因此在提速、节能之外，降噪、减振是轨道交通技术进步的另一个方向。