动车组制动技术
动车组制动系统组成及原理
精确控制算法设计
控制策略的制定
根据动车组制动系统的特点和要求，制定合适的控制策略，如PID 控制、模糊控制等。
控制算法的实现
采用先进的编程语言和算法库，实现控制算法的高效计算和实时响 应。
控制参数的优化
通过仿真和试验手段，对控制参数进行优化调整，提高制动系统的控 制精度和稳定性。
故障诊断与容错控制技术
杆等机构将制动力传递给车轮，实现制动。
液压制动原理
液压油泵
通过液压油泵将液压油加压，形成高压液压油。
制动指令传递
当需要制动时，制动控制单元发出指令，控制液压油路的通断。
制动实施
高压液压油进入制动油缸，推动制动油缸活塞运动，进而通过制动 杠杆等机构将制动力传递给车轮，实现制动。
电磁制动原理
电磁铁
电磁铁是电磁制动系统的核心部件，通电后产生磁场。
国外典型动车组制动系统介绍
日本新干线动车组制动系 统
采用电空制动方式，具有高速制动性能和良 好的稳定性。制动系统主要由制动控制器、 空气压缩机、制动缸、制动盘等组成。
德国ICE动车组制动系统
采用盘形制动和踏面制动的复合制动方式， 具有高效、安全、可靠的特点。制动系统主 要由制动控制单元、制动盘、制动夹钳等组
功能
动车组制动系统的主要功能是使 动车在规定的距离内安全、平稳 地减速停车，以及在停车状态下 保持车辆静止不动。
发展历程及现状
发展历程
随着铁路交通的不断发展，制动技术也在不断进步。从最初 的机械制动到液压制动、气压制动，再到现在的电空制动和 微机控制制动，制动系统的性能和安全性得到了极大的提升 。
基础制动装置
制动缸
接收制动阀传来的压力， 推动制动夹钳或闸瓦产生 制动力。
CRH和谐系列动车组制动系统分析
在对增压缸空气压力进行控制时，制动控制装置用根据制动指令、速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后，得到实际需要的空气制动力，并将此变换为电空转换阀的电流，由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力(AC压力），将此压力作为中继阀的控制压力，通过中继阀产生增压缸空气压力(BC压力)。紧急制动时，从紧急用压力调整阀输出的控制压力经紧急电磁阀通往中继阀,中继阀对电空转换阀和紧急用压力调整阀的空气压力进行比较，将二者中较大的作为输入，产生相应的增压缸空气压力输出。
本文主要以动车组制动系统为题,展开分析与讨论,本文主要讨论工作有：
分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法
分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理
参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式,包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配
动车组制动系统需要具备的条件是：
(1)尽可能缩短制动距离以保障列车安全；
(2)保证高速制动时车轮不滑行;
(3)司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。
第一章
1。1
动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战.因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术1. 引言1.1 概述CRH380B型动车组是中国铁路运输主要的高速列车之一，具有较高的运行速度和运行效率。
在动车组的运行中，制动系统被视为至关重要的部件之一，能够确保列车在紧急情况下安全停车，保障乘客和列车的安全。
制动系统控制技术是CRH380B型动车组制动系统的核心，通过控制技术实现列车的快速减速和平稳停车。
在本文中，我们将对CRH380B型动车组制动系统控制技术进行详细分析和探讨。
我们将进行制动系统的整体概述，包括其组成部分和工作原理。
接着，我们将深入探讨制动系统控制技术的原理，包括利用信号传输、执行机构和控制器实现制动操作的过程。
然后，我们将分析制动系统控制技术在实践中的应用现状，并对系统的优势和不足进行评估。
我们将讨论技术改进的方向，探讨如何进一步提升CRH380B型动车组制动系统的控制技术水平。
通过对这些内容的深入分析，我们将更好地理解和掌握CRH380B型动车组的制动系统控制技术，为未来的研究和应用提供参考和指导。
1.2 研究背景CRH380B型动车组作为中国高铁列车的重要一员，其制动系统控制技术是确保列车运行安全的重要保障。
随着中国高铁网络的不断扩展和运输量的增加，CRH380B型动车组的稳定性和安全性要求也越来越高，因此对其制动系统控制技术的研究显得尤为重要。
