铁路工程无砟轨道施工技术分析与研究
无砟轨道精调施工
未来，无砟轨道精调施工技术将继 续向智能化、自动化方向发展，提 高施工效率和精度。
02
无砟轨道精调施工技术
测量技术
测量设备
使用高精度的测量设备，如全站仪、测距仪等， 确保测量数据的准确性和可靠性。
测量方法
采用无砟轨道精调施工的专用测量方法，如CPⅢ 自由设站测量法等，提高测量精度和效率。
施工特点
施工组织
城市轨道交通无砟轨道精调施工需考虑城 市环境的特殊性和施工条件的限制，如空 间狭小、交通繁忙等。
合理安排施工时间和人员，确保施工安全 和效率，同时采取措施减小对周边环境和 交通的影响。
调整策略
质量监控
根据轨道几何尺寸偏差情况，制定针对性 的调整策略，优先解决关键问题，确保轨 道平顺性和安全性。
采用高精度测量仪器，提高施工效率 和精度。
技术交流与合作
与其他施工单位或高校进行技术交流， 分享经验，共同提高。
管理挑战及解决方案
管理挑战
无砟轨道精调施工涉及多个部门和多方利益 相关者，管理协调难度大。
明确职责分工
清晰界定各部门职责，避免工作重叠或遗漏。
加强沟通与协作
定期召开协调会议，确保信息畅通，问题及 时解决。
质量检测与验收
质量检测
在调整作业完成后，采用高精度测量仪器对轨道几何参数进行检测，确保达到 设计要求。
验收程序
按照相关规定和标准，组织专家进行验收，确保无砟轨道精调施工质量符合标 准要求。
04
无砟轨道精调施工案例 分析
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
精调施工流程
高速铁路无砟轨道精调施工 涉及测量、数据分析和调整 等多个环节，需确保各环节 的精确性和高效性。
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
浅析高速铁路CRTS双块式无砟轨道智能化施工技术
浅析高速铁路CRTS双块式无砟轨道智能化施工技术发布时间：2021-02-02T14:47:16.167Z 来源：《基层建设》2020年第27期作者：王平王彦合卢晓亮[导读] 摘要：CRTS型双块式无砟轨道因其具有结构整体性强、弹性逐层递减、轨道结构高度低、经济性好等特点，已先后在武广、兰新、贵广等客运专线实践和应用，本文结合郑万高铁湖北段的CRTS型双块式高速铁路工程，为了实现智能化铁路，采用了智能化的施工技术，有效减少施工劳动力和成本。
中交路桥华南工程有限公司广东中山 528400摘要：CRTS型双块式无砟轨道因其具有结构整体性强、弹性逐层递减、轨道结构高度低、经济性好等特点，已先后在武广、兰新、贵广等客运专线实践和应用，本文结合郑万高铁湖北段的CRTS型双块式高速铁路工程，为了实现智能化铁路，采用了智能化的施工技术，有效减少施工劳动力和成本。
关键词：CRTS 型双块式；智能化；施工技术1工程概况郑万客运专线设计时速为350km/h，全线采用CRTS型双块式无砟轨道，混凝土强度等级为C40。
郑万高铁湖北段4标全长28.384km，仅一座特大桥-汉江双线特大桥，CRTS型双块式无砟轨道单侧延米56.768km。
底座板及道床板结构形式主要有6755mm、6320mm、5610mm三种。
双块式无砟轨道结构由60kg/m钢轨、WJ-8B扣件、SK-II轨枕、道床板、中间隔离层及底座板组成，轨枕间距一般为600～650mm，底座板厚度210mm，道床板厚度260mm。
2智能化无砟轨道施工主要机具设备施工主要设备由表 1可知表 1主要机具设备表3.无砟轨道底座板施工3.1底座板施工工艺施工准备→测量放样→底座钢筋安装（含连接筋安装）→底座钢筋检查→模板安装（含凹槽模板）→模板复测→混凝土浇注→混凝土收面（整平、精平）→混凝土养护→质量检验。
根据施工工艺流程，自动化施工设备主要集中在混凝土浇整平、精平工序。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理本文通过分析高速铁路无砟轨道施工技术的难点，以及无砟轨道施工过程中的一些常见问题及处理方法，对高速铁路无砟轨道施工关键技术及控制提出了一些建议。
为我国高速铁路无砟轨道施工技术快速发展提供借鉴。
标签：高速铁路;无砟轨道;施工技术;问题处理一、高速铁路无砟轨道施工技术的难点与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面：（1）无砟轨道基础地基沉降变形规律难以控制。
无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。
（2）精密测量技术。
传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。
（3）轨道平顺度控制。
高速铁路与普通铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。
轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。
道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。
二、高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道施工常见问题及处理方法（一）梁面处理梁面打磨及修补主要以梁端1.45m范围为重点进行修补。
1、常见遇到的问题梁端1.45m范围平整度要求2mm/1m，纵向长度保证1.45m，误差允许±5mm，但大多数1.45m范围平整度及长度不满足要求，必须处理。
且相邻梁端1.45m范围高差超过要求。
梁端1.45m范围与3.1m加高平台及剪力齿槽边高差为50mm，基本不满足要求。
2、处理方法梁端1.45m范围处理以打磨为主，如果相邻梁端1.45m范围高差大于1cm，则对较高一端采用风镐向下凿2cm，再采用修补砂浆修补找平，并保证与相邻梁端高差小于1cm。
