关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。

所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。

关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策一、本课题背景自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。

现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。

二、本课题研究的内容现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。

人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。

居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。

由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。

三、拥堵与道路容量城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。

交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。

下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。

首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。

第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。

由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。

第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。

在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效益，尤其是许多城市对老城区缺乏有计划、有重点的成片建设，因而使城市道路交通长期处于被动的应付状态，形不成新的完善的道路系统。

那么我们能不能靠增加城市道路投资，拓宽道路或修建道路来解决城市交通拥堵呢，较宽的道路在交通流量较高时到达拥挤临界，并使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行程成本。

行车成本下降使得交通量增加。

城市需求曲线从D 滑向E 。

交通量由Vo 增加到V ｗ。

结论是完全靠加大道路投资，进而增加公路容量的办法很难从根本上解决城市交通问题。

原因在于私人行车需求是高弹性的，最初很多通勤者因交通拥挤，在城市道路中的行车速度慢而放弃使用这种道路，从而形成潜在的需求，一旦公路容量增加，行驶速度提高，原来放弃使用公路的那部分人就会转道新拓宽的道路上来，很快全部新容量又都被占满，从宏观上说，拓宽或新修道路会使交通拥堵状况得到缓减，行车速度提高，行车成本下降，但这会刺激更多的人去购买汽车，新扩充的道路容量又很快被填满。

美国交通问题研究学者Antony Dovons 在20世纪60年代提出新的交通设施诱发交通量的论点，这就是当斯定律类似于古典经济学中的萨伊定理，当斯指出新的道路设施建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况，一般而言新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量很快将占据新增的道路设施。

所以我们的结论是在城市中，有多少路就会有多少车，增加道路容量不能解决城市交通拥堵，而增加或拓宽城市道路在拥挤最严重的中心城区本身就不可能。

四、关于拥堵与车辆数量的经济学方面的分析对于一段道路而言，它的供给就是单位时间里该道路能通过的车量(流量)，而它的需求则牵涉到很复杂的城市结构和交通行为等问题。

由于城市空间的局限，道路建设不可能无限度地满足城市机动车辆交通需求的增长，它突出地发生于客流高峰期的早、晚两段时间内(一般为早7点一9点，晚4点半一7点半)，其拥挤形成的根本原因，则是城市交通需求超过了道路交通供给。

事实上过多的车流量是造成城市交通拥堵的主要原因，城市交通拥堵是伴随着城市经济发展，城市居民生活水平提高，私人车辆保有量越来越高而产生的。

在我国，这种情况就更为明显，我国全国的私人车辆数量以平均每年20%的速度在增长，在我国私家车上下班所占道路空间至少是公共交通的15倍以上，在微观经济学中，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致。

按照私人成本决定的均衡交通流量超过了按社会成本决定的流量，而社会成本决定的流量是最优的，结果导致拥挤，速度下降和堵塞。

交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。

所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。

外部性是由于私人成本和社会成本的不一致而产生的。

它的定义为：不通过影响价格而直接影响他人的经济环境或经济利益，转移了自己行为的后果，从而没有由自己完全承担这种后果，即没有将这种影响计入市场交易的成本与价格之中。

它包括外部经济和外部不经济。

对于道路交通而言，某个人开机动车在道路上行驶，会给参与此道路的其他人带来危害(交通污染、使道路变得拥挤而降低其他运载工具的行驶速度)，但他自己却并不为此而支付足够抵偿这种危害的成本。

因此，对市道路的使用是具有消费外部不经济的。

交通拥挤是由于城市交通服务方式的价格低于成本引起的，尤其是城市机动车使用者仅仅支付其直接费用，而未支付其出行给社会和其他出行者带来的外部成本，从而鼓励了机动车交通量的迅速增长。

因此，解决城市交通拥挤的方向逐渐转向交通需求管理，从控制、消除或减少不必要的交通需求人手。

交通拥挤收费，即对在某一时间和地点向道路出行者征收一定的费用，目的是通过增加出行成本约束其出行行为来减少拥挤，鼓励人们在较不拥挤的时间、较少拥挤的道路、选择其它方式出行或不出行。