由于动车组运行速度快、列车重量大、运行环境复杂，使得其制动系统控制技术面临着诸多挑战和问题。
如何实现列车快速平稳地制动、如何保证列车在不同运行环境下的制动效果均衡等，都是当前研究的重点和难点。
随着科技的进步和高铁制造技术的不断提高，CRH380B型动车组制动系统控制技术也在不断更新和完善。
对其研究背景进行深入了解，可以更好地把握当前技术发展的方向和趋势，为未来的研究工作提供有力支持。
1.3 研究意义CRH380B型动车组作为中国高速铁路的重要载体，其制动系统控制技术的研究具有重要的实践意义和理论意义。
动车组制动系统技术分析探讨
动车组制动系统技术分析探讨摘要：近年来，国内高速动车组得到了快速发展，制动技术吸收了国内外高速列车制动技术的先进经验，并进行了自主创新，技术水平得到了长足的进步，完成了时速250公里速度级、时速350公里速度级以及更高速度试验列车制动系统的匹配和应用，为高速动车组提供了安全、可靠、舒适和节能环保的制动系统。
本文探讨动车组制动系统技术。
关键词：动车组运行；制动系统；制动技术1制动系统的工作原理及特性分析列车级控制：动车组制动力由空气摩擦制动和电制动提供，制动控制单元（BCU）、牵引控制单元（TCU）负责控制空气摩擦制动和电制动的实施。
制动系统共用列车TCN网络，8辆编组的情况下车共分为2个牵引单元，其中任意一个牵引单元内的通信由车辆数据总线MVB来完成，单元间的通信由列车总线WTB完成。
CCU与TCU和BCU之间均采用MVB进行通信，TCU和BCU之间采用MVB通信和硬线通信（仅提供电制动状态）。
动车组制动系统所采用的列车级主控方式可以达到针对整车制动力的管理和计算等目标。
动车组各个MVB网络单元内部又含有可以实现单元主控功能的电动制动控制单元，可以对MVB网络单元内的制动力进行管理和计算，且单元主控功能满足必要的冗余要求。
此外，为了保证列车发生通信网络故障时，动车组仍可以有限制地运行。
施加常用制动指令，制动信号会沿着列车硬线传递到整车所有车辆的制动控制单元，此时，制动系统仅施加空气制动。
单车制动控制：单车EBCU在接收到制动指令后，将电制动力设定值发送给本车TCU，空气制动力设定值随即转化为预控压力，EBCU通过控制模拟转换阀（BRV与BAV）调节为相应的预控压力CV，CV通过减压阀，再到中继阀，后经中继阀生成制动缸压力C，最终实施摩擦制动。
混合制动控制：当列车施加常用制动指令时，电空混合制动系统会按照速度模式曲线控制方式施加制动控制，控制过程中空气制动和电制动会实时自动配合。
其策略如下：（1）列车制动力针对整车进行补偿；（2）列车以电制动为主，空气制动为辅。
时速160公里动力集中动车组制动系统技术
时速160公里动力集中动车组制动系统技术摘要：时速160公里动力集中动车组制动系统是一种高速铁路运输的核心技术之一，其制动性能和安全性对于高速铁路的运行至关重要。
本文将对时速160公里动力集中动车组制动系统的原理、组成和控制方式进行分析和探讨，并对其制动性能和安全性进行评估。
关键词：时速160公里；动力集中；动车组；制动系统；原理；组成；控制方式；制动性能；安全性；引言：随着高速铁路技术的不断发展和完善，时速160公里动力集中动车组成为了当今高速铁路运输的主力之一。
制动系统的性能对于高速铁路运输的安全运行具有至关重要的作用。
因此，本文将对时速160公里动力集中动车组制动系统进行深入研究，以期提高高速铁路的安全性和运行效率。
1系统原理时速160公里动力集中动车组制动系统是一种电液联合制动系统，其原理是通过电气信号控制制动电磁阀的开闭，将制动踏板信号转化为压力信号，通过液压系统传递到制动器上，使动车组进行制动。
时速160公里动力集中动车组制动系统主要由制动阀组、制动踏板、制动器和控制电路等组成。
2系统控制方式时速160公里动力集中动车组制动系统采用集中控制方式，即由列车司机通过控制室内的制动器操纵杆控制整列车的制动。
此外，系统还配备了自动空气制动控制系统和防抱死制动系统等安全保障装置。
系统主要的控制方式是列车司机通过控制室内的制动器操纵杆来控制整列车的制动。
该操纵杆分为两个部分：制动部分和惯性部分。
制动部分主要用于控制车轮的制动和解除制动，惯性部分则用于控制制动的力度和时间[1]。
司机通过操纵杆的位置和力度来控制制动的强度和持续时间，从而实现对整列车的制动控制。
此外，系统还配备了自动空气制动控制系统和防抱死制动系统等安全保障装置。
自动空气制动控制系统是指当制动杆被拉动时，系统能够自动控制气压制动装置的开启和关闭，从而使制动系统的压力达到稳定的状态[2]。
防抱死制动系统是指在制动时，系统能够监测车轮的速度，一旦发现车轮即将抱死，则能够自动调整制动压力，以防止车轮抱死现象的发生。
动车组制动技术ppt课件
紧急制动：
