桥梁加固设计(很详细)
桥梁加固方案
桥梁加固方案导读：本文桥梁加固方案，仅供参考，如果觉得很不错，欢迎点评和分享。
桥梁加固方案（一）一、体外预应力加固：加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。
预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋！墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5.高应力张拉6.压浆缺点：1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。
2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见二、体外预应力的加固另外的加强措施1、弯曲加强采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。
预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。
因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。
体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。
若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
2、剪切加强梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。
扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。
后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。
提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。
预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。
施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。
2024版《公路桥梁加固设计规范》
符合桥梁结构特点
加固设计应针对桥梁的具体结构特点， 采用适用的加固方法和材料，确保加 固效果与桥梁结构相匹配。
适应环境条件
加固设计应考虑桥梁所处的环境条件， 如气候、地质等，选择适应环境的加 固材料和施工方法。
考虑交通流量和荷载
加固设计应根据桥梁所在道路的交通 流量和荷载情况，确定合理的加固方 案，保证桥梁在加固后能够满足交通 需求。
梁和特殊桥梁，应用减隔震技术可显著提高结构的抗震性能。
06
加固设计计算与实例分析
加固设计计算原则和方法
承载能力极限状态计算
对桥梁结构进行承载能力极限状态计算，以确定加固措施所需的 结构强度和稳定性。
正常使用极限状态计算
考虑桥梁在正常使用条件下的变形、裂缝等要求，进行相应的极限 状态计算。
加固材料选择与计算
适用范围 适用于桥梁墩台开裂、破损或承载力不足的情况。通过加 固墩台，提高其承载能力和稳定性。
施工方法
可采用外包钢筋混凝土、粘贴钢板、增设预应力钢筋等方 法对墩台进行加固。同时，也可采用墩台拓宽、增设支撑 等措施提高整体稳定性。
注意ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ项 加固前需对墩台进行详细检测和评估，确定合适的加固方 案。施工过程中需严格控制施工质量，确保加固效果达到 预期要求。
在原结构基础上增加 钢筋或混凝土截面面 积，提高结构承载力 和刚度。
需要注意新旧混凝土 的结合质量和施工过 程中的养护问题。
适用于梁、板、柱等 构件的加固，施工简 便，成本较低。
粘贴钢板法
利用特制的建筑结构胶将钢板 粘贴在混凝土构件表面，使钢 板与混凝土形成整体共同受力， 提高结构承载力。
具有施工快速、现场无湿作业 或仅有抹灰等少量湿作业、对 生产和生活影响小等优点。
(完整)桥梁维修加固施工方案
四、施工组织设计1、投标人应按以下要点编制施工组织设计（文字宜精练、内容具有针对性，总体控制在30000字以内)；（1）主要工程项目的施工方案、方法与技术措施1、旧桥面的凿除桥面铺装层的凿除，既要将铺装层完全从桥面剥离,又不能损伤原桥梁梁体。
为达到优质高效的凿除目的,根据混凝土强度及厚度考虑凿除方案如下:切缝机切缝、风镐凿除风镐是一种手持机具,风镐由配气机构、冲击机构和镐钎等组成，风镐作业时,使镐钎顶住混凝土面，另一端通入气缸，推压手柄套筒，压缩柱塞阀的弹簧而接通气路，在气缸壁的四周有许多纵向气孔，配气阀随即自动配气，气缸后端装有配气阀箱。
使冲击锤不断往复运动，打击钎尾,破碎混凝土。
在实际操作过程中，准备配置四台高压移动空压机及12把风镐（由于风镐极易受损,预留4把风镐备用)，进行地毯式凿除。
但由于镐钎接触面积较小，每次凿除掉的混凝土面积过小,效率极低.并且风镐采用人工凿除，风压过大容易造成风管脱落，极易造成人员受伤，不具安全性。
就凿除效果而言,凿除的混凝土部分不能完全从梁体剥离，无法达到工程质量要求。
并且风镐凿除时镐钎损耗率大，不具备经济效益。
考虑到铺装层为后浇混凝土,以后浇混凝土与原梁体结合面粘结力为突破口，拟采用小块起撬的方案，先将桥面混凝土用切缝机切割成50cm×50cm的小块,切缝深度按照混凝土厚度进行切割，并切断粗钢筋，再利用风镐的振动从两面振动铺装层与梁体的结合面，使结合面的粘结力破坏，再用撬杠将小块混凝土撬起，达到混凝土从梁体剥离的目的。
这种方案利用结合面的粘结力不及混凝土强度的特点，在破坏粘结力时，不使小块混凝土破损，可以整体撬起，提高了凿除的工效，凿除效果也比风镐直接凿除的好.2、桥梁伸缩缝处的混凝土凿除后，用气焊割开连在伸缩缝上的钢板,清理缝内粘结物，以减少顶梁时的阻力.3、钢筋网片布置1、桥面钢筋网片铺设及接头绑扎：（1）原材要求:钢筋表面应洁净,使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净，钢筋网片的钢筋应平直无局部弯折，局部区域使用的盘圆应用卷扬机冷拉调直，I 级钢筋的冷拉率不大于2％，Ⅱ级钢筋的冷拉率不大于1％。
大桥维修加固(实施方案)
大桥维修加固(实施方案)本文档旨在介绍《大桥维修加固(实施方案)》的目的和背景。
本文档对大桥维修加固方案进行概述，包括目标、方法和时间规划等方面。
本文将详细介绍用于大桥维修加固的具体措施，包括使用的材料和施工方法。
1.材料选择在大桥维修加固过程中，选择合适的材料非常重要。
我们将采用以下材料进行维修加固：高强度钢材：使用高强度钢材进行桥墩和桥梁的加固，确保其承载力和稳定性。
高性能混凝土：使用高性能混凝土进行新的修建和修补，以提高桥梁的耐久性和抗震性。
防腐涂料：在维修加固完成后，对桥梁进行防腐处理，延长其使用寿命。
2.施工方法我们将按照以下步骤进行大桥的维修加固：桥梁检查：首先对大桥进行全面的检查，确定需要维修加固的部分。
桥墩加固：使用高强度钢材对受损或老化的桥墩进行加固。
加固方法可以采用加固筋、套筒加固等方式，确保桥墩的稳定性。
桥梁修建和修补：使用高性能混凝土对需要修建或修补的部分进行施工。
采用适当的模板和施工工艺确保施工质量。
防腐处理：在维修加固完成后，对桥梁进行防腐涂料处理，以防止湿气、盐分等对桥梁的腐蚀。
以上是大桥维修加固的具体措施和施工方法。
通过采用高强度钢材、高性能混凝土和防腐涂料，我们可以提高大桥的稳定性、耐久性和抗震性，延长其使用寿命。
说明对维修加固方案进行的安全评估措施和结果，以确保工程安全。
在进行大桥维修加固的实施方案前，我们将进行全面的安全评估，以确保工程的安全性和可持续性。
以下是我们采取的安全评估措施和评估结果：工程安全性评估：我们将委托专业的工程师团队对大桥的结构和维修加固方案进行安全性评估。