若一端已凿到钢筋仍不能满足高差要求，则将另一端1.45m范围凿毛后用修补砂浆修补至高差满足要求。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究1. 引言1.1 研究背景高铁无砟轨道施工技术是高速铁路建设中的重要组成部分，对于提高铁路运输效率、减轻设备维护成本、改善乘客出行体验具有重要意义。
随着我国高速铁路建设规模不断扩大，高铁无砟轨道施工技术的研究和应用也日益受到关注。
研究背景也正是由于这一需求背景之下，人们开始对高铁无砟轨道施工技术进行深入探讨。
随着科技的发展和高铁行业的不断进步，高铁无砟轨道施工技术也在不断创新和完善，以适应不断提高的运输要求。
对高铁无砟轨道施工技术进行系统的研究和探讨，有助于推动我国高速铁路建设的发展，提升铁路运输的效率和安全水平，为交通运输领域的发展做出积极贡献。
的这些问题将在接下来的正文中得到详细阐述和探讨。
1.2 研究目的高铁无砟轨道施工技术的研究目的主要包括以下几个方面：1.探索高铁无砟轨道施工技术的原理和方法，为高铁建设提供更加高效、安全和可靠的施工方案。
2.分析高铁无砟轨道施工技术的特点和优势，为相关领域的研究和实践提供理论依据和实践指导。
3.了解高铁无砟轨道施工技术的发展趋势和应用领域，为相关技术的推广和应用提供参考和支持。
4.总结高铁无砟轨道施工技术的研究成果，展望未来的发展方向，提升技术实践的意义和价值。
1.3 研究意义高铁无砟轨道施工技术的研究意义主要体现在以下几个方面：高铁无砟轨道施工技术的研究具有重要的经济意义。
采用无砟轨道可以减少铺轨时间和人力成本，降低了施工难度，提高了施工效率。
这对于高铁建设的投资成本和运行维护成本都具有重要的影响，有利于推动高铁建设的全面发展。
高铁无砟轨道施工技术的研究对于提高铁路运输的安全性和稳定性具有重要意义。
无砟轨道能够减少轨道与基础之间的接触，降低了铁路运输的噪音和振动，提高了列车的行驶平稳性，确保了乘客的安全和舒适。
高铁无砟轨道施工技术的研究对于推动环保和可持续发展具有重要意义。
无砟轨道可以减少对自然资源的破坏，降低施工过程中的污染物排放，有利于保护生态环境，实现可持续发展的目标。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：无砟轨道施工技术是由发达国家传入我国的，早在1968年，日本就研发并应用了一种型号为ＲA的平板式铁轨，在通过试验区的铺设测试以后，日本又于1971年将ＲA平板式铁轨应用到其新铁路线的运行区域中。
经过了二十余年的研究发展，终于在二十世纪末期成功研发并制造出了框架型铁轨铺板，并在多个国家中都得到了广泛的应用。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术1施工准备施工准备包括以下几个部分：①对线下工程的沉降进行评估，范围包括无砟轨道试验段范围之内的路基、桥梁以及隧道工程；②建立CPIII网，在通过沉降评估之后，委托测试单位对CPI、CPII进行复测并进行加密；③线下工程的工序验收。
2高速铁路无砟轨道的施工2.1高速铁路无砟轨道施工前的相关工作为了使得高速铁路无砟轨道的施工质量得到有效地保证，因此在开工之前需要对相关准备事项加以落实，主要的内容有：应当对施工之前底座的质量加以合理的保证；对高速铁路线下工程的沉降以及变形评估工作加以落实，使得每一个指标都能够与相关要求相符合。
2.2施工技术2.2.1底座表面清理在对钢筋进行安装之前，需要先做好底座表面的清洁工作，采用人工方式将存在的杂物清理干净，如果存在有油污情况的话，需要使用清洗剂对其进行清洗，以免在底座表面出现泥土覆盖的情况。
在对底座进行浇筑之前，应当先洒水使其保持湿润，一般要控制在2h以上。
2.2.2道床板施工对龙门吊进行利用，从而将轨枕进行分散，使其在移动式轨排组装平台上面，依据组装平台上轨枕块的定位线对轨枕均匀铺设，对模具加以利用从而使得轨枕之间的距离得到合理的控制，采用人工撬动的方式对轨枕纵向线进行调整，对组件扣件以及垫板等进行有序的摆放，对轨枕的表面需要做好相关的清理工作。
轨排就位工作包括：①对轨排进行布设，从门枕组装平台上使用龙门吊将其吊起，然后将其进行运送，使其达到铺设的地方，并且依据中线与高程来对其进行定位处理，对轨排进行合理的布设，使用龙门吊从门枕组装平台上吊起，并且将其运送到需要铺设的地方，然后依据中线与高程来对其进行定位。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
高速铁路无砟轨道施工技术难点及对策
高速铁路无砟轨道施工技术难点及对策导言高速铁路无砟轨道施工中，由于方案设计不合理，施工质量控制被忽视，影响无砟轨道施工效果，工程建设中主要面临的技术难点包括以下内容。
施工技术难点1.沉降控制施工建设中，与有砟轨道不同的是，无砟轨道整体形态保持依靠扣件体系，这是不可忽视的内容。
因此，整个施工过程中，确保地基基础稳固与可靠是十分必要的。
但在施工中，沉降控制是技术难点之一，地基基础通常会出现沉降或变形现象，需要做好沉降观察工作。
并且沉降规律难以把握，加大无砟轨道施工难度。
2.刚度控制当通过桥涵路段时，需要确保轨道的刚度均衡。
全面仔细进行调查和分析工作，采用合理的结构，严格落实各项规范要求。
但刚度控制是施工中比较难的内容，技术要点高，施工难度大。
施工人员应该严格落实各项规范要求，从整体上进行规划和设计，确保结构合理，有效满足施工需要。
3.精度控制无砟轨道施工技术要点高，科技含量足，采用以前的测量技术难以有效满足施工需要，无法让精度控制满足要求。
为有效保障高速铁路工程质量，提高路线的平顺度，发展并应用更高精度的现代测量设备和测量技术十分必要的，同时也是施工中面临的一大技术难题。
无砟轨道平顺度控制比较难，施工中需要一次成型，并且确保工程结构的稳固与可靠。