纯空气制动—— 列车速度 160～300 km/h ，低减速度 〔0.6 m/s2）； 在 160 km/h以下，较高减速度〔0.778 m/s2）。 这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距 离。
紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作 为热备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生 紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动 模式下对应的减速度。
紧急制动〔153、154线〕按安全回路失电制动的模式， 下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：
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高速动车组技术
① 总风压力下降到规定值以下；
第五章 制动系统
② 列车分离；
③ 检测到制动力不足；
④ 操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；
⑤ 换端操纵，手柄置〔钥匙〕取出位。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信 息控制系统传送而来的；
在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自 动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组 中的每辆车。
这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。
（1〕制动指令控制电路 当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不 同电接点，从而形成制动指令
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高速动车组技术
第五章 制动系统
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高速动车组技术
第五章 制动系统
应预先充分考虑到粘着系数的变化，采用较低的计算 粘着系数。
在低粘着条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行，甚 至呈出车轮被抱死的状态，因而，因车轮固定点接触 轨面滑行而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大， 带来安全问题，还会使乘坐舒适性下降。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
动车组制动系统(二)
• 制动包括以下几部分：控制元件和产生制动力的部件组成，制动力由摩擦
制动和电制动产生。电制动和摩擦制动的作用由制动控制单元(BCU)、牵 制动和电制动产生。电制动和摩擦制动的作用由制动控制单元(BCU)、牵 引控制单元(TCU)和列车中央控制系统(CCU)调节。供风系统包括两套主 引控制单元(TCU)和列车中央控制系统(CCU)调节。供风系统包括两套主 风源和两套辐助风源。 • 空气制动控制和电子制动控制完全地集成构成了制动控制系统。 • 在一个牵引单元（4个车）内的数据交换由车辆数据总线MVB（多功能车 在一个牵引单元（4个车）内的数据交换由车辆数据总线MVB（多功能车 辆总线）来完成，牵引单元的通讯有列车总线WTB（列车总线）支持。 辆总线）来完成，牵引单元的通讯有列车总线WTB（列车总线）支持。
为发电机；不同的是，它将电能反馈回电网，使 本来由电能变成的列车动能再生为电能
• （一） 粘着制动 • 1 粘着力：在制动时，轮轨间的（最大）水平作 • • • • • • •
用力。 2 粘着制动的种类 闸瓦制动、盘形制动、液力制动、电阻制动、旋 转涡流制动、再生制动以及飞轮储能制动。 （二）非粘着制动 制动时，制动力是以粘着力以外的方式提供。 粘着制动的种类：轨道电磁制动； 轨道涡流制动。 发展方向：高速客列车（辅助制动方式）
4.CRH5型动车组制动装置 4.CRH5型动车组制动装置
思考题
• 1.说明直通式空气制动机的结构及特点 1.说明直通式空气制动机的结构及特点 • 2.说明自动式空气制动机的结构及特点 2.说明自动式空气制动机的结构及特点 • 3.说明制动机按制动力形成方式分类的情况 3.说明制动机按制动力形成方式分类的情况
控制管内压缩空气的压力变化来实现操纵列车各车辆制动机产生相应的作用。