他们将对大桥的结构材料、设计参数、损坏程度等进行详细分析，并评估维修加固方案的可行性和安全性。
风险评估：我们将对维修加固过程中存在的风险进行评估。
包括施工期间可能发生的不良天气、材料供应延迟、人员伤亡等风险。
评估结果将帮助我们制定相应的安全措施，并减少潜在风险的发生。
安全措施：基于安全评估结果，我们将采取一系列安全措施来确保工程安全。
桥梁加固方案
七、加固效果评估
1.加固完成后，对桥梁进行验收检测，评估加固效果。
2.定期对桥梁进行监测，掌握桥梁运行状态，及时发现并处理问题。
八、结论
本桥梁加固方案旨在确保桥梁安全运行，提高桥梁承载能力和使用寿命，满足经济社会发展需求。通过科学合理的加固措施，有望实现加固目标，为我国交通基础设施建设贡献力量。
四、加固方案设计
1.结构检测评估
-对桥梁进行全面的结构检测，包括材料强度、裂缝分布、钢筋锈蚀状况等。
-根据检测结果，进行结构安全性和耐久性评估。
2.上部结构加固
-采用碳纤维复合材料（CFRP）对主梁进行加固，以增强其抗弯和抗剪能力。
-对桥面板进行局部修复，使用快速修补材料，恢复其平整度和承载力。
3.下部结构加固
（2）对桥面板进行局部修补，采用高强度混凝土浇筑，提高桥面板耐久性。
（3）对预应力钢束进行除锈、防护处理，确保预应力效果。
2.下部结构加固
（1）对桥墩、桥台采用外包混凝土进行加固，提高其承载能力和稳定性。
（2）对基础进行注浆加固，提高地基承载力。
3.桥面系及附属设施
（1）对桥面铺装层进行翻新，采用高性能沥青混凝土，提高桥面平整度及耐久性。
-建成时间：××年
-材料类型：钢筋混凝土
-桥梁全长：××米
-跨度组合：××米
-当前状况：存在主梁裂缝、桥面板磨损及部分钢筋锈蚀等病害。
三、加固目标
本次加固的主要目标包括：
1.消除现有桥梁结构的安全隐患。
2.提高桥梁的承载能力，适应现代交通需求。
3.延长桥梁的使用寿命，减少未来维护成本。
4.保障桥梁的通行舒适性，提高行车安全。
桥梁维修加固施工方案方法与技术措施(详细)
桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施一、一般病害处理 (1)1、裂缝处理 (1)2、混凝土缺陷及外露钢筋处理 (2)二、粘贴钢板 (2)1、施工准备 (2)2、施工工艺流程 (3)3、施工质量控制措施 (3)三、桥面系维修工程 (4)1、伸缩缝更换维修 (4)2、桥面铺装 (5)3、混凝土护栏施工 (5)四、顶升更换支座 (6)1、顶升前准备工作 (7)2、千斤顶分组及安装空间 (7)3、顶升设备安装调试 (7)4、试顶升 (8)5、监控系统布置 (8)6、正式顶升 (8)7、取出支座、安装新支座 (9)8、落梁 (9)9、测量数据、拆除顶升设备清理现场 (9)五、桥梁标志牌安装 (10)1、标志牌安装 (10)桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施一、一般病害处理1、裂缝处理（1）工艺流程裂缝检查及标注→清缝及裂缝表面处理→粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭→压气实验→灌注灌缝胶→拆除注浆嘴→涂混凝土裂缝修补胶封闭→检查验收（2）操作要点①裂缝的检查及标注参照相关桥梁检测报告和施工图设计对裂缝分布的描述进行现场调查核实,核实裂缝数量、长度及宽度,并对裂缝进行标注、编号,做好记录绘制裂缝分布图,据此进行封缝胶和灌缝胶材料配量、埋嘴、灌浆等方面的具体计算和安排.复核裂缝宽度时可采用裂缝比对卡或裂缝显微镜等仪器进行检测复核.对于裂缝宽度＜0.15mm的裂缝采用专用封缝胶进行表面封闭处理；对于裂缝宽度≥0.15mm的裂缝采用专用灌缝胶进行压力灌注处理.裂缝处理后应考虑梁体表面的美观.②钻孔在裂缝表面进行骑缝钻孔,以此作为灌缝导向孔.腹板及顶、底板裂缝宜沿裂缝走向钻孔,孔深5cm,孔径8mm,孔距20~40cm,凡裂缝交叉处应进行钻孔.③清孔及裂缝表面处理所有孔眼必须使用高压空气吹洗干净,使其不让灰渣阻塞,之后沿裂缝从上而下将两边3 cm～4cm范围内的灰尘、浮浆用小锤、手铲、钢刷、砂纸、毛刷依次处理干净,将构件表面整平,凿除突出部分,然后用丙酮擦洗,清除裂缝周围的油污,清洗时应该注意不要将裂缝堵塞.④粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭Ⅰ注浆嘴底盘应用丙酮擦洗干净,然后用专用封缝胶均匀的抹在底盘周围,厚度1～2mm,与孔眼对准粘贴在裂缝上.注浆嘴的间距根据缝长及裂缝的宽窄以20～40cm为宜,一般宽缝可稀,窄缝宜密,每一道裂缝至少必须有一个进浆孔和排气孔.操作时应保证注浆嘴孔眼导流畅通,粘贴牢靠.Ⅱ裂缝表面封闭为使混凝土缝隙完全充满灌缝胶,同时又保证浆液不大量外渗,必须对已处理过的裂缝表面（除孔眼及注浆嘴外）用封缝胶沿裂缝走向从上至下均匀涂刷两遍进行封闭（宽度6～8c m）.⑤压气实验封缝胶固化后,需进行压气实验,以检查封缝效果是否封严,压缩气体通过注浆嘴,气压控制在0.2～0.4MPa,此时,在裂缝及注浆嘴周围可涂上肥皂水,如发现通气后封缝胶上有泡沫出现,说明该部位漏气,对漏气部位可再次封闭.压气试验对于竖向缝可从下向上,水平缝由低端往高端进行.⑥灌浆操作Ⅰ灌注裂缝采用裂缝注射器施加压力灌注,注浆嘴与裂缝注射器配套购买,注浆嘴与裂缝注射器采用螺纹旋转连接,连接要严密,不能漏气.注射器采用自带压力弹簧或外加橡皮筋施加压力.Ⅱ在灌浆过程中应注意控制压力,裂缝宽度较大的,如果进浆通畅时,压力可由自带压力弹簧或外加橡皮筋提供,如果裂缝进浆不畅,可人工施加外力提高灌注压力.Ⅲ灌注的次序：对于水平裂缝,宜由低端逐渐压向高端；对于竖向腹板裂缝由下向上逐渐压注；从一端开始压浆后,另一端的注浆嘴在排出裂缝内气体后流出灌缝胶并与压入的灌缝胶浓度相同时,可停止压浆并采用配套的封闭盖子进行封堵注浆嘴.贯通缝如果单方面灌后另一面未出现出浆,可在另一面压灌一次.对于贯通腹板裂缝必须见到邻近嘴子喷浆才能停止注浆.⑦其他工作对于已灌完的裂缝,待灌缝胶固化后将注浆嘴一一拆除,并将粘贴注浆嘴处用封缝胶进行抹平,最后对每一道裂缝表面再涂一层聚合物水泥浆,确保封闭严实,并使其颜色与混凝土结构表面尽量保持一致.2、混凝土缺陷及外露钢筋处理（1）混凝土缺陷的处理①表面处理利用人工凿除的方法将缺陷周围的松散混凝土予以清除,露出新鲜混凝土,并将混凝土表面清理干净,要求做到无水湿、无污渍及灰尘.②缺陷修复为了使新增部分的混凝土（或砂浆）能与老混凝土良好地结合,在修补之前应首先在待修补混凝土缺陷表面涂一层聚合物水泥砂浆,其涂刷厚度以不超过1mm为宜,且应涂刷均匀,涂刷时可采用人工涂刷或喷枪喷射,为了便于涂匀,可在基液中加入少量的丙酮（一般为3%～5%）.对于已涂刷基液的表面应注意保护,严禁杂物、灰尘落入其上.基液涂刷完成后,须间隔一定时间,等基液中的气泡消除后方可涂刷聚合物水泥砂浆或浇筑专用修复混凝土,时间间隔一般为30～60分钟.当破损面积较小时应采用聚合物水泥砂浆进行修补,为避免修补过程中砂浆流淌或脱落,涂抹时宜分层进行,每层的厚度以0.5～1.5cm为宜.当破损面积很大时应采用专用混凝土进行修补,其施工工艺与普通混凝土基本相同.（2）外露钢筋的处理凿除结构表面松脆、剥离等已损坏的部分混凝土；利用人工除锈的方式对锈蚀钢筋进行除锈,对钢筋进行防腐处理；清除老混凝土表面上的灰尘以使其保持清洁；在损坏的混凝土表面涂上聚合物水泥砂浆胶液等粘结剂；利用聚合物水泥砂浆或专用混凝土对混凝土缺陷部位进行修补；对新喷涂或浇筑的混凝土表面进行表面处理.二、粘贴钢板1、施工准备（1）钢板的选用与制作粘贴钢板加固法采用Q345钢板.用于梁底粘贴的钢板尺寸应符合图纸及设计规范要求,要特别注意钢板的圆曲线半径,应于桥梁半径一致.钢板的下料宜采用工厂自动、半自动切割方法按所需尺寸切割而成.切割边缘表面光滑,无毛刺、咬口及翘曲等缺陷.（2）裂缝的封闭在粘贴钢板施工前应对梁体的裂缝进行封闭,封闭完成后在对混凝土表面进行处理.（3）提供足够的施工安全性粘贴钢板施工一般是在脚手架在进行的,脚手架的搭设应符合安全规程要求,施工中应严格贯彻“安全第一”的原则.