综上所述，目前对城市交通堵塞的方法和措施主要是增加个人的边际成本以减少使用道路的需求，或者增加道路设施的供应从而使新的均衡点对应于一个较不拥堵的交通流量。

即是要减少私人行车数量，那么如何减少私人行车数量呢？出行总的来说是一种缺乏弹性的需求，我们每个人都要出行，如何做到减少私人交通的使用呢，答案是显而易见的，必须有一个很好的公共交通系统，对于每一个理性的经济人来说，出行时都要计算成本和收益，但是对于出行来说，收益基本上是一定的，例如从花溪到贵阳买东西，沃尔玛不会因为你坐公交来的就不卖给你，也不会因为你自己开车去就折5折给你，那么人们选择哪种交通工具主要是基于成本考虑的。

出行的成本主要是时间成本、货币成本和舒适度成本的总和，即C=Cｔ+Cｍ+Cc。

如果要减少私人行车，那必须减少公共交通的成本，增加私人行车的成本。

设置公交车专用通道可以产生两个方面的作用：一是可以提高公共交通车辆的行驶速度，这将吸引更多的乘客，并减少私人汽车的使用：二是由于可供使用的车道减少，自己驾车出行方式的成本明显提高（车道减少，堵塞更容易出现），从而促使他们选择公共交通。

优化公交网络可以较少人们从出发点到始发站的汇集时间和从终点站到目的地的分流时间。

轨道交通具有高速度、高舒适度的特点，但轨道交通是一种主线路交通系统，必须和其他公交系统配合减少它的汇集和分流时间才能发挥它的最大效用。

拥挤税就是让私人来承担其所造成的拥挤的外部成本，税额则刚好等于外部成本，即社会成本与敌人成本之差。

t为拥挤税，征收拥挤税后改变了道路空间市场的价格结构增加了出行者成本，使车流量从Vp降到Vq。

交通拥挤税的最初动因是出于对提高拥挤道路使用效率的经济上思考，它把使用道路的费用增长转变为实实在在的收费，使道路使用者在面临一定的拥挤收费时，不再使用道路或改变行车路线，从而缓减道路的拥挤程度。

交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益，和拥挤税相比，汽油税和停车税增加了所有车辆的行车成本，但并没有鼓励人们变换成其他的时间和路线行车。

总之，要解决拥堵就必须限制私人行车，要限制私人行车必须发展公共交通，发展公共交通，限制私人行车，是解决城市交通问题的根本之道。

五、解决城市道路拥堵问题的国外借鉴情况世界上一些城市修建了大量的道路，比如洛杉矶，但并没有使交通变得更加通畅，道路变得越来越多，仅仅只是鼓励更多的人来使用自己的车，伦敦市对拥挤问题分析得出的结论是：即使把整个伦敦中心区拆掉修建道路，仍然存在道路拥挤。

新加坡的措施也值得借鉴，政府在新加坡中心区周围建立了一系列收费站，要开车进入城市，每辆车需根据所用的道路，在一天什么时候开车以及当天的污染问题收费。

价格的上升和下降使道路使用量达到了最适当的水平，此外，新加坡政府还计算了中心城市以外没有拥堵时可容纳的最大汽车量，并在每月拍卖新车执照权。

不同类型的牌照允许不同程度的使用，那些允许在任何时候使用的牌照比只允许在拥挤不严重的时间使用的车牌贵，新加坡给每辆车一笔结算卡金额，那些愿意少开车的人可以把他们没用完的点数卖给那些想开车的人，由于穷人比富人开车少，富人向穷人购买点数，这种制度在解决交通污染的同时，也实现了一定意义上的公平。

新加坡政府把用于城市道路建设的资金和通过征收拥挤的税费，补贴到公共交通上，使公共交通异常发达与便利，进一步减少了私人行车改善了新加坡的交通状况，新加坡的堪称解决城市交通拥堵政策措施中的典范。

但是新加坡限制私人行车的种种措施的必要前提是新加坡有便利的公交系统，公交系统发达，私人行车自然减少，私人行车减少必须建立在发达的公交系统上。

所以解决城市交通拥堵的措施必须建立在理性经纪人假设上，通过分析通勤者的个人收益与成本，决定采取何种措施。