动车组制动技术复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案动车组制动技术一、填空题:1。
现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。
2。
同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。
3.按照制动力形成方式的不同,制动方式可分为制动和制动。
4。
动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统.5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。
6。
列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调节的力.7.按照列车动能转移的方式的不同,制动方式可分为和两大类。
8。
动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。
9.闸瓦制动中,车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。
10。
根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。
11。
车辆基础制动装置是由、、、及所组成。
12。
高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。
13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。
14。
车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。
15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。
16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测.17。
动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。
18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。
19。
动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。
20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成.二、名词解释:1.制动2。
缓解3.车辆制动装置4.制动方式5.空气制动机6.粘着7。
备用制动”8。
电制动9.翼板制动10。
非常制动11。
常用制动12.紧急制动13.基础制动装置14。
列车制动距离15。
耐雪制动16。
闸瓦制动17。
电空制动机三、简答题：1。
何谓CRH2辅助制动？2.制动控制单元（BCU）的作用是什么?3。
动车组的基础制动装置有哪两部分组成?其作用是什么？4。
动车组何时会产生紧急制动作用?5。
制动力产生的条件是什么？6。
制动装置的作用是什么？7.缩短动车组制动距离的措施是什么？8.基础制动装置的用途是什么?9。
列车制动产生的实质是什么?10。
动车组制动系统组成及原理汇总课件
随着环境保护意识的提高，绿色环保制动系统成为动车组制动系统的重要发展方向。该系统通过优化制动能量回收和减少摩擦材料的使用，降低对环境的影响。
绿色环保制动系统采用先进的能量回收技术，将制动过程中产生的能量转化为电能并存储在电池或超级电容中，供后续使用。此外，该系统还采用新型摩擦材料和润滑技术，减少对传统摩擦材料的依赖，降低磨损和摩擦热，从而减少对环境的影响。
欧洲动车组制动系统中的防滑装置是特别重要的一部分，它能够根据轮对之间的转速差判断是否存在滑行状态，并及时采取措施防止车轮滑行，保证列车运行安全。
制动控制装置
制动执行装置防滑装置制动系统组成：日本动车组制动系统主要由制动控制装置、制动执行装置和空气悬挂装置三部分组成。
动车组制动系统未来发展
05
VS
智能化制动系统是未来动车组制动系统的重要发展方向，通过引入先进的传感器、控制器和执行机构，实现制动系统的自动化和智能化控制，提高制动系统的安全性和可靠性。
智能化制动系统采用先进的传感器技术，实时监测动车组运行状态和制动需求，通过高速处理器和算法进行快速计算和决策，实现精确的制动控制。同时，智能化制动系统还可以通过与列车控制系统和列车网络的集成，实现远程监控和故障诊断，提高维护效率。
制动盘
与车轮固定在一起，接受基础制动装置传递的制动力。
动车组制动系统原理
03
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电阻制动