施工前应做好安全布控与交通管制工作以及人员的安全防护工作.2、施工工艺流程（1）混凝土表面处理为了得到良好的粘贴效果,必须先对粘贴表面进行处理：清除混凝土表面破碎部分,并凿平凿毛,使骨料露出,再用钢刷或压缩空气清除浮尘,或用喷砂技术处理表面,粘贴前再用丙酮擦构件表面一遍.（2）钻孔采用螺栓加压时,须事先在钢板和构件底面上钻孔,钻孔应采用梅花形布置.（3）胶粘剂的配制环氧树脂胶粘剂的拌制要严格掌握配合比,拌和要均匀,一次拌和量不能太多,随拌随用,最好在1小时内用完.（4）粘贴钢板一般用涂拌法粘贴,先在混凝土和钢板表面涂上一薄层环氧树脂胶液,然后在钢板上再涂上一层环氧树脂胶（砂浆）,涂抹的厚度应为1～3mm ,胶层宜中间厚,边缘薄,将气泡挤出,最后将钢板贴在混凝土面上,加压成型,使多余的胶液沿钢板边缘挤出,使钢板密贴在混凝土面上.（5）加压在贴好钢板之后,必须对钢板进行加压,一般采用螺栓加压,施工时根据预先钻好的孔位在混凝土上埋设φ12mm的螺栓,待钢板粘贴后,立即旋紧螺帽进行加压.固定与加压钢板粘贴好后立即用特制U 型夹具夹紧或用木杆顶撑,压力保持为0.05MP a～0.1MPa,使胶液刚从钢板边缝挤出为宜.（6）检验粘贴质量钢板粘贴成型后,应检查钢板与混凝土之间是否有空洞存在.若有空洞存在,应及时填入胶结剂充塞,若补救措施不能奏效时,则需将钢板拆下,处理后重贴.（7）表面防护处理待环氧树脂砂浆凝固后,清除钢板外表污物,用钢刷除锈,涂一层树胶薄浆罩面.（8）涂装防护经检验确认钢板带粘贴固化效果符合设计及规范要求后,再按照设计要求对粘贴钢板表面进行涂装防护.3、施工质量控制措施（1）钢板与混凝土之间的粘结质量可用锤击法或其他有效探测法进行检查.按检查结果推定的有效粘贴面积不应小于总粘贴面积的95% .检查时,应将粘贴的钢板分区,逐区测定空鼓面积（即无效粘贴面积）；若单个空鼓面积不大于10000mm2,可采用钻孔注射法充胶修复；若单个空鼓面积大于10000mm2,应揭去重贴,并重新检查验收.（2）钢板与原构件混凝土间的正拉粘结强度应符合《混凝土结构加固工程施工验收规范》GB 50550-2010规定的合格指标的要求.若不合格,应揭去重贴,并重新检查.三、桥面系维修工程1、伸缩缝更换维修施工工序：交通管制→混凝土凿除→旧缝拆除→植筋→伸缩缝安装→钢筋绑扎→环氧混凝土浇筑→橡胶条安装（1）交通管制伸缩缝施工根据实际需要对交通实行两种管制方式：封闭行车道和路肩停靠带；封闭超车道和行车道.现场交通管制作业按经路政、交警部门审批后的方案执行,严格规范操作、摆放、防护,确保施工期间的交通通畅和施工安全.（2）混凝土凿除凿除前先放样划线表示混凝土凿除部分,采用切缝机沿线切缝,切缝边口应整齐无缺损,切缝间的沥青砼用风镐凿除,混凝土凿除时尽量不损伤原预埋钢筋,并确保基底混凝土坚实,如有基底松散情况,必须清除薄弱基底混凝土,混凝土凿除后采用空压气泵清除槽内杂物和浮渣.（3）旧缝拆除原伸缩缝采用气割方式拆除,吊出施工现场,气割时注意原预埋钢筋留存焊接工作长度.（4）植筋新安装伸缩缝和旧伸缩缝的锚环位置不一致,和预埋钢筋也一般不对应,需植筋进行伸缩缝的固定.植筋位置根据到场的伸缩缝锚环位置放样确定,植筋下料长度现场确定,植入深度按12D控制,具体植筋工艺如下：①钻孔：在需安装锚固钢筋的位置用记号笔标作出记号；用冲击钻钻孔,标尺设定为成孔深度；成孔尽量尽量垂直于植筋结构平面.②清孔、吹孔：植筋孔钻到设计深度后,用刷子刷落孔壁灰渣；将气筒导管插入孔底,来回打气吹出灰渣,直至孔内清洁干燥为止.③钢筋处理：对原有和新设受力钢筋应进行除锈处理；对新设钢筋检查钢筋是否顺直④注胶：植筋胶材料选用A级胶；注胶前检查钻孔是否干净、干燥；当温、湿度不满足注胶条件时停止施工.⑤植入钢筋：将加工好的钢筋轻砸击至孔底,钢筋插入要缓慢,防止粘结剂在钢筋的快速挤压下喷出；插好固定后的钢筋不可再扰动,待植筋胶固化后在进行锚环焊接及其他各项工作.（5）安装新伸缩缝用吊车或人工将伸缩装置放入槽口内,注意和旧缝的线条顺直,高程一致,并调整伸缩缝缝宽和原缝一致,位置准确,遇有干涉的预埋筋可适当扳弯.然后借助铝合金直尺和塞尺有中间向两端调整装置的顶面高度,直至比沥青路面低1-2mm,这时如果装置的缝隙宽度正好符合要求,即可焊接锚环和植入钢筋,顺序为从中间向两端先点焊,然后检查都符合要求后,再由中间向两端满焊,焊完后,割除辅助固定钢板.（6）钢筋绑扎和环氧混凝土浇筑伸缩缝安装检查合格后,绑扎保护带钢筋,注意新设钢筋和原钢筋的连接,通常钢筋穿在锚环内和植筋或预埋筋绑扎,在锚环上方添加防裂钢筋网.保护带采用环氧混凝土浇筑,浇筑前对浇筑面涂刷一层环氧作界面剂,环氧混凝土分层浇筑,10cm一层,振捣采用插钎,确保振捣密实.2、桥面铺装施工工序：施工准备→钢筋网片安装→混凝土摊铺→养生（1）钢筋加工及安装钢筋加工采用在梁厂钢筋制作场下料加工,现场绑扎成型.钢筋加工前应对表面锈蚀的钢筋进行除锈处理.现场D10钢筋网施工严格按照设计图纸进行,不得私自更改,保证钢筋的数量、间距、保护层厚度均符合设计要求.对于绑扎好的钢筋的各项检验指标应符合设计及规范和验收标准的要求.（2）混凝土的摊铺、振捣与整平①砼采用集中拌和,混凝土罐车运送,吊车吊装.摊铺布料时要特别注意砼拌和料的均匀性,准确控制布料的高度.要有专人指挥车辆卸料,辅以人工布料.②用插入式振捣棒依次振实,并用振动梁进行整体振实,并按两侧的支撑梁标高控制混凝土面,缺料时要及时添加.③用提浆滚和铝合金刮尺严格按标高精确整平.经精确整平的混凝土初凝后,人站在混凝土上无明显压痕时用抹光机抹平,人工进行收光,为防止混凝土表面出现收缩裂缝,要进行多次人工收光.（3）拉毛及养生①采用塑料刷顺桥面横向拉毛,拉毛要求线条均匀,深度控制在2—3mm.②拉毛后以手指按压砼无痕迹时即覆盖土工布,并充分保持湿润.采用无污染、保水性能好、施工方便、周转次数多、成本低的保湿土工布养生.养生结束后派专人用扫帚清除拉毛时的残留物,以保证铺装层的平整和整洁.3、混凝土护栏施工施工工序：施工准备→钢筋加工及模板安装→混凝土浇筑、拆模及养生（1）施工准备桥面铺装完成后,清理梁板表面杂物及松散砼渣,将护栏钢筋范围内的区域认真凿毛；然后由项目部测量队对护栏进行放样,沿纵向直线按10米、曲线按5米的间距放出每一跨护栏的内边线,并用红油漆直接在桥面板顶面上做点,然后根据放样点用墨线弹出护栏的内边线和外边线.（2）钢筋加工及模板安装护栏外侧采用40cm的宽墙式护栏,在翼缘板外侧留10cm.护栏的钢筋绑扎和焊接均严格按照本桥设计图纸和相关规范施工,护栏的模板采用定型的钢模,每节长度3m,加固采用PVC 拉杆螺丝加固,每块模板的接缝处要粘双面胶带粘牢以防止混凝土浇筑过程中漏浆,安装模板前要对模板进行打磨处理,后涂刷均匀的优质机油作脱模剂,刷油要均匀.（3）混凝土浇筑、拆模及养生安装临时支撑钢板 更换调整支座 是 全过程钢板保护 顶升准备 设定一次行程 同步顶升 同步顶升系统 配套测试监测系统 配套测试 安装临时支撑 油缸缩缸 油缸下加垫块 重复顶升、缩缸等过程 否全过程实时监测 拆除临时支撑 是否到达行程 是否到达预定施工所需的高度 混凝土在搅拌站集中拌合,混凝土运输罐车运送至现场；汽车吊提升料斗送入模内.混凝土应纵向分段横向分层浇筑、振捣,每层厚度不大于30cm ；插入式振动器进行混凝土振捣,振捣应适度,防止漏振和过振.振捣时在护栏倒角位置处要加强振捣,保证气泡充分排出.砼达到2.5Mpa 后方可拆模,拆模后及时养护,养护期不得少于7天,养护时采用土工布覆盖,且保持砼表面始终处于湿润状态.四、顶升更换支座本工程顶升方式的选择：采用整幅单墩同步顶升.顶升流程图1、顶升前准备工作（1）顶升前系统不同人员排异检查①顶升系统安装完成后应保证两人以上的排异检查,且应保证两人的排异检查的时间、工况等的隔离性,以保证顶升过程中的同步顶升系统能真实反映顶升过程中的的情况.②排异检查的专业技术人员检查完毕后应各自出据检查报告给总指挥.（2）人员工作细致分工①顶升前应对参加同步顶升的管理人员和操作人员进行明确的分工,并进行书面分工岗位的书面技术交底.