但在施工中，这些规范要求未能很好落实，相关技术措施没有得到严格遵循，不利于保障无砟轨道工程质量。
4.线型控制线型控制也是非常难的内容，施工中应该做好监测工作，保证线型平直，实现对施工效果的有效控制。
另外，还要注重地基基础施工的裂缝控制，建立完善的施工技术管理制度，严格遵循施工标准。
重视施工质量检测，及时发现和处理存在的问题，从而实现对无砟轨道施工效果的有效控制。
施工技术对策1.基础工程沉降控制技术对策无砟轨道施工技术具有自身显著特点，施工中应该加强质量控制，落实各项技术措施，有效控制基础沉降，确保列车安全通行。
保障高速铁路通行的平稳性是非常关键的环节，为促进该目标实现，应该加强沉降控制，落实各项施工技术标准。
关于无砟轨道施工技术难点的研究
214YAN JIUJIAN SHE关于无砟轨道施工技术难点的研究Guan yu wu zha gui daoshi gong ji shu nan dian de yan jiu李金堂本文分析了无砟轨道施工技术及其技术难点，并提出了施工过程质量控制的具体措施。
在当前我国高速铁路建设中，无砟轨道的施工是重要的组成部分，对提升高速铁路的建设质量具有直接的影响，其耐久性、建设精度和车辆的运行安全之间存在密切的联系。
施工单位应当对无砟轨道施工中存在的难题进行全面、细致的分析，掌握施工要点，并采取有效的质量控制措施。
当前，在我国经济社会发展中，高速铁路已经得到了迅速的发展，促进了我国交通运输业的繁荣。
在铁路建设的过程中，无砟轨道施工是重要的组成部分，然而此项施工存在不少难点，特别是在沉降控制、刚度控制方面。
因而，为了保证无砟轨道的施工可以顺利完成，我们应当对施工中的技术难点加以研究，采取有效的防范和控制措施，以提升轨道建设的质量。
本文探讨了无砟轨道施工技术及其难点，并提出了质量控制的具体措施。
一、工程概况本标段为新建鲁南高速铁路日照至临沂段RLTJ-4标，项目部所承建的无砟轨道起止里程为：DK71+501.917～D1K84+997.839，正线长13.496km，全部为桥梁段。
轨道工程为CRTSIII 型板式无砟道床，轨道的结构形式采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道，在线路上所有轨道板都能够与设计里程实现对应，从而实现了设计、制造、施工的一体化，提升了建设精度。
二、无砟轨道施工技术1.底座表面清理基面凿毛使用凿毛机进行，Z 形剪力筋的安装则使用施工单位自行改装的快速扳手弯制。
在开始安装钢筋以前，操作人员应当首先清理下部结构的表面，去除存在的杂物。
若存在油污，就要及时应用清洗剂加以清洗，以防止底座表面被泥浆覆盖。
在浇筑底座以前，先要浇水对其进行湿润，时间应控制在2h 以上。
2.道床板施工轨枕按照组装平台上的定位线均匀铺设，而且还要借助模具合理控制间距。
铁道工程中的施工技术创新研究
铁道工程中的施工技术创新研究在现代交通运输体系中，铁道工程占据着至关重要的地位。
随着科技的不断进步和社会需求的日益增长，铁道工程的施工技术也在不断创新和发展。
施工技术的创新不仅能够提高工程的质量和效率，还能降低成本、减少对环境的影响，为铁道事业的可持续发展提供有力支持。
一、铁道工程施工技术创新的重要性（一）提高工程质量先进的施工技术可以使铁道线路更加平顺、稳固，减少轨道的变形和病害，提高列车运行的安全性和舒适性。
例如，采用高精度的测量技术和先进的轨道铺设设备，能够确保轨道的几何尺寸和精度达到更高的标准。
（二）缩短施工周期创新的施工方法和工艺可以优化施工流程，提高工作效率，从而缩短整个工程的建设周期。
这对于缓解交通压力、尽快发挥铁道工程的社会效益具有重要意义。
（三）降低成本新技术的应用往往能够降低材料和人力的消耗，提高资源的利用率，从而降低工程的总成本。
例如，新型的建筑材料和节能设备的使用，可以减少材料成本和能源消耗。
（四）适应复杂环境在山区、河流、城市等复杂地形和环境条件下，传统的施工技术可能面临诸多困难。
通过技术创新，可以开发出更适合特殊环境的施工方案，确保工程的顺利进行。
（五）推动行业发展施工技术的创新是铁道工程行业发展的动力源泉，能够促进相关产业的升级和技术进步，提升我国铁道工程在国际上的竞争力。
二、当前铁道工程施工技术的现状（一）基础施工技术目前，在路基工程中，常用的施工技术包括地基处理、填方和挖方等。
对于软弱地基，通常采用水泥搅拌桩、CFG 桩等方法进行加固；填方施工注重分层压实和质量控制；挖方则要考虑边坡的稳定性和防护。
（二）轨道施工技术轨道施工包括钢轨铺设、轨枕安装、道岔铺设等环节。
目前，我国在无缝线路的铺设和养护方面取得了显著成就，采用先进的焊接技术和检测设备，提高了轨道的连续性和平顺性。
（三）桥梁施工技术在桥梁建设中，预应力混凝土技术和钢结构技术得到广泛应用。
大跨度桥梁的施工方法不断创新，如悬臂浇筑法、顶推法等，提高了桥梁的跨越能力和施工效率。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：我国高速铁路工程建设规模随着科技的发展和人们生活水平的提升而不断扩大。
使我国交通运输业得到快速发展，加快了商品流通速度，促使人们的生活更加便捷，带动了我国经济的发展。
在实际的工程项目建设过程中，高速铁路采用无砟轨道施工，无砟轨道结构往往采用的是特定的钢筋混凝土材料所制作成的道床板。
无砟轨道构造难度较低，铺设速度较快，并且稳定性更高，文章主要对无砟轨道施工技术难点进行分析。
通过采取对应措施对该问题进行处理，提高技术应用效果，延长工程使用寿命。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；施工难点引言相较于其他的轨道施工技术，无砟轨道施工技术具备许多的应用优势，如环境污染小、施工速度快等。