当动车组速度在80km/h以上时，主要依靠电机产生反向力矩进行减速。
电机在制动状态下作为发电机运行，将列车的动能转化为电能并消耗在制动电阻上，同时产生制动力矩。
动车组制动系统检修与调试-制动系统组成认知
6
转向架制动设备的位置
13
三、制动系统部件配置
57
2
4
68
PB—带停放制动功能制动缸，位于转向架的5、6、7位，3个。
SB—制动缸，每辆动车5个、每辆拖车12个
WSP—速度传感器，防滑装置。
M—牵引电机
7
三、制动系统部件配置
PB—带停放制动功能制动缸，位于转向架的5、6、7位，3个。 8
制动指令
5
本地 列车 控制 单元 TBU1
三、制动系统部件配置
每辆动车有三 个带停放功能
制动缸
拖车无停 放功能制
动缸
本地 列车 控制 单元 TBU2
CCU—中央控制单元 TP—回送控制板 MVB—多车总线
BM—制动模块 BCU—制动控制单元 PBP—停放制动控制板
BP—制动控制板 GW—网关
WTB—列车总线
再生
制动信号发生、传输，微机制动 控制单元， 空气制动控制单元。
4
CRH1型动车组的制动系统特点
二、制动系统组成
微机控制； 电气指令式制动； 复合制动模式； 电制动优先，电制动不足时，由空气制动来补充； 低速时（2km/h），加入空气制动； 紧急制动时主要采用空气制动；
Mc1、 Mc2——带司机室动车 Tp1、 Tp2——带受电弓拖车
M1、 M2、 M3——动车
Tb——带酒吧区拖车
黑色轮——主动轮
白色轮——从动轮
3
电制动（再生）
CRH1型 动车组 的制动 系统
空气制动系统 防滑装置
二、制动系统组成
受电弓、牵引变压器、牵引变流 器、牵引电机。 直通式电空制动、基础制动装置。
司机制动控制器
电气指令
CRH380A型动车组制动系统
2021/10/10
7
基础制动装置安装于转向架上，采用空气卡钳盘形制 动装置。 基础制动配置： M车每轴设置2轮盘； T车每轴设置2轮盘和2轴盘。
制动盘采用铸钢制动盘和闸片采用浮动式结构，提高 盘片接触均匀性，使制动盘各部分热负荷更加均匀。
2021/10/10
8
制动控制装置采用模块 化设计，由构架、制动控制 器（BCU）、各空气阀类组 件、压力开关、电磁阀、安 全阀、风缸等设Байду номын сангаас组成。
2021/10/10
9
THE END 谢谢
2021/10/10
10
紧急电磁阀失电时 , 压缩空气直接到达中继阀，产生制动压力
。
司机制动控制器
车辆信息控制装置（中央装置）
牵引变流器
制动指令转换装置
车辆信息控制装置（终端装置）
制动控制器 电空转换阀
制动控制装置
中继阀
制动风缸
紧急制动 电磁阀
调压阀
总风缸
防滑阀
紧急制动回路
基础制动装置
干燥器
主空气压 缩机组
2021/10/10 空气
2021/10/10
2
CRH380A/AL新一代高速列车制动系统由制动控制系统、 供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合 制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空 气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小 于6500m
电气
光纤
4
供风系统主要由螺 杆式空气压缩机组、膜 式干燥器、以及贯穿全 列的总风管等组成。
动车组制动系统的工作原理
减速度检测
根据某车轮本身转动速度减 少的比率来判断是否滑行。 由于轮对与车辆的质量相差 较大，其速度变化相对也快 一些，因而可及时检测到滑 行。一般说来，减速度指标 可单独用来对滑行轴进行评 价，在防滑控制中应优先采 用。
增压缸 制动缸
增压缸是CRH2动车组特有的部件。
它由气缸、油缸和活塞等构成。增压缸 的活塞具有一大一小两个活塞面，分别 位于活塞杆的两端；大活塞面上作用的 是气压，小活塞面上作用的是油压。增 压缸可将来自中继阀的空气压强转换为 一定倍率的油压输出到夹钳装置中。由 于油的压强比气压高得多，因而油压面 的尺寸要比气压面小得多，从而使得与 其相连的夹钳机构等的尺寸也大大减小 ，以实现制动装置的小型轻量化。
第四章 动车组制动系统的组成与功能
电制动系统 空气制动系统 防滑系统 控制系统
第一节 电制动系统
动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式， 且以电制动为主。
使用直流电机的动车组在制动时是把直流主电 动机转变为发电机，然后进行电阻制动；直流 电机的电阻制动控制是将电机与制动电阻串联， 随着速度的降低逐渐减少电阻值。
工作原理
由于动车组是采用电、空联合且电制动优先 的制动模式，如动车组在电、空制动同时作 用的情况下发生滑行，则首先降低空气制动 力力图使轮对恢复黏着；如空气制动力降时 轮对仍打滑，就需对电制动进行滑行控制。 电制动的滑行再黏着控制原理与空气制动的 类似，但它是通过牵引控制单元TCU调节电制 动力的大小实现的。