②书面交底内容应包括组织机构、分工岗位、岗位职责、紧急频道处理信号、信息渠道常用术语、及施工禁止项等.③严禁未经岗位培训或刚培训不久的人员上岗操作,本次同步顶升工作均为多年岗位人员.（3）信息反馈及传递渠道检查①本次同步顶升的信息的传递工具为手持对讲机.②顶升前应统一为施工当地未禁止的频道作为信息传递渠道.应检查每部对讲机的有效沟通性及清晰性.③顶升前应再次明确频道的禁止语、紧急语、急令等关键语言.（4）进场工人安全教育及安全防护措施①顶升前应保证对每个参加顶升人员的现场安全教育,强调安全的必要性、严格性、全员性、责任性.②应根据公司规定签定安全责任制,落实到个人头上,不能流于形式.③顶升期间严禁饮酒,酗酒,统一作息时间,以保证人员队伍精神的稳定性.（5）其他准备工作①顶升前应对梁体进行详细的检查,作好记录.②顶升过程中应对顶升量和梁体纵横向高差进行监测.2、千斤顶分组及安装空间由于桥面宽度较大,为了保证顶升的同步性,以中央隔离墩为界宽度方向分为四个同步控制点,单墩布置两台泵站.在千斤顶放置前,清理接触面或加垫薄钢板使其平整；连接管线、安装传感器等位移控制系统、安装防侧倾装置等系统.当梁底高度空间不足以安装千斤顶时,对盖梁顶面保护层混凝土进行局部凿除,开凿面用环氧树脂砂浆找平.为了保护梁体混凝土不发生掉角等局部破坏,在千斤顶与梁体之间安放一块200×200×10mm的钢板.3、顶升设备安装调试调试的主要内容包括：液压系统检查；控制系统检查；监测系统检查；初值的设定与读取.（1）液压系统检查千斤顶安装牢固正确；油泵与千斤顶之间的油管连接必须正确、可靠；油箱液面,应达到规定高度；备用2桶液压油,加油必须经过滤油网；液压系统运行是否正常,油路有无堵塞或泄漏；（2）控制系统检查系统安装就位并已调试完毕；各路电源,其接线、容量和安全性都符合规定；控制装置接线、安装必须正确无误；应保证数据通讯线路正确无误；各监控点信号正确传输各种阀门的工作状况是否正常,是否需要更换.（3）监测系统检查位移监测设备安装牢固、正确,没有遗漏；信号传输无误.（4）初值的设定与读取系统初始加载由液压工程师报告到总指挥最终由系统操作员录入；读取控制系统初值并归零.4、试顶升在各项安装完成后,由专业人员对安装好的系统进行线路复查并进行试顶.试顶时,在专业人员统一指挥下将所有千斤顶慢慢加压至5Mpa,试顶升顶升高度1mm.千斤顶受力时停止,观察千斤顶活塞活动情况及管线运行情况.如一切正常,将千斤顶卸载回初始状态,准备正式顶升.新采购或久置的油压千斤顶,因油缸内存有较多空气,开始使用时,活塞杆可能出现微小的突跳现象,可将油压千斤顶空载往复运动2-3次,以排除腔内的空气.长期闲置的千斤顶,由于密封件长期不工作而造成密封件的硬化,从而影响油压千斤顶的使用寿命.如有异常情况出现,则立即检查管线,排除故障后再次试顶,直至调试设备一切正常时止.①试顶升主要目的为消除全套同步顶升系统可能出现的问题,如油路接头漏油、油泵压力不够等,同时消除顶升过程中可能出现的非弹性变形.②试顶升完成后检查确认顶升的同步性.③试顶升1mm后饱压不小于10分钟,对结构混凝土进行检查,有无裂缝等情况.④将以上检查结果汇总上报给顶升总指挥,做为下一步工作的决策依据.5、监控系统布置同步顶升前,使用拉线式传感器在单墩盖梁两端的支座处各设1个监控点(4点同步)并对监控点高程及平面坐标的原始数据进行测量记录,以便及时掌握高程变化情况.为了确保顶升的同步性,竖向每墩台的顶升高度偏差控制在±1mm,以避免上部结构因受力不均匀和顶升不同步造成的竖向变形超出现状桥梁挠度.6、正式顶升试顶升后,观察若无问题,则可以进行正式顶升,顶升速度不得太快.正式顶升以1mm为单位进行,每顶升1mm,检查支座是否脱空,支座全部脱空后正式顶升结束,进入饱压状态.正式顶升时,在专业人员统一指挥下所有千斤顶慢慢加压,每次顶升高度控制在5mm以内,每次整体顶升不得超过10mm,由于本次需更换球冠型支座顶升高度约为10-20mm,顶升到位后利用临时钢支撑垫实,千斤顶回油进行2次顶升.顶升千斤顶,出顶距离为出顶高度的80%,关闭截止阀,在墩台与梁底之间垫支钢支撑,千斤顶收顶,在千斤顶下面垫钢支撑,继续顶升至出顶高度的80%,周而复始,循环至顶升高度.整个顶升过程由PLC同步顶升系统控制,监测点同步误差控制在±1mm,依据电脑采集的数据,利用油泵的液压油输出量进行调节,做到顶升速度、高度的控制.顶升速度不大于3mm/3min.同时填写好施工记录；整体顶起梁体至离开原支座时立即停止,关闭锁止阀.顶升应由慢到快进行,随时检查梁体升高的均匀性,并调整.顶升注意事项：①每次顶升的速度要匀速缓慢,降低启动加速度；②顶升关系到主体结构的安全,各方要密切配合；在施工过程中,要密切观察结构的变形情况；③整体顶升过程中,认真做好记录工作；④如泵体的油量不足时,需先向泵中加入工作油才能工作；⑤估计起重量,切忌超载使用,如发现起重量大于预估起重量,应立即停止顶升；⑥确定起重物的重心,准确选择千斤顶着力点；⑦千斤顶将梁同步顶升后,应及时用钢板将梁支撑牢,禁止将千斤顶作为支撑物使用,以免产生倾倒危险；⑧使用时先将手动泵的快速接头与顶对接,然后选好位置,将油泵上的放油螺钉旋紧,即可工作.将放油螺钉旋松,油缸卸荷；⑨在有载荷时,切忌将快速接头卸下,以免发生事故及损坏机件；⑩应保证梁底在永久钢支撑顶面的平行、平整,使其和支座上、下表面全部密贴,不得出现偏压、脱空和不均匀支承受力现象；⑪梁与钢支撑接触的底面要保持水平和平整；⑫顶升工具采用油压千斤顶,采用同批生产的标准件,并在施工前对千斤顶进行标定.千斤顶的个数和型号根据采用的顶升措施和上部结构的重量选取,同时要充分考虑在顶升中出现的传力不均现象,保证千斤顶的顶起吨位不小于1.5倍的安全储备系数并满足施工要求；⑬顶升过程中,应加强巡视工作,应指定专人观察整体个系统的工作情况.若有异常,直接通知指挥控制中心；⑭顶升过程中,未经许可不得擅自进入施工现场.7、取出支座、安装新支座在顶升系统保持恒定压力及临时支撑的稳定性满足要求后,将原支座沿梁顺桥向纵向取出,清理支座放置位置及周围杂物.板式支座在更换前,先检查新制板式支座与图纸规定是否相符.在支座就位后,检查支座的平面安放位置和相关的技术指标,并加以调整.8、落梁支座更换、支座脱空处理施工完毕,检查无误,千斤顶同步落梁,整个落梁过程仍由同步控制系统控制,竖向监测点线性同步误差控制在±1mm内.落梁速度与顶升速度一致.9、测量数据、拆除顶升设备清理现场落梁后复测盖梁与梁底的距离；测量支座安装高度.达到设计要求后,拆除支撑用的钢板、临时钢支撑、千斤顶和位移传感器等,对漏撒在盖梁顶部及侧面液压油渍清洗干净.清理施工现场杂物、垃圾.。
桥梁加固设计很详细
桥梁加固设计很详细桥梁是连接两个岸边的重要建筑结构，承载着车辆、行人和货物的重量。
随着时间的推移，桥梁会因为自然力和使用磨损而发生损坏或老化。
为了确保桥梁的安全性和可持续性，需要进行桥梁加固设计。
桥梁加固设计需要综合考虑结构的强度、稳定性和耐久性。
下面将详细介绍桥梁加固设计的内容。
一、桥梁加固设计的目的和原则1.合理确定加固方案，满足强度、稳定性和耐久性要求；2.保持原有结构的完整性，对加固部位进行有限的改动；3.采用经济、实用和可行的加固材料和工艺；4.在加固设计中考虑桥梁的使用功能和周围环境。
二、桥梁加固设计的方法和材料1.增加梁板和支撑：通过增加梁板的数量和尺寸，能够提高桥梁的横向刚度和承载能力。
同时，在桥梁中间设置支撑，能够有效减小荷载对桥梁的影响。
2.增加纵向钢筋和预应力：在桥梁的梁板和桥墩中增加纵向钢筋，能够提高桥梁的抗弯强度和刚度。
此外，通过预应力技术，可以在施工过程中施加一定的压力，使桥梁结构受到压应力的支撑，提高其整体性能。
3.加固桥台和桥墩：对于损坏的桥台和桥墩，可以采取混凝土加固、添加钢筋或钢板、预应力加固等方式。
通过加固桥台和桥墩，能够改善桥梁的整体稳定性。
4.加固桥面：对于损坏的桥面板，可以进行表面修整、补强，或者更换新的桥面板。
通过加固桥面，能够提高桥梁的使用舒适性和耐久性。
在桥梁加固设计中，常用的材料有钢筋混凝土、预应力混凝土、钢板、压浆剂、修补材料等。