不过从实际施工情况来看，该技术在施工过程中，还面临着一些施工难点，如路基沉降、铺设位置偏移等，这些问题也将影响到轨道最终的成型质量，通过采取措施对其进行优化处理，对于降低施工问题发生概率，提高轨道施工质量有着积极的作用。
1无砟轨道施工技术特点在高速铁路施工过程中，无砟轨道施工技术具有良好的应用优势：首先，无砟轨道的结构连续性以及平顺性比较优良。
因为无砟轨道的底座以及道床板都是现场工业化浇筑完成的，而双块式轨枕、轨道板以及微孔橡胶垫层、扣件以及钢轨等可以直接在工厂进行预制件生产，能够在极大限度提高高速铁路轨道的施工效率以及施工质量，可以在极大限度上提高高速列车在运行过程中的平稳性以及舒适性。
其次，无砟轨道的结构恒定性以及稳定性相对优良。
在无砟轨道结构中，整体式轨下基础能够为无缝线路提供更加恒定的轨道纵向阻力以及横向阻力，其耐久性以及使用寿命更长。
最后，无砟轨道的结构耐久性较强，并且其具有较强的少维修性能，这也是其在高速铁路施工过程中广泛应用的重要特点。
无砟轨道的维修工作量比较少，是一种省维修的轨道，能够在很大限度上延长线路的维修周期，从而确保客运专线列车的准点正常运行。
无砟轨道在列车荷载的作用下并不会产生变形积累情况，可以将无砟轨道的几何尺寸变化情况控制在轨下胶垫、构件以及钢轨的松动和磨损等因素中，能够有效降低轨道几何状态变化的速度，减少轨道养护维修的工作量，从而延长轨道的线路的维修周期。
高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术分析
高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术分析摘要：随着我国经济水平的不断提升，在社会中交通事业也得到了蓬勃发展，成为现阶段我国社会稳定进步过程中重要的组成部分。
而对于高速铁路的建设工作来讲，作为其中最为核心、关键的铁轨设计工作，不仅直接关乎着高速铁路的稳定安全运行，往往还与高速列车的稳定安全性有着密不可分的关系。
其中，所说的线下工程主要作用便是满足高速轨道结构的相关要求，轨道结构也在高速铁路桥梁建设中发挥着关键作用。
在此基础上以及轨道结构和车轮之间近距离接触的关系，在实际的高速铁路桥梁施工时往往需要使用CRTSⅢ型板式无砟轨道，作为一种新兴的轨道结构，在我国现阶段的高速铁路发展过程中往往能够保证高速列车的稳定运行。
因此，在本文中将针对CRTSⅢ型板式无砟轨道在高速铁路桥梁中的施工技术加以分析，确保可以CRTSⅢ型板式无砟轨道使用背景下促进我国高速铁路桥梁建设的健康发展。
关键词：高速铁路桥梁；CRTSⅢ型板式无砟轨道；施工技术前言：在我国高速铁路桥梁轨道建设中，轨道结构的建设要求是相对较为严格的，若是在建设过程中出现了问题或纰漏，那么很有可能会影响高速列车稳定运行，对于乘客的人身安全产生严重的威胁。
而在此过程中，为避免安全事故、问题的出现，CRTSⅢ型板式无砟轨道作为我国新兴自主研发的轨道形式，当前已经在我国的部分高速铁路桥梁中投入使用，并取得了较为良好的使用效果。
在本文中将重点对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工要点进行论述，将其中存在的问题进行分析，并及时提出具有针对性的解决措施，使得我国高速铁路能够稳定、平稳的运行。
1 工程概况该工程为上跨京九铁路，建于商丘至杭州高速铁路，在商丘站上跨既有京九线之后于京九线北侧并行走向。
在此铁路设计过程中，其时速达到了350km/h，利用CRTSⅢ型板式无砟轨道，其标准型号往往是P5600、P4856以及P4925三种。
在此过程中，古城特大桥为三跨式连续桥梁，三跨的长度分别为72m、128m、72m，上跨既有京九铁路，与铁路的交角为22°55′，桥梁底部与京九铁路的轨道顶端的距离为11.80m，限制高度为6.55m。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术是一种新型的铁路建设技术，它摒弃了传统的石子轨道，采用了
更为先进的材料和施工工艺，为铁路运输行业带来了革命性的变革。
在过去的几年里，无砟轨道技术在我国得到了广泛的应用，取得了显著的成就。
首先，无砟轨道技术大大提高了铁路的运输效率。
相比传统的石子轨道，无砟
轨道采用了更为坚固耐用的材料，能够承受更大的载重量，提高了铁路的运输能力。
同时，无砟轨道的施工工艺也更为先进，能够更快速、高效地完成铺设工作，减少了施工周期，提高了铁路的建设速度。
其次，无砟轨道技术也大大降低了铁路的维护成本。
传统的石子轨道在运营过
程中需要不断进行维护和更换，而无砟轨道采用了更为耐用的材料，能够减少维护频次，降低了维护成本，为铁路运输企业节省了大量的资金。
此外，无砟轨道技术也提高了铁路的安全性和稳定性。
无砟轨道采用了更为坚
固的材料，能够更好地承受列车的重量和冲击，减少了铁路运输中的事故风险。
同时，无砟轨道的施工工艺也更为精密，能够确保铁路的平整度和轨道的稳定性，提高了列车的行驶舒适度。
总的来说，无砟轨道技术是铁路建设领域的一项重大突破，它为铁路运输行业
带来了巨大的改变。
在未来，随着无砟轨道技术的不断发展和完善，相信它将会在我国的铁路建设中发挥越来越重要的作用，为我国的铁路运输事业带来更多的发展机遇。
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。
进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。
CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。
在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。
在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。