第三节 防滑装置
防滑器三个发展阶段 1、机械式防滑器 判据只有一种：车轮的角减速度 2、电子式防滑器 多种判据，零点漂移，性能不稳定 3、微机控制防滑器 简单可靠，功能强大
城市轨道交通系统制动12动车组制动系统
图12-1 制动系统组成
二.动车组制动系统的特点
（一）制动能力强、响应速度快 1、采用电、空联合制动模式，电制动优先，且普遍装有防滑器。 电制动与空气制动结合可保证列车在低速到高速的整个速度范围内都 有充足的制动力，而防滑装置的安装可使轮轨间的黏着力得到充分运 用，从而有效地缩短制动距离。 2、操纵控制采用电控、直通或微机控制电气指令式等灵敏而迅 速的系统。这些装置使制动系统的反应更为迅速，进一步缩短了制动 距离。 （二）制动力计算和分配的准确性高 1、制动作用采用微机控制，可为保证列车正点运行精确提供所 需制动力，确保列车正点运行。 2、制动系统对电制动和空气制动的分配合理，使不同的制动方 式达到最佳的组合效果。 3、制动指令传递的同步性高，各车制动的一致性好。
v轮心 相对
轮心
100%
式中——轮心速度； ——轮轨接触点相对于轮心的速度。 当λ=0时，轮对为纯滚动状态；λ=1时，轮对为完全滑行状态。
（四）、制动控制系统 1、组成 制动控制系统是制动系统中，在司机或自动控制装置的控制下，产生、 传递制动信号，并对各种制动方式进行制动力计算、分配的部分。典型结构 框图如图12-13所示。 （1）、制动信号发生装置：自动（ATC）装置和手动（司机制动控制手 柄）两种。 （2）、制动信号传输装置：即列车线，有普通电线和光缆两大类，动车 组主要采用光缆。列车线既负责将制动信号发生装置发出的制动指令传送给 列车中所有车辆，也负责将各车的信息传给司机室。 （3）、信号的类型：模拟信号和数字信号两种。模拟信号以电压、电流、 频率、脉宽等模拟量的大小表示不同的制动要求；可实现无级精确操纵。数 字信号以若干指令线不同的通、断组合表示不同的制动要求；特点反应迅速、 可靠性好。 （4）、制动控制装置 制动控制装置也称电子制动控制装置和电子制动控制单元（BCU），它 是制动控制系统中接收制动指令，并根据指令对制动力进行计算和分配的装 置。它相当于制动系统的大脑，其功能可归结为制动控制、防滑控制和辅助 控制等。
CRH380B型动车组制动系统
包括制动管路、制动阀、压力 表等，用于辅助制动系统的正
常工作。
空气制动系统工作原理
制动时，制动控制装置接收到制动指令后，控制制动执行装置动作，使制动夹钳夹 紧车轮踏面，通过摩擦产生制动力，使动车组减速停车。
缓解时，制动控制装置控制制动执行装置松开制动夹钳，车轮踏面与制动夹钳分离 ，制动力消失，动车组恢复运行。
制动执行
制动力调整
空气制动系统和液压制动系统按照BCU的 指令，分别施加相应的制动力。
在制动过程中，BCU根据速度传感器和压 力传感器的反馈信号，实时调整制动力的 大小，确保列车平稳减速。
复合制动系统性能参数
最大制动力
复合制动系统能够提供的最大制动力 ，确保列车在紧急情况下能够迅速减 速停车。
制动距离
安全防护措施及应急处理机制
安全防护措施
CRH380B型动车组制动系统具有多 重安全防护措施，包括防滑保护、超 速保护、制动力分配保护等，确保列 车在各种工况下的制动安全。
应急处理机制
在制动系统发生故障时，列车具有应 急制动功能，通过硬线电路直接控制 空气制动系统实施紧急制动，确保列 车在紧急情况下的安全停车。
减速停车。
缓解时间
动车组从制动状态到完 全缓解所需的时间。
03
液压制动系统
液压制动系统组成
01
02
03
04
制动控制单元
接收制动指令，控制制动力的 分配和调节。
液压制动缸
将液压能转化为机械能，推动 制动夹钳实施制动。
液压管路
传输液压油，连接制动控制单 元和液压制动缸。
制动夹钳
夹住车轮实施制动，实现车辆 的减速和停车。
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电气安全环路电气安全环路-紧急制动
贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以 确保在下列情况下可启动紧急制动阀： 司机钥匙未插入。 司机按下紧急停车按钮。 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。 在总风压力低。 司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器 主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 蓄电池无电压。 列车部分分离。 回送时制动管路气压低。