这些材料具有高强度、耐久性和可塑性，能够满足桥梁加固设计的要求。
三、桥梁加固设计的施工工艺1.拆除和清理：对于已损坏的结构部位，需要进行拆除和清理，以便进行后续的加固工作。
2.加固构件的制造和安装：根据加固设计方案，制造加固所需的构件，如梁板、钢筋和预应力材料等。
然后，按照设计要求进行安装，并与原有结构进行连接。
3.加固材料的施工：根据加固设计方案，选择合适的加固材料，如压浆剂、修补材料等。
进行涂覆、粘贴或充填等施工工艺，保证加固材料与原有结构之间的粘结牢固。
桥梁加固施工方案
桥梁加固施工方案桥梁加固是指对已经存在的桥梁进行改造、加固，以提高其承载能力和使用寿命的工程。
桥梁加固施工方案主要包括以下几个步骤：第一步，进行桥梁结构评估。
通过检查桥梁的结构构件和材料的状况，确定桥梁的病害和损伤情况，结合现场实际情况进行评估。
评估的结果将决定加固的方式和方案。
第二步，设计桥梁加固方案。
根据桥梁结构评估的结果，结合桥梁的使用情况和要求，设计合适的加固方案。
加固方案一般包括两个方面：一是针对桥梁的病害和损伤进行修复和加固，比如修补龟裂、裂缝、腐蚀等；二是针对桥梁的结构进行强化和增加承载能力，比如增设补强构件、加固桥墩和桥台等。
第三步，准备施工材料。
根据加固方案，准备相应的施工材料，比如混凝土、钢筋、预应力材料等。
确保施工材料的质量和性能符合要求。
第四步，进行施工准备。
对施工区域进行清理和划定，确保施工区域的安全和通畅。
同时组织施工人员、机械和设备，进行施工前的准备工作。
第五步，开始施工作业。
根据加固方案，施工人员按照施工流程和规范，进行相应的施工作业。
比如修补龟裂和裂缝，可以采用局部修补或全面修复的方法；加固桥墩和桥台，可以采用加设加固梁或加固构件的方法。
第六步，进行质量检查和验收。
在施工过程中，对加固作业进行质量检查，确保施工质量符合规范要求。
施工完成后，进行验收，确认加固工程的质量和安全符合要求。
第七步，进行后续维护和管理。
桥梁加固完成后，需要进行后续的维护和管理工作，包括巡查检查、定期维修和保养等，以保证桥梁的正常使用和延长使用寿命。
总之，桥梁加固施工方案是对已有桥梁进行改造和加固的技术方案，通过评估、设计、准备材料、施工作业、质量检查和维护管理等步骤，实现桥梁结构的修复、强化和增加承载能力，以确保桥梁的安全和可靠使用。
桥梁加固施工组织设计
桥梁加固工程施工组织设计目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法 . 4四、主要工程的施工方案、施工方法 (6)五、确保工程质量和工期的措施 (10)六、重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及措施 (13)七、雨季施工施工安排 (16)八、质量、安全保证体系 (17)九、安全、文明生产措施 (21)十、交通组织方案 (24)一、编制依据《桥梁结构用碳纤维片材》（JTT 532－2004）《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034－2000）《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30－2003）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF801－2004）《公路土工试验规程》（JTJ 051－93）《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ 073.1－2001）《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041－2000）《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTGT B07－01－2006）《混凝土结构加固技术规范》（CECS 25:90）《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（CECS 146：2003）有关安全作业规程及法律、法规二、工程概况1.概况：**********桥为跨越朱家山河上的一座新建桥梁，桥梁横断面分配为：4m（人行道）+16m（车行道）+14m（观江平台）=34m（由北向南）。
该桥于2004年8月施工结束，由于征地原因东岸桥台台后路基及搭板未完成。
桥梁与河道正交，桥梁上部结构为3×16m钢筋混凝土空心板梁，梁高85cm，中板宽99cm，全桥共93片中板；边板宽149.5cm，悬臂长50cm，全桥共6片，预制梁设2cm的预拱度。
简支连续桥面，下部结构采用柱桩式墩台，桩基采用直径1.2m的钻孔灌注桩，桥墩桩柱同径，并设80*100cm的横系梁，桥墩桩长37m，立柱高4m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩；桥台桩长31m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩。
桥梁加固方法 桥梁加固方法
1.3力学特点 采用桥面补强层法加固时，加
固结构属二次受力结构，加固前原 结构已经受力，补强层在加固后并 不立即受力，而只有在新增荷载下， 即第二次加载情况下才开始受力。 其次，加固结构存在补强层与原结 构整体工作、共同受力的问题，混 凝土结合面上的强度较整体浇筑的 强度要低，必须采取构造措施克服 这一弱点。
1.4 评述
（1）桥面补强加固法施工活动 全部在桥面进行，操作便利，易于 控制工程质量；
（2）补强层仅增加受压区混凝 土面积，承载能力提高幅度受原结 构受拉区钢筋的面积和强度影响而 受限制。宜与其它加固方法如粘钢 板、贴碳纤维等结合使用，补强效 果更加明显；
（3）此加固方法对新旧混凝土 结合面和收缩差动变形提出了特殊 构造要求，以保证实现加固结构符 合叠合结构的受力特征。
钢板粘贴好后立即用特制U型 夹具夹紧或用木杆顶撑，压力保持 为0.05～0.1MPa，以使胶液刚从 钢板边缝挤出为度。若用膨胀螺栓 固定，膨胀螺栓一般是钢板的永久 附加锚固，其埋设孔洞应与钢板一 道于涂胶前钻成。
4.4.7 固化
环氧类粘结剂在常温下固化， 保持在20℃以上，24h即可拆除夹 具或支撑，若低于15 ℃，应采用 人工加温，一般用红外线灯加热。 固化期间不得对钢板有任何扰动。
2.1.2 预应力加固方法的适用条件
（1）适用于正截面受弯承载能 力不足或正截面受拉区钢筋锈蚀的 情况。
（2）适用于梁抗弯刚度不足导 致的梁挠度超过规范或由于刚度太 小导致梁的受拉区裂缝宽度超过规 范规定的情况。
（3）适用于梁斜截面受剪承载 能力不足的情况。
2.2 附加影响
（1）预应力加固法，实际上是 改变了梁体原有受力体系，结构加 固以后，新的受力体系在荷载作用 下的力学行为与原来的结构是有差 异的。预应力加固完成后，由于预 应力的作用，原来的受力结构会出 现不同程度的卸载现象，导致原结 构发生内力重分布。
桥梁维修加固方案
第一篇总体概述（一）原桥概况（二）桥梁病害1、桥台及基础北岸拱座下层基础前台共分布6条竖向裂缝，其中4条裂缝贯通前台，长度从上游往下游方向分别为1.7m、1.9m、2.4m、2.8m，宽度依次为0.46mm、0.41mm、0.39mm、0.48mm。
北岸拱座前墙共分布有16条竖向裂缝，其中5条贯通前墙，宽度从上游往下游方向依次为0.43mm、0.38mm、0.48mm、0.54mm。
其余裂缝长度为0.5m～1.1m。
北岸8#桥台前墙上游侧有一条斜裂缝，贯穿前墙和上游侧墙，最大宽度约7cm。
南岸0#桥台下游侧墙共有20条竖向裂缝，长度0.8～7.3m，宽度0.1～1.0mm；前墙共有21条竖向裂缝，长度0.9～3.9m，宽度0.1～2.0mm；上游侧墙共有26条竖向裂缝，长度0.3～0.6m，宽度0.1～0.5mm。
2、桥墩及基础主桥和引桥桥墩各个墩柱均普遍存在竖向裂缝，裂缝长度一般在0.4～6.0m，宽度0.1～1.0mm。