在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。
在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。
在测量控制技术方面，提出了梁体在厂内“３＋１”预拼装时，建立相对平面控制网，成桥后利用开口“连通器”原理快速建立相对高程控制网的思路，以促进制造精度提升、降低自然环境影响、提高大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量和精度。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：在高速铁路项目中，无砟轨道的可行性较好。
可大大提高稳定性，轨道刚度分布更均匀，后续运营维护更方便，通过隧道区时可大大减少净空开挖。
在此背景下，有必要对无砟轨道施工技术进行有针对性的分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道施工；施工技术；技术难点引言高速铁路施工过程中的关键技术是无砟轨道施工技术。
由于其施工质量会影响列车运行的安全稳定，任何施工单位都应认真考虑其施工技术。
但在无碴轨道施工过程中，施工技术不熟练，缺乏相关施工经验，对施工造成严重影响。
1双块式无砟轨道简介我国高速铁路无砟轨道结构主要有以下七种形式：CRTS-Ⅰ板、CRTS-Ⅱ板、CRTS-Ⅲ板、CRTS-Ⅰ双块、CRTS-Ⅱ双块、道岔区板、道岔区预埋轨枕。
我国高速铁路双块式无砟轨道在充分借鉴国外高速铁路无砟轨道成熟技术的基础上，经过引进、消化、改造，逐步形成了具有自主知识产权的轨道排架施工方法，吸收和再创新。
目前，在我国高速铁路的发展过程中，CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道主要经历了三个发展阶段：以武广、郑西客运专线为代表的引进消化国外高速铁路技术的无砟轨道发展阶段，以兰新、大溪、贵广高速铁路为代表的无砟轨道发展阶段，以郑湾高速铁路为代表的智能无砟轨道发展阶段，引领了无砟轨道高速铁路技术的发展。
目前，双块式无砟轨道运营里程已达6850.0km，占国内高速铁路运营里程的60%。
双块式无砟轨道已成为我国高速铁路无砟轨道的主流结构形式，其建设水平代表着我国高速铁路的轨道建设水平。
因此，迫切需要通过提高双块式无砟轨道施工工装的智能化水平来提高双块式无砟轨道的施工水平。
双块式无砟轨道的轨道布置方法最初是对轨道布置高程和横向位置进行微调，使轨道施工测量数据与设计线路数据相吻合。
其结构由钢轨、弹性扣件、双块轨枕、道床板、底座/支撑层等组成（详细见图1）。
道床板扣件系统双块式轨枕底座/支撑层图1 CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道结构图2工程概况以某高速铁路工程为例，对无砟轨道的施工阶段进行了研究。
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。
零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。
由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。
本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。
关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。
轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。
因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。
一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。
高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。
表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。
(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究1. 引言1.1 背景介绍高铁无砟轨道施工技术是指在高铁线路建设中，采用无砟轨道技术进行铺设的施工方法。
传统的铁路施工中，常常需要在轨道下面铺设一层砟石，以保证轨道的稳定性和承载能力。
而无砟轨道施工技术则是通过直接在路基上铺设轨道，省去了砟石铺设的步骤，大大提高了施工效率和节约了施工成本。
随着高铁建设的不断发展，尤其是高速铁路网的不断完善，对施工技术和工艺的要求也越来越高。
高铁无砟轨道施工技术的研究和应用，对于提高铁路建设工程的质量、效率和环境友好性具有重要意义。
深入研究高铁无砟轨道施工技术，总结经验，提出改进建议，具有重要的意义和价值。
本文将从高铁无砟轨道施工技术的概述、施工工艺及方法、施工设备及材料、施工质量控制、技术创新及发展趋势等方面进行探讨，旨在全面了解和总结高铁无砟轨道施工技术的相关知识，为今后的高铁建设提供技术支持和参考依据。
1.2 研究意义高铁无砟轨道施工技术的研究意义主要体现在以下几个方面：高铁无砟轨道施工技术的研究可以提高高铁线路的建设效率和质量。
无砟轨道相比传统的石子轨道具有施工周期短、维护成本低等优势，通过研究不断完善施工工艺和方法，可以提高施工效率，减少施工成本，同时也提升高铁线路的稳定性和安全性。
高铁无砟轨道施工技术的研究对于提高铁路运输的效率和舒适度具有重要意义。
无砟轨道具有减震降噪、减小动车运行阻力的特点，能够提高列车的运行速度和舒适度，减少对环境的影响，促进铁路运输的可持续发展。
高铁无砟轨道施工技术的研究还可以促进我国铁路工程领域的技术创新和发展。