制动分类
分为：常用制动、紧急制动、停放制动、保持制 动、耐雪制动。 1、常用制动 常用制动采用再生电动制动、电空摩擦制动。 常用系统可以通过下列系统施加： 司机通过主控手柄、自动速度控制系统、 ATP系
统、回送车辆
2、保持制动
保持制动采用和常用制动相同的摩擦制动。 只要列车处于静止状态，保持制动会自动实施。 它能用于列车停车时防溜并可使列车在30‰斜坡上开 车和停车时不溜车。 保持制动可由司机操控台上的按钮进行暂时解除。
3、气指令式制动控制系统 分类： （1）按其电气指令传递方式分
分为数字指令式、模拟指令式制动控制系统。 数字指令式：0、1组成的2进制数。 特点：有级制动。用3位数字组合可产生7级（已基本够 用）。在控制上，0 和 1 分别对应制动控制线的通断电。 模拟指令式：电压、电流、频率、脉冲宽度等模拟电信 号，其模拟量的大小表示制动要求的大小。
4. 停车制动
在低速时（在V≤ 5 公里/小时），动力转向架上施加空 气制动，使整个列车实现一个均衡的减速制动效果。
5. 备用制动 如果电控装置发生故障或处于救援模式，动车组 可启动备用制动继续运行。 此时制动将通过制动管（600kPa）中的压力进行 控制。 备用制动系统具有紧急制动功能，同时产生紧急 制动距离。
（2）自动式空气制动机
通过制动阀改变列车管的空气压力，以此压力变化作为 控制信号，控制车辆制动机的三通阀/分配阀。 特点：制动时，列车各部分制动缸的充气来自就近的副 风缸；缓解时，制动缸通过就近的三通阀排气。 应用：编组较长列车（列车前后部制动和缓解作用一致 性较直通式好，列车冲动较小）。
（3）电空制动机
2、制动控制系统
制动控制系统是制动系统在司机和其他控制装置的控制 下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动 率分配、协调的部分。 目前主要有：空气制动控制系统、电控制动控制系统两 大类。 空气制动控制系统（又称为空气制动机），以压力空气 作为制动信号传递和制动力控制的介质的系统。
电气指令式制动控制系统，以电气信号来传递制动信号 的制动控制系统。 空气制动机按原理可分为： 直通式空气制动机、自动空气制动机、直通自动制动机。
2. 紧急制动
由列车驾驶员启动或将制动阀的制动手柄扳至紧急制动 位置来使列车管（BP）快速彻底的放风，使所有转向架 的制动力达到最大。
乘客紧急制动器。触发紧急制动并且给驾驶员发出一个 报警信号，驾驶员将最终决定是否施加紧急制动（例如： 可选择适当的位置停车）
Hale Waihona Puke 3. 停放制动动车组配备有一个从总制动风缸供风的弹簧作用的停放 制动，配有手动缓解装置，转向架具有足够大的弹簧制 动力保证列车安全地停放在30%坡道上。
特点：可实现制动无级操纵；司机操纵更为方便。但对 指令传递的设备性能要求高，一旦不能满足要求，可能 造成制动指令精度下降，影响制动效果。
（2）按按制动控制装置的不同分
电磁控制制动机：一般只适用于仅有空气制动方式的制 动系统中。 气压控制型：靠气压和阀进行协调配合。 电气控制型：靠电气进行协调配合。
摩擦制动
常用的方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速电动车 组的制动系统中还有轨道电磁制动方式。
动力制动
将牵引电机转变为发电机，列车动能转化为电能，对这 些电能的不同处理方式分成电阻制动和再生制动两种形 式。
（2.）按制动力形成方式划分
按电动车组制动力的获取方式，可分为粘着制动与非粘 着制动。
在常用的制动方式中:
电气控制型，一般用于既有空气制动、又有电气制动 的制动系统中，能方便地进行两种方式的制动力的协调。 因在计算精度、充分利用动力制动等方面具有其他制 动控制方式无可比拟的优点，因此目前电动车组的制动 控制系统大多采用电气控制型。 由于采用计算机，所以电气控制型也叫微机控制型。 该控制按其对空气制动控制方式的不同，可分为自动式 和直通式。 自动式：在自动空气制动机的基础上增加了电气指令控 制系统对列车管压力的控制，通过同时对各车辆的列车 管的减压增加，使各车辆的三通阀同时作用，加快列车 整体的制动及缓解速度，提高了自动空气制动机的性能。
动车组 制动技术简介
2008年11月 2008年11月
一、制动系统概述
1、动车组制动方式 （1） 按电动车组动能转移方式分类
动车组动能的转移方式可以分为二类： 一类是摩擦制动方式，即通过摩擦把动能转化为热能， 然后消散于大气； 二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能， 然后将电能从车上转移出去。
4、紧急制动