3、上部承重构件（1）主拱圈拱背及立柱拱上排架立柱普通存在竖向裂缝，长度多为1m左右，最长达3.1m，相当数量的裂缝宽度达mm级，最宽为8.0mm。
每根立柱下端与垫梁连接处和立柱上端与盖梁连接处的混凝土普遍开裂，宽度0.5～8.0mm。
部分立柱、垫梁混凝土有破损、露筋现象。
（2）主拱圈拱腹主拱圈拱腹主要病害为施工缺陷，部分区域存在蜂窝麻面、空洞，局部混凝土破损、露筋导致钢筋锈蚀。
（3）拱上简支梁拱上简支梁11片梁腹板普遍存在竖向裂缝，主要集中在跨中区域，这些裂缝在腹板底部贯通向上延伸，部分裂缝延伸至翼板根部，裂缝最大宽度0.18mm。
个别T梁顶板开裂，个别T梁梁肋底缘纵向开裂。
拱上简支跨采用钢支座，支座外包裹的黄油硬化脱落。
（4）南岸引桥南岸引桥简支梁的主要病害是跨中区域腹板的竖向裂缝和梁端的斜裂缝，多数裂缝宽度在0.1mm左右，个别裂缝最大宽度达到0.8mm.较多梁存在混凝土脱落露筋的现象。
桥梁维修加固施工组织设计
四、施工组织设计（1）重要工程项目旳施工方案、措施与技术措施拆除施工对原桥旧路面及上部钢筋混凝土构造采用人工拆除，拆除前由测量人员计算既有高程与设计标高旳拆除高差。
根据现场状况组织施工，正常状况下，先用风镐对桥面进行点对点打孔成缝，使之开裂。
组织挖掘机、装载机对拆除后旳成块废渣进行集中清除，外运至制定弃土场。
上部构造施工1.钢筋安装钢筋绑扎前，先用粉笔在垫层上标出钢筋旳位置，然后再进行钢筋排放，绑扎。
钢筋保护层采用塑料垫块绑扎在钢筋骨架上。
底层钢筋网片绑扎完毕后，即可进行上层网片旳绑扎。
上层钢筋绑扎时，先把架立筋焊接于底层钢筋网片上，架立筋骨架形成后再进行上层网片旳绑扎,上层网片点焊在架立筋上。
2.模板安装模板采用定型钢模板，严格按构造尺寸进行试拼。
模板用螺栓连接，并夹垫橡胶或泡沫密封，以防混凝土漏浆。
模板外侧以槽钢或钢管形成纵、加横劲肋，通过设立一定数量旳对拉拉杆以防胀模，并通过钢管将模板加固支撑，避免在混凝土浇筑时模板发生移位。
模板支设完毕后，应有专人进行扣件牢固性检查，如有松动处及时加固。
3.混凝土浇筑1）混凝土配合比通过实验拟定后，采用外购商品混凝土，其强度、耐久性以及按防腐抗渗原则级别必须达成设计规定；混凝土用罐车直接从商混站运送至浇注地点。
混凝土拌制时严格按批准旳配合比进行，保证计量精确。
严格控制混凝土坍落度，不适宜过大，以免形成泌水；且严格控制粗骨料含泥量及石粉含量。
2）在浇注混凝土时采用水平分层浇注旳措施进行，分层厚度不适宜超过30cm。
混凝土采用汽车泵泵入模，导管尽量放低，混凝土尽量摊平，以避免混凝土产生离析现象。
3）混凝土规定一次浇注完毕，不允许留有水平接缝。
在浇注过程中保证顶层钢筋旳清洁，以免砂浆落在钢筋上超过初凝时间影响钢筋与混凝土旳粘结。
混凝土浇筑不间断进行，保证前层混凝土初凝前用新混凝土覆盖。
4）混凝土振捣采用插入式振动棒，振捣时严格控制振捣时间，既要保证振捣旳密实度，又不能导致漏振过振。
桥梁加固施工方案(含图和文案)
桥梁加固桥梁加固，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。
也就是要针对桥梁所发生的不能满足继续使用的状况进行处理。
加固的原因有桥梁耐久性差和年久老化、设计失当或施工质量差等。
通过桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，预防和避免桥梁坍塌造成的人员和财产的损失。
加固的方法主要分为上部结构加固、下部结构加固。
（注：桥梁加固施工图）一、加固原因1、随着经济的发展，交通量增大，载重等级发生变化。
2、早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低，一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的是双拱桥。
3、桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥。
4、修建的桥梁，因设计失当或施工质量差，也存在加固的问题。
二、施工难度大1、已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下加固，所以加固时有交通干扰。
2、结构形式的限制，加固的原则一般必须利用原有结构进行，所以受到局限。
3、新老结构的结合是个难题，包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的接合面。
4、风险大，凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详，现有受力情况不一样，很难确定其受力极限，给旧桥加固带来了风险。
三、现状据统计，截至2006年年底，我国公路总里程达345.7万公里，有公路桥53.36万座，203.99万延米。
近20年来大量修建的预应力混凝土连续刚构桥，普遍出现在收缩徐变完成后，跨中仍然持续下挠，腹板底板开裂；近10多年发展起来的钢管混凝土拱桥，以其优异的施工性、经济性、造型美风靡全国，但实践的真实反映这一组合结构的计算方法并不成熟，管节点焊缝疲劳没能很好解决，吊杆寿命难于估计；近30年大量修建的钢筋混凝土箱型拱桥，桥道系病害多；诞生于20世纪60年代初的双曲拱桥，以其耗钢材少、造价低、施工方便的优点而风靡全国。
桥梁加固设计(很详细)
桥梁加固的重要性
随着交通量的不断增加和车辆荷载的日益加重，桥梁结构的 承载能力面临越来越大的压力。对现有桥梁进行加固，可以 避免因桥梁损坏而造成的交通中断和安全事故，保障人们的 出行安全。
05
加固效果评估
理论分析
结构分析
对加固后的桥梁进行结构分析， 包括静力分析和动力分析，以评 估加固后桥梁的承载能力和稳定
性。
安全性评估
根据理论分析结果，对加固后的桥 梁进行安全性评估，确保桥梁在各 种工况下的安全性能。
可靠性评估
对加固后的桥梁进行可靠性评估， 包括结构可靠度分析和寿命预测， 以确定桥梁在预期寿命内的安全性 能。
增设支撑结构
在桥梁的关键部位增设支撑结构，如 临时支撑、斜撑等，以提高桥梁的刚 度和稳定性。
04
加固施工方法
施工流程
施工前准备
对桥梁进行全面检查，收集相关
资料，制定理
02
对桥梁基础进行加固，提高其承
载能力，确保桥梁整体稳定性。
结构补强
根据桥梁存在的问题和加固要求
，选择适当的加固方法，如粘贴
结构材料
了解桥梁所采用的材料类型和特性，如混 凝土、钢材等。
损伤和缺陷评估
外观检查
对桥梁的外观进行详细检 查，发现存在的损伤和缺
陷。
损伤程度评估
根据损伤的严重程度进行 分类和评估，确定加固的
必要性。
缺陷分布
记录缺陷在桥梁各部分的 分布情况，为加固设计提
供依据。
承载能力评估
载荷分析
根据桥梁的设计载荷和使用载荷进行分析 ，确定桥梁的实际承载能力。
桥梁维修加固工程施工方案
桥梁维修加固工程施工方案一、工程概述本工程旨在对XX桥梁进行维修加固，以确保其结构安全可靠，延长使用寿命，保障通行安全。
二、工程内容1.桥梁结构检测：通过对桥梁结构进行全面检测，确定存在的问题及加固需求。
2.加固设计方案制定：根据检测结果，制定详细的加固设计方案，包括加固材料、方法、工艺等。
3.施工准备工作：确定施工方案，准备必要的设备、材料及人员。
4.加固施工：按照设计方案进行加固施工，确保质量可控。
5.验收及保养：完成施工后，进行验收，同时制定桥梁的保养计划，确保桥梁长期安全可靠。
三、施工方案1.桥梁检测：–外观检测：对桥面、桥墩、栏杆等部位进行外观检测，发现裂缝、变形等情况。
–结构探测：使用无损检测仪器对桥梁结构进行探测，确定隐患。
2.加固设计：–材料选择：根据设计要求选择合适的加固材料，如碳纤维、钢筋等。
–施工方法：采用粘结、包裹等方法进行加固，保证加固效果。
3.施工准备：–人员调配：确定施工人员及岗位职责，确保施工进度。
–设备准备：准备起重机、打孔机等必要设备，以保证施工质量。
4.加固施工：–清理表面：清理桥梁表面，确保加固材料粘结牢固。