随着高铁建设的不断推进，铁路施工技术也需要不断创新，通过研究无砟轨道施工技术，可以为我国铁路工程领域的发展提供新的思路和方法，推动铁路工程技术水平的不断提高。
1.3 研究目的高铁无砟轨道施工技术的研究目的主要包括以下几个方面：1. 提高施工效率：通过研究高铁无砟轨道施工技术，可以探讨如何提高施工效率和减少施工周期，从而更快地建成高铁项目，满足社会对高铁交通的需求。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究王立东【摘要】高速铁路能够安全运行，高速列车能够既快又稳，关键核心技术之一就是轨道设计。
线下工程的作用都是为了满足轨道结构的要求，并最终反映到轨道结构上。
因此轨道结构是所有基础工程中的关键部分。
由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。
因此轨道结构对各项工作要求很高，任何微小的差错都可能是致命的。
CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构形式。
GRTSⅢ型板式无砟轨道作为一种新型的无砟轨道结构，在郑徐铁路上已经成功铺设，本文主要研究GRTSⅢ型板式无砟轨道从布板、自密实混凝土充填层施工到精调及施工中常见的质量问题进行研究。
%One of the key core technologies, which makes the high speed railway run safely and high-speed trains be fast and stable, is the design of the track. The role of the under line project is to meet the requirements of the track structure, and ultimately reflected in the track structure. So the track structure is the key part of all foundation engineering. Because of the direct contact with the wheel, the track structure is directly related to the safety and stability of high-speed train operation. Therefore, the track structure has a very high requirement for all the works, and any small error can be fatal. CRTSIII ballastless track structure is developed in China and has completely independent intellectual property rights. CRTSIII ballastless track as a new ballastless track structure, has been applied successfully in Zhengxu railway. In this paper, it mainly studies CRTSIII ballastless trackfrom layout and self-compacting concrete concrete filled construction to fine adjustment as well as common quality problems.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2016(035)019【总页数】4页(P155-157,158)【关键词】CRTSⅢ型;高速铁路;质量;研究【作者】王立东【作者单位】中铁十七局集团第三工程有限公司，石家庄050000【正文语种】中文【中图分类】U213.2+44高速铁路的安全运行中，轨道设计是核心技术。
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析发布时间：2022-11-15T01:33:55.844Z 来源：《工程建设标准化》2022年7月13期作者：张佳颖[导读] 对于高速铁路建设来说，无砟轨道的施工已成为其重要组成部分张佳颖成都铁路局贵阳工务段，贵州省遵义市，563000摘要：对于高速铁路建设来说，无砟轨道的施工已成为其重要组成部分。
使用无砟轨道的施工技术，必须要保证设计精度和耐久性达到要求，从而提升高铁运行中的安全性和稳定性。
在本篇文章中，笔者分析了使用无砟轨道的技术在施工中的具体问题，然后提出了相应的解决措施，尤其是精度调节控制方面，希望能够提升高速列车在行驶中的安全性。
关键词：高速铁路；施工技术；无砟轨道；质量控制引言改革开放至今，我国社会取得了飞速发展，而高铁建设也获得了较快的发展。
现阶段，高铁列车的行驶速度能够达到300km/h以上，在高铁建设中使用无砟轨道，可以使高铁列车在行驶中有更快的速度和更高的安全性。
1高速铁路无砟轨道施工技术1.1无砟轨道测量在建设无砟轨道前，必须要做好精细化的测量，这项工作包括了线下施工、轨道铺设和竣工这三个方面的测量工作。
展开具体施工的过程中，复合控制网以及加密控制网是最主要的调查工作。
对于轨道的铺设来说，必须抓好关键测量点，即CPⅢ控制网络，使测量数据能够符合精度的要求，同时CPⅠ或CPⅡ控制点是线路的起始点，控制导线长度要小于2km，并且点间距达到150~200m，其中心线也需要达到3~4m。
铺设无砟轨道前，必须要提供足够的钢筋混凝土桩，还要保证钢筋混凝土桩的精度符合要求。