紧急制动采用再生+摩擦复合制动。 启动紧急制动： ⑴司机激活的紧急制动（超强紧急制动） 包括两种情况： ——拉动司机主控控制器到底端（8级）； ——按动驾驶台上的紧急停车按钮。按动紧急停车按钮 后，将会降受电弓和断开主断路器。司机激活的紧急制 动必须利用尽量大的粘着力在尽量短的停车距离内实现。 当主控手柄后移到位时，继电器打开安全环路并施加全 摩擦制动。主车辆控制单元也以动力制动补充摩擦制动。 可利用的最大粘着力约为0.15。
制动系统与列车控制网络
复合制动方式
动车转向架可采用再生制动和摩擦制动。 拖车转向架仅可用摩擦制动。 当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永 远具有优先权。 再生制动的制动力不足时则由摩擦制动补偿。 列车配有计算机控制的电空制动系统。 每辆车都有本车制动计算机（BCU）。 当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永 远具有优先权。
如果直通制动系统出现故障，系统应故障导向安 全，必要时实施紧急制动停车，如直通制动系统 不能正常工作，通过手动转换后，启动备用空气 制动系统。 备用制动系统为自动式空气制动系统，其制动指 令由列车管传递。 自动式空气制动系统处于热备用状态。
1、常用制动
首先在动力转向架上施加动力制动，如果动力制动不足， 再在拖车轴上施加空气制动。 当动轴的动力制动不能使用时，用摩擦制动力代替。 在速度小于10公里/小时的时候，采用纯空气制动（根 据动力制动特性）。
空气制动
采用摩擦制动方式:直通式空气制动系统和自动 式空气制动系统。 直通式空气制动系统采用电子控制，可按制动模 式曲线（根据手柄位置或信号系统设定）控制列 车减速或停车。 每车的微机制动控制装置负责执行本车制动控制 功能，包括接收和解码制动命令信号（从司机台 上的制动手柄发生），以及其它用于列车制动控 制的重要信息。
以压缩空气为动力源，以电气指令来操纵，可获得更好 的列车前后部制动和缓解作用一致性。 电空制动机可以有两种形式： 一种以原有的自动式空气制动机为基础，加装电控装 置，通过在车辆制动机加装的电磁阀，控制制动缸的压 力；当电空制动出现故障时，空气制动依然有效。 另一种是以直通式空气制动机为基础，电气指令控制车 辆制动机，称为电气指令直通式电空制动机。
⑵乘客激活的紧急制动
单独操作的并可由司机撤销。乘客拉紧急制动手柄： ——紧急制动手柄激活紧急通信单元。 ——司机室内“撤销乘客激活的紧急制动”的按钮开 始闪烁，并且确认信号鸣响4秒钟。 ——施加常用制动。牵引隔离。 如果10秒内司机不按下按钮并保持3秒，将施加乘客激 活的紧急制动。如果司机在10秒内按下忽略乘客紧急制 动按钮并保持3秒钟，则缓解紧急制动，并解除牵引隔 离。 如果在忽略乘客紧急制动之后，不对紧急手柄进行复位， 则列车停车后，将重复施加制动，直至重设紧急停车手 柄。
⑶安全回路断开启动紧急制动
如果安全环路打开，紧急制动激活，不管计算机设备是 否工作，都会切断至紧急制动阀的供电，施加全摩擦制 动，同时车辆控制单元施加电制动。
5、耐雪制动 在寒冷的冬季，耐雪制动通过摩擦制动力的实施 将制动盘和制动闸片很快加热以防止制动盘和制 动闸片受冰雪影响。
盘形制动单元
轴盘制动夹钳
4、微机控制型电气指令式制动控制系统
微机控制型制动控制系统制动指令的接收、处理和电气 制动与空气制动协调配合等，一般都是由微机来完成。 根据前面划分，微机控制型制动控制系统根据其制动指 令传输方式的不同，可以分为数字指令是和模拟指令式。
二、CRH1制动系统概述 CRH1制动系统概述
CRH1动车组采用电气指令式制动系统，微 机控制 动车组各车辆的制动控制装置采用微机控 制 制动力由动车的电制动（电力再生制动） 及各车的摩擦制动（动力车轮盘方式制动、 拖车轴盘制动方式）构成。
轮盘制动夹钳（带停放制动）
三、CRH5制动系统概述 CRH5制动系统概述
CRH5动车组的制动系统具有与车载列车运 行速度控制系统的接口，采用电空联合制 动模式，电制动优先。 CRH5动车组常用制动为电制动和空气制动 的复合制动，紧急制动仅为空气制动。
电制动
电制动以再生制动为主。 动车驱动轴使用电制动时，动车非动力轴和拖车 轴使用空气制动。 超出使用电制动力的速度范围时，动车轴和拖车 全部使用空气制动系统。 再生制动可在速度范围10 km/h～ 200km/h工作。
3、停放制动
停放制动是纯气动控制的制动，可在列车未起动时防止 列车溜车。 每动车5＃、6＃、7＃制动单元，由综合压缩弹簧施加。 通过司机操作台上的按钮控制。 在Mc/M转向架内的停放制动压力开关由牵引安全环路 进行监控，如果施加了停车制动，或压力开关报告已施 加，则无法牵引。如果压力开关出现故障，可采用位于 车厢K4的开关忽略故障继续运行。
（1）直通式空气制动机
通过制动阀把总风缸的压缩空气直接变成经列车管（制 动管）进入制动缸的、其压强大小直接反映制动力大小 的压缩空气，直接在制动缸得到所需制动力。