–加固操作：按照设计要求进行加固操作，保证加固效果。
5.验收及保养：–验收标准：按照加固设计要求进行验收，合格后方可通行。
–定期保养：制定桥梁保养计划，定期检查维护，延长桥梁使用寿命。
四、总结本文档对桥梁维修加固工程施工方案进行了详细的介绍和规划，旨在确保施工过程科学、安全、高效，保障桥梁使用安全。
通过严格执行施工方案，可使桥梁获得有效的加固维护，延长其使用寿命，为通行安全提供保障。
常见的九种桥梁维修加固方法介绍
常见的九种桥梁维修加固方法介绍摘要：本文就九种常见的桥梁维修加固方法原理、适用条件、特点、设计及施工措施进行了介绍。
关键词：桥梁维修加固方法Abstract: this article nine kinds of common bridge maintenance and reinforcement method, the applicable condition, the characteristics, design and construction measures are introduced in this paper.Key words: the bridge maintenance and reinforcement method随着交通运输量的大幅度增长，行车密度及车辆载重的日益增加，现有桥梁中相当一部分满足不了承载能力和使用性能上的要求。
因此，对桥梁结构的维修、加固和补强等领域的研究和工程应用已引起了世界性的关注。
但随着使用时间增长，我国公路和城市道桥梁损坏越来越多，对各种损坏和老化桥梁维修加固成为道路主管部门日益关心的问题，现就我国常用桥梁维修加固方法作一比较。
1 改变结构体系加固法1.1原理通过改变桥梁结构体系，缩短桥梁计算跨径，以减小梁内应力，提高承载力，即以植筋或直接锚固的由原墩台处生出斜撑，通过斜撑在简支梁下主要受拉区增设支架或叠合梁等。
1.2适用条件有通航净空或行洪要求时，桥梁临时通过超重车辆的一种加固措施。
重车通过，临时支撑，尤其以HAD可拆卸式锚栓固定的钢斜撑，可以方便地拆除。
1.3特点⑴施工及使用期间对桥下净空侵占较少，对通航及排洪能力影响较小；⑵承台处产生水平推力，临时支点处产生负弯矩，须进行受力验算。
1.4设计及施工措施：计算植筋孔径、孔深和数量，（选用锚栓时，计算锚栓植埋的边距、间距和数量），用钢筋探测器探测钢筋混凝土保护层的厚度和钢筋的位置（以避免钻孔时损坏梁的主筋），按计算孔深用电锤钻钻孔，清孔，注入植筋胶，然后种植钢筋或螺杆，再支模板浇锳钢筋混凝土斜及钢筋混凝土水平撑；或采用钢制斜撑和水平撑，斜撑与承台及水平撑与梁底之间采用自切底重型锚栓HDA锚固。
桥体除险加固工程设计方案
桥体除险加固工程设计方案1. 项目背景随着我国城市化进程的不断推进，桥梁作为城市基础设施的重要组成部分，其安全运行至关重要。
然而，由于桥梁长期承受车辆、行人等荷载作用，以及自然环境等因素的影响，部分桥梁出现不同程度的安全隐患。
为了确保桥梁的安全运行，提高城市交通保障能力，本项目将对某座存在安全隐患的桥梁进行除险加固设计。
2. 设计原则（1）确保桥梁结构安全性和耐久性：结合桥梁现有状况，针对性地制定加固方案，提高桥梁的承载能力、抗风振性能和抗自然灾害能力。
（2）经济合理性：在满足结构安全性的前提下，充分考虑经济因素，选择性价比高的加固材料和施工工艺。
（3）施工便捷性：尽量减少对现有交通的影响，确保施工过程顺利进行。
（4）环保节能：在加固过程中，注重环保，减少资源消耗，降低对周边环境的影响。
3. 设计内容本项目桥梁除险加固工程主要包括以下几个方面：（1）桥梁外观检查与评估：对桥梁外观进行详细检查，评估桥梁现有状况，确定加固部位和加固程度。
（2）结构加固设计：针对桥梁存在的安全隐患，制定针对性的加固方案，包括增大截面、粘贴碳纤维布、更换支座等。
（3）加固材料选择：根据桥梁结构和加固要求，选择合适的加固材料，如高强度的碳纤维布、预应力钢束等。
（4）施工工艺设计：针对不同加固部位和材料，制定相应的施工工艺，确保加固效果。
（5）加固后验收与监测：加固完成后，对桥梁进行验收和监测，确保加固效果达到预期目标。
4. 加固方案根据桥梁检查评估结果，本项目拟采用以下加固方案：（1）增大截面：在桥梁受力较小的部位，通过增大截面面积，提高桥梁的承载能力。
（2）粘贴碳纤维布：在桥梁受力较大的部位，粘贴碳纤维布，以增强桥梁的抗弯、抗剪能力。
（3）更换支座：针对桥梁存在的支座安全隐患，更换为性能更好的支座，提高桥梁的稳定性和安全性。
（4）加固施工顺序：先进行桥梁外观检查与评估，然后按照加固方案进行施工，最后进行加固后验收与监测。
桥梁加固设计及设计规范(下)-宋宁
局部粘贴钢板
裂缝灌浇、封闭
中交第一公路勘察设计研究院有限公司
The First Highway Survey & Design Institute of China CO.,LTD
二、梁桥加固
（二）某长江大桥
1
2
2
中交第一公路勘察设计研究院有限公司
1
The First Highway Survey & Design Institute of China CO.,LTD
一、桥梁加固用材料
混
凝
混凝土（砂浆）
土
表 表面修复用材料 层
聚合物水泥混凝土（砂浆）
缺
改性环氧混凝土（砂浆）
陷
修
复 及 侵蚀环境下的防护
钢筋防锈
渗透型阻锈剂
防
表面防护
可采用丙烯酸类、
护
聚氨脂类、硅烷
用
类或环氧类涂料
材
料 中交第一公路勘察设计研究院有限公司
The First Highway Survey & Design Institute of China CO.,LTD
－ －
≥2.5 且为混凝土内聚
破坏
≥50 ≥40
材
玻璃 S型（高强） ≥2200 ≥1.0×105 ≥2.5 ≥600
≥40
料
纤维 E型（无碱） ≥1500 ≥7.2×104 ≥2.0 ≥500
≥35
2、加固用纤维复合材料与胶粘剂应进行适配性检验
抗拉强度标准值
纤维复合材料与混凝土正拉粘结强度 层间剪切强度
行业相关标准的规定，并满足设计要求;
选 2.采用纤维复合材料加固桥梁结构时，应采用与此纤维材
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1）钢筋混凝土简支梁桥
常见病害有：
（1）跨中附近梁底由下而上的竖向弯曲裂缝，数量随跨径增大而增多 ，恒载裂缝宽度有可能超过规范限制值，有的还伴有跨中下挠过大；
（2）两支承端附近腹板上的斜向裂缝系主拉应力过大或腹板抗剪不足 等引起的剪切病害，图1.4－1；
（3）梁腹板上的竖向裂缝，多位于薄腹板的中部，中间宽两头细，未 向上、向下延伸，多系混凝土养护差、或温度、或腹板上的水平筋太 少等原因所致的收缩裂缝，主要影响结构的耐久性；
大家认为旧桥加固设计者除了有扎实的专业知识外，最好既有相当
的设计经验，又有相当的施工经验，所完成的设计施工图才较合理、
可靠、现实、施工质量容易保证、修改变更少、造价合理、加固效果
好，不仅能治“标”，能治“本”的尽量治“本”。否则如果只有设计经验，所
出加固方案可能有施工不现实，难于做到或做好，影响加固效果和成
1.2 钢筋混凝土及预应力混凝土简支板桥
简支板桥是小跨径桥梁常用的结构型式，钢筋混凝土板桥的跨径 常为5～13米，有空心板和实心板，施工方法有预制装配和整体现浇 。预应力板桥的跨径常为10～20米，一般为空心板，预制装配的较 多。
1） 钢筋混凝土整体现浇简支板桥 常见的病害有：
（1）跨中附近板底由下而上的竖向裂缝，一般有多条，静态裂缝宽度 有可能超过规范限制值，图1.2－1，有时还伴随着跨中下挠，表明抗 弯能力已不足；
（3）钢筋混凝土的简支板跨中附近板底有由下而上的竖向裂缝，缝宽 有可能超过规定要求，或有跨中下挠，抗弯能力不足，图1.2－1；
（4）板底出现纵向裂缝，预应力混凝土装配式简支板桥大多采用先张 法施工，如果由于施工原因造成底板太薄，使得预应力筋周围混凝土 局部应力过大，或者由于混凝土中的氯盐添加剂或者混凝土碳化造成 钢筋生锈，均可能产生沿着钢筋的板底纵向裂缝；