在测量高程时，可以使用水准测量，同时使水平线保持2km左右。
最后是竣工阶段，需要测量维护基桩以及无砟轨道的几何形状。
1.2无砟轨道底座板放样为了提升底座板的放样质量，可以使用仪器来辅助，比如水准仪。
如果基板边界线是一个直线，就可以使用多孔放样的方式，并设立模板施工墨线。
通常情况下，要准确地测量出底座板的接缝，才能保证底座板绘制的质量。
高铁无砟轨道智能化施工技术研究与应用
高铁无砟轨道智能化施工技术研究与应用摘要：今天，随着高速铁路的迅速发展，铁路布局技术也取得了显著的发展，特别是在高速铁路方面。
压载轨道是高速铁路特别是高速客运专线的主要形式，结构光滑，稳定性和耐久性强，施工过程中结构单一，因此非常方便。
目前已成为高速铁路的主力军，并成功应用于多个铁路工程项目，将如下重点分析其安装施工工艺。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工要点；质量控制引言现阶段人们的生活水平不断提高，对生活质量的要求越来越高，近年来人们出行越来越频繁，高速铁路已经成为人们出行的主要方式之一。
我国高速铁路产业取得了快速发展，高速铁路产业的发展不仅促进了我国交通运输的发展，也提高了高速铁路产业的质量。
无砟轨道施工技术在我国起步较晚，出现后受到广泛关注。
根据相关资料，无碴轨道施工工艺与传统高速铁路施工工艺相比，可以提高高速铁路的施工质量，简化施工过程。
以高速铁路工程为例，开始无砟轨道施工供水研究，首先简单介绍全长约270公里的高速铁路工程，现阶段无砟轨道施工类型越来越丰富，性能有所改善。
两种无砟轨道的模块化施工，主要由施工单位选择，分别为CTSE I型板和CTSE II型板。
本工程的施工。
1无砟轨道施工质量控制要点在铁路压载轨道工程中，施工单位要严格按照施工规范进行施工机械、施工材料等。
铁路无砟轨道施工前，要做好控制网的复试、劳动层高程处理、凿井、富水段排水措施、轨道等级校正、运输、施工计划等准备工作，加强主要材料的质量管理，认真进行工艺试验，编制使用说明书等等。
2无砟轨道施工技术特点及难点分析2.1施工技术特点道碴轨道用壳轨取代原有铁路工程中的碎石，并采用现浇混凝土基础结构作为轨道基础。
此外，轨道板上使用的预制钢筋混凝土构件将提高整体性能。
中性无碴轨道与以前的无碴轨道相比，耐久性高，维护成本低，对环境影响小。
压载舱轨道施工精度要求高，所有实测参数均以毫米为单位进行监测，以确保列车安全运行。
因此，施工人员应充分掌握施工技术特点和难点。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
铁路工程无砟轨道施工技术分析与研究
发表时间：2020-03-25T02:27:13.367Z 来源：《防护工程》2019年21期作者：樊晶晶[导读] 铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。
中国水利水电第七工程局有限公司四川成都 610000摘要：铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。
基于此，本文先简单介绍了无砟轨道施工技术优势，提出了施工技术难点，最后详细强调了无砟轨道施工技术要点。
以期妥善应用施工技术，
提高铁路工程整体质量，让铁路工程稳定运行，为我国铁路事业奠定良好的基础，能够带动经济的发展。
关键词：铁路工程；无砟轨道施工；技术要点
引言：我国铁路工程建设快速发展，对轨道安全、稳定性和强度提出了更高的要求。
无砟轨道技术凭借其高强度和高稳定性，逐渐被广泛应用于铁路工程中。
但由于无砟轨道施工难度较高，我国施工经验有所欠缺。
在实际应用上还需要进一步对无砟轨道施工技术展开分析，强调其施工要点，才能保证铁路工程的顺利展开。
1 无砟轨道施工技术优势
从目前我国铁路工程施工情况来分析，使用无砟轨道结构可有效满足铁路的高速运行，该结构采取单元式纵连结构，具有良好的整体性优势。
同时在桥梁路段可采取对应的处理方法，把握梁面的平整程度，单元结构的轨道受力均衡，施工作业更加简单，质量把控相对便捷。
常见病害，如损伤、裂缝等问题，在日常维修中即可解决。
另一方面，无砟轨道具有可修性优势。
由于单元结构在道床板和底座之间利用砂浆进行隔离，从纵向平面分析，利用板缝完成分离，维修性较强。
2 无砟轨道施工技术难点
无砟轨道施工主要在线性控制和尺寸控制上存在技术难点，施工方需要严格依据设计要求，控制轨道结构件、扣件以及接头等零件的尺寸和型号。
施工期间需要严格执行安装工艺，尤其是钢轨接头位置，需要将轨枕和绝缘段控制在70mm以上的距离。
浇筑施工按照应力释放要求，对单元轨道长度加强控制。
单元轨道长度一般在600m至1800m之间，根据设计要求对外轨进行严格控制，严格控制轨道误差，安装时需要打磨无砟轨道，保证误差控制在0.3mm之内，横截面误差也应当控制在0.2mm之内，安装无砟轨道，将高程误差控制在4~6mm之内，而线性误差不应超过8mm。
尤其是中心线误差，严格控制在2mm之内。
想要提高无砟轨道线性控制以及尺寸控制的精度，可采取预设偏高轨方法进行控制，避免螺杆扭矩和支撑力等影响测量精度，进而保证尺寸和规格的精准性。
在对轨道内围结构进行控制时，应当对轨道精密性进行校正，保证铁路安全运行，焊接接头上应当对连接缝进行严格控制，以提高线性精度。
另外在路桥连接段施工时，需要保证轨道刚度的一致性，均衡轨道刚度也是技术难点，施工期间需要对工序进行科学安排，减少交叉施工的情况。
并建立统一的技术标准，要求施工队伍严格执行技术标准，在施工全程达到技术标准要求，从而保证轨道全体路段高度的一致性，达到统一的性能指标。
3 铁路工程无砟轨道施工技术分析 3.1 工程概述
本文以某铁路工程路段为例，该工程全长16km，采取CRTSⅠ双块式无砟轨道结构，主要包含铁轨、道床板、端梁、支承层、扣件等施工结构，路基地段815mm，隧道地段515mm，该路段铁路设计车速为350km/h。
总结该工程施工经验，对无砟轨道施工技术进行下述分析。
3.2 施工工序控制
在无砟轨道施工中，主要可以分成工底底板施工和道床板施工两个施工环节。
工底座板施工主要包含放线、钢筋安装、模板施工、铺设隔离层、混凝土浇筑等工序。
道床板施工主要包括放线、钢筋、底板模板安装、框架组装、精调、混凝土施工等工序[1]。
每道工序均需要由专业施工人员进行施工作业，才能保证达到质量标准，因此需要对施工工序进行合理安排，务必保证有序展开施工作业，避免交叉作业引发施工安全问题，影响施工整体质量。
3.3 施工前准备
施工前需要对工程沉降情况进行评估，在无砟轨道施工范围内，对桥梁以及隧道工程均需要进行沉降评估，经过评估后达到无砟轨道施工条件，才能准许施工。
通过沉降评估后，由第三方机构进行重复检测，提供评估结果。
完成工序设计后，进行工序交接，由施工方、设计方、建设方和监理方共同组织会议，讨论工序交接以及验收问题，以合同方式规范，得到多方人员的签字确认，在施工中妥善落实。
3.4 支承层施工
3.4.1基础处理
施工前需要对基础面进行提前处理，满足无砟轨道施工要求，基础面应当保持平整，平整度为15mm~30mm，高程误差应当控制在20mm之内，整平处理后要清洁路基面，进行少量洒水湿润，切记过度洒水造成路面积水，进行两小时以上的保湿处理。
3.4.2测量放线
使用全站仪在路面上放出边线控制点，使用红油漆做好标记，根据控制点，利用墨斗弹出层边线。
3.4.3安装模板
模板安装前应当进行检查，确定模板的平整度、整洁情况、脱模剂情况、损坏程度、弯曲程度，达到质量标准后，先安装纵向模板，再安装横向顶膜，使用螺栓连接。
使用钢管对模板支撑进行加固处理，在基面间隔1m位置上设置钢筋，利用槽钢为模板提供支撑力，达到均匀受力的目的。
3.5道床板施工
3.5.1测量放线
根据道床板位置，在支承层、隔离层以及回填面放出控制点，使用钢筋准确定位控制点，并使用红油漆进行标记，弹出中心线，根据轨道中心的控制点，设置道床板边线放线，按照墨线定位，弹出轨道中心线，对纵横钢筋准确位置进行定位。
3.5.2轨排就位
对轨排进行布设，在门枕组装台上吊起龙门，吊运输到铺设位置，根据中线以及高程定位铺设位置，将中线误差控制在1cm内，高程误差控制在10cm内。
临近的轨道轨排之间，利用夹板连接，接头均需使用4套螺栓进行连接，初步拧紧轨缝，可留有6~10mm距离。
轨排应当根据里程，调整轨排端头位置，安装轨向锁定器，在桥隧路段靠近路侧位置上，安装钢筋和制作轨排支腿上，支撑轨向锁定器，钢筋和槽钢支座上为另一个支顶，在电缆槽和防护墙侧的锁定器对电缆槽和防护墙直接支撑[2]。
3.5.3轨道调整
使用全站仪进行观测，计算准确的设站位置，并计算出偏差。
若偏差数值超过0.7mm，去除掉最低数据时。
改变车站位置后，至少需要在6个控制点进行重复检测，若偏差超过2mm，还需重新布置控制点进行检测。
根据小车自动测量轨道距离、超高以及水平位置等数据，可使用对应的软件，将数据进行核算，若误差较大，还需重新上传数据调整。
轨道调整对于施工质量有着重要影响，精度要求应当对比验标指标进行，两轨高程之间差距应当不超过1mm，精调小车显示数据1mm 米为准。
两个轨道相对高度差不能超过0.2mm，中线偏差应当按照零误差进行控制。
先进行中线的调整，再进行高程的调整，中线调整方法要在一侧固定定位器，在另一侧松开定位器，调整后，检查松开定位器的一侧是否处于顶紧状态，无空隙。
否则在浇筑施工时，可能产生框架跑偏的问题。
3.5.4浇筑混凝土
施工前要提前对施工区域进行清理，不能有积水、杂物存在。
浇筑前要像轨枕喷雾，对接地端子和螺杆的情况进行详细检查，达到要求后才能进行浇筑施工。
振捣混凝土要使用4个振捣器，使用人工振捣方式，可有效避免振捣棒和轨枕之间互相碰撞。
浇筑施工应当注意混凝土布料需要从一端提起，从一端向另一端填充轨枕槽，从一端向另一端推动振捣时还需两侧同时进行，不能一前一后振捣[3]。
期间，要使用高程控制器进行找平和找高程，同时使用木抹子进行抹平，然后使用钢抹子抹光。
初凝阶段要使用钢抹子压光处理，完成混凝土浇筑后，立即使用遮雨遮阳棚覆盖。
若暴露在阳光下混凝土凝固过快，不利于收面，掌握释放钢轨应力的时间。
3.6 线形控制
控制铁路线形主要从外部几何尺寸、轨道接缝轨排、内部尺寸3方面进行把控。
首先在外部几何尺寸上，主要针对轨道高程、中线偏差两部分着手，高程误差和中性偏差要求控制在2mm以内。
在施工期间要保证外部几何尺寸能够准确满足设计尺寸，两轨道之间无差距。
测量高程时受到螺杆支撑的影响，还需利用预偏高轨设置，加强偏移量的控制。
对轨缝和轨头处理，要求规范控制在15mm至30mm之内，使用小轨缝设计，可有效保证大型设备顺利通过钢轨。
对于轨排内部尺寸的控制，要加强精调操作，严格控制误差，从而保证合格的内部尺寸，提高铁路工程整体质量，保障铁路运行安全稳定。
结论：综上所述，通过加强对施工技术的控制，有助于积累施工经验，将施工技术应用于各项工程中，从而让工程能够满足使用需求，推广无砟轨道施工技术在我国的使用。
未来还需要进一步开发施工设备，推高技术标准，加强对作业人员的培训，从而能够有效推广施工技术，充分发挥技术的优势，让我国铁路工程质量得到整体的提升。
参考文献：
[1]司雲天.高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究[J].设备管理与维修,2019(22):166-168.
[2]郭长江,李建伟.高速铁路无砟轨道施工技术难点探讨[J].中国标准化,2019(20):101-102.
[3]黄传岳,温浩,杨怀志,易忠来,张志远,洪剑.高速铁路道岔区无砟轨道伤损现状及分类研究[J].铁道建筑,2019,59(06):117-122.作者简介：樊晶晶，（1987年5月），女，汉，河北张家口，本科，助理工程师，目前从事工程管理工作。