图1.2－1 整体式板桥跨中竖向裂缝
（2）跨中附近板底纵向裂缝，一般也可能有多条，有的静态裂缝宽度 也会超过规范要求，图1.2－2。这很可能是设计图采用了预制装配的 标准图配筋，施工时却改用现浇，将单向板变成整体式双向板，改变 了板的受力方式，导致板底横向配筋严重不足，在横向弯矩作用下， 引起板底产生纵向裂缝。
作者认为“应力强度计算是反映构件病害的必要依据，承载能力 计算是构件安全使用的最后保障”，两者均不可缺。现实加固计算中 ，常出现承载能力极限状态满足要求，但构件确实存在许多病害，于 是一种做法是加大车辆设计荷载使承载力不满足要求，但又缺乏可靠 的超载资料；另一种做法是根据各种病害及程度通过一些算法得出各 种折减系数，对承载力进行折减，以说明构件不满足承载力要求，构 件加固后又补足大于等于被折减的承载力，这种做法虽有一定科学依 据，但也有不少人为评判因素，同样不能反映控制截面上各种材料的 工作状况。
上述各种病害可选的加固方法有： （1）对梁底弯曲裂缝和沿预应力筋的纵向裂缝可采用粘贴钢板、粘贴纤维复合
（4）桥面上沿翼缘板接缝处的纵向裂缝，较多发生在预制装配T梁桥翼 缘采用铰接或横向联系受损较大的装配式简支梁桥。此种病害会造成 恶性循环，加重单片梁的其他病害程度；
（5）其他施工原因产生的裂缝，这些裂缝在工程竣工前就能发现。2）预应力混凝土简支梁桥
如果是按部分预应力混凝土B类构件设计的简支梁，钢筋混凝土 简支梁有的病害它都可能有，只是程度不同而已，不再复述。但也与 全预应力混凝土简支梁有一些共同的病害。对于全预应力及部分预应 力混凝土A类构件正常使用条件下不允许出现裂缝，如果出现，不论 缝宽大小都应找出原因进行处理或加固。
对于裂缝宽度的限制值，采用《公路桥涵养护规范》JTG H112004的表3.5.2－4及《城市桥梁养护技术规范》CJJ99-2003的表 5.4.2所规定的恒载裂缝宽度限制值，缝宽小于规范要求的，采用涂 刷环氧胶封闭。缝宽大于规范要求的，若是非结构受力裂缝，则采用 压力灌缝处理，若是结构受力裂缝，则不仅要治标，还要治本，采用 各种加固方法来消除或部分消除裂缝产生的原因。
本人认为桥梁加固设计计算应该既作截面上各材料的应力强度 计算，也作承载力计算，由于材料的应力强度往往优先控制设计，再 加上承载力计算中有时要用到应力计算的结果，因此先作应力强度计 算，后作承载力计算，两者均应符合要求。
桥梁检测中有待解决的主要问题
预应力砼结构控制截面处各材料的有效预应力现场测定； 砼中钢筋锈蚀情况的现场量化测定； 砼中多层钢筋的大小及位置的现场测定等。
（4）锚喷混凝土加固法，在板底锚固钢筋网后，喷射混凝土覆盖。其实质 是增加板底配筋，类似于图1.2－3，只不过板底增加的是普通钢筋网；
（5）对桥面铰缝处的纵向裂缝，只有通过桥面改造来解决，如增加桥面横 向钢筋布置，加厚铺装层等；
（6）对板桥支座脱空现象，可采用更换，加钢垫板，楔紧等方法解决。
1.3 钢筋混凝土及预应力混凝土连续板桥
本，施工图中有些细节问题不明确，理论上能做但施工时做不到或质
量难于保证，造成修改或变更多，也影响加固效果和加固成本。
如果只有施工经验，所出加固方案及施工图，可能缺乏对结构 系统地受力分析及病害成因及趋势分析，往往该加固的部位加固不够 或太多，不需要加固的地方也加固，造成多花了钱，加固效果还不好 。作者从参与的众多旧桥加固评审会上看到很多设计者在加固材料的 用量上比较随意，凭经验、凭感觉用材料的人不少，是否浪费材料或 是达不到最好的加固效果，自己不清楚，业主更不知道，大多没有作 加固计算，有的高资质设计单位也只对加固前的结构作些复核性计算 ，最多作加固后的承载力计算。但大家知道构件的病害往往在正常使 用阶段中表现出来，承载能力主要说明构件是否安全，能安全使用的 构件并非就没有病害，因此还要作截面上各材料的应力强度计算，才 能反映出构件是否有病害、程度如何及发展趋势。
钢筋混凝土及预应力混凝土连续板桥一般采用实心板截面或空心 板截面，大多采用现浇施工，跨径在20米以下，预应力混凝土连续板 跨径偏大些，一般采用后张法，有等高度的，也有变高度的。城市桥 梁中的跨线桥、人行桥应用多一些。钢筋混凝土连续板的应用更多。
常见病害有：
（1）筋混凝土连续板桥各跨中附近板底由下而上的多条竖向裂缝，横 向有可能贯通，属弯曲裂缝，表明抗弯能力不够；
（3）预应力加固法，在板底设转向托架，按折线形布束张拉，此法对 各种因受力产生的病害均有利，图1.3－2，详见第三章；
（4）改变结构体系法，如在跨中或跨中附近增设斜支撑，解决跨中下 挠过大，或预应力不足，类似于图1.2－5，但应增强支撑截面负弯矩 区的受拉钢筋。
图1.3－2 折线形体外预应力索加固连续板桥 图1.4－1 简支梁跨中梁底竖向裂缝及支承端附近腹板斜裂缝
（4）跨中下挠，要么是施加的预应力不足，要么是跨中钢筋混凝土板底竖向裂 缝过多过宽导致刚度降低，挠度增大。
上述病害可选的加固方法有：
（1）对板底裂缝，当缝宽超过规范要求时，可采用粘贴钢板或粘贴纤 维复合材料法加固；
（2）对墩顶处桥面开裂，可采用在负弯矩区的混凝土铺装层内增设受 拉普通钢筋或预应力钢筋，提高支点截面抗弯能力；
第一章 桥梁上部结构常见病害、成 因及可选的加固方法
1.1 概述
以钢筋混凝土或预应力混凝土材料修建的各类桥梁占我国现役桥梁 的绝大多数，由于各种原因，使用多年后，或多或少都出现一些病害， 特别是近些年来许多地区交通流量增大及重车增多，桥梁出现的病害较 多，相当一部分桥梁已到了不得不加固或者是不加固不让人放心的地步 ，前者得限制交通或者中断交通，拨专项资金抢修。后者虽不必限制交 通，但数量甚多，管养单位也在设法筹集资金，以尽快动工加固。以下 所述的桥梁常见病害，主要指直接影响到结构承载能力，属结构受力性 并需要加固的各种病害，而对于只需要作正常养护维修的非结构受力性 缺陷或病害较少涉及。
桥梁加固设计(很详细).ppt
我国旧桥加固现状
目前我国的交通事业建设正如火如荼，总的情况看从我国东部 、中部到西部地区，在未来10～20年内，新建工程逐渐减少，桥梁 的养护、维修、加固及改造工程将逐渐成为主流。从我国的实际建设 及运营情况看，那时将有大量的桥梁或多或少地出现不同的病害，只 要社会效益、经济效益上有价值，都值得加固。实际上这些年来桥梁 加固工程己经越来越多，而有关桥梁加固设计与计算方面的研究还相 对滞后，至今没有相应的加固设计规范，有些方面甚至连公认的算法 都没有，使设计者感到难于动手。
（5）一般的空心板在支承端附近不会出现剪切斜裂缝，但近几年来有 的桥梁采用了单块宽度达1.5米甚至更大的大空心板，其实相当于小 箱梁，腹板厚度不大时，边板的腹板上有可能发现斜裂缝。
对上述各种病害可选的加固方法有： （1）对板底产生的纵、横向裂缝，当缝宽超过规范的限制时，均可采
用粘贴钢板法或粘贴纤维复合材料法加固。但对解决跨中下挠的效果 不好； （2）预应力加固法，在板底锚固多根平行的预应力细钢丝，张拉后覆 盖特制混凝土，图1.2－3，或者设转向托架后折线形布钢束张拉，预 应力钢索穿过两端板中斜孔锚固于铺装层下，图1.2－4，详见第三章 ；
1.4 钢筋混凝土及预应力混凝土简支梁桥
钢筋混凝土及预应力混凝土简支梁是所有运营中桥梁数量最多 的梁桥，其断面形式常有T形、Ⅰ字形、箱形和各种形式的组合。钢 筋混凝土简支梁的跨径一般在10～20米，预应力混凝土简支梁跨径 一般在16～50米，少量有更大的。施工方式大多采用预制装配，少 量采用现浇施工。由于呈肋板形截面，自重轻抗弯能力及跨径比板桥 大，病害种类也要多些。
图1.2－3 板底锚固多根预应力钢丝
图1.2－4 折线形布置体外预应力索 图1.2－5 跨中增加支撑变简支为连续
（3）改变结构体系法，如简支板变连续板，小跨径板桥可在跨中或跨中附 近增设桥墩或斜撑，图1.2－5，但应注意在中支点负弯矩区，应结合桥面 改造，增设足够的受拉钢筋。以上两种方法对解决跨中下挠效果较好；
预应力混凝土简支梁不同于钢筋混凝土简支梁的其他常见病害：
（1）张拉锚具的锚下纵向裂缝，长度一般不超过梁高，主要为锚下局 部应力集中产生的劈裂拉力所致；