交通行为与地方服务及设施的可达性

交通行为与地方服务及设施的可达性

一 引言

就减少交通尾气排放和能源消耗的土地利用规划措施的重要性所展开的争论(见纽曼与肯沃西，1989年；戈登等人，1991年；纽曼和肯沃西，1992年)，显示出市内交通行为及其决定因素的特征的大量不确定性，也突显出对这个问题进行的经验研究的相对缺乏。本章将评估可达性对城内交通行为的重要性，并关注地方设施和服务的可达性。在已签发《规划政策指导13：交通》(环境与交通部，1994年)中已经赋予这个问题以重要地位，该文件将住宅和服务供给整合在一起，作为降低交通需要和鼓励环境适宜性的交通方式发展的途径之一。可达性之所以重要还在于，它可能对到达各项设施的随意性交通行为(非工作的)有重要影响。在对有关这一主题的现有文献进行回顾后，本章将报告基于埃文新城开发的一些经验研究成果。

二 可达性对城内交通的重要性

（一）调查陈述

作为对降低燃料消耗和温室气体排放的评估的一部分，有关地方设施和服务的讨论突出了交通行为在两个方面的重要性。首先是交通方式。人们通常鼓励徒步或骑自行车，而不是驾驶小汽车，因为前者比后者更能有效利用能源(Banister，1992年；Banister等人，1994年)。其次交通距离，当然特别是小汽车的交通距离，尽管大部分的行程都消耗不了太多的燃料(Banister，1994年)，但在短途交通中，即使汽车引擎没有非常有效地工作，交通距离的缩短也还是有助于节约能源。

关于可达性在影响交通行为的这些方面中的重要作用，文献资料有哪些评述呢?有关可达性对城内随意性的交通的影响，似乎有两种不同的观点，它们实际上反映了对紧缩城市的讨论。首先，一些评论者将思考的重点放在可达性的重要性问题上。例如，在对一系列研究的回顾中，汉森(Hanson)和施瓦布(Schwab，1987年)谈到了“个人住所与潜在的可达场所的分布状况的关系”的重要意义，认为这是交通规划的“一般智慧”。评论者们指出，对于大多数人来说，服务、学校和购物场所的可达性在平稳下降(Elkin等，1991年)。来自国家交通调查(交通部，1993年)的统计数据显示，这与驾驶小汽车的交通的数量及距离的增长是相联系的。其他研究在强调步行购物的重要性的同时又指出，对于居住在新建的外围住宅区的居民来说，商店的可达性相对较低(Guy ＆ Wrigley，1987年)。

就可达性在非工作意图的交通行为中的重要性而言，也许最强有力的证据来自希尔曼等人的研究(Hillman等，1976年)。他们对当地的很多设施和服务进行了分类，并研究了在英国东南部远离大都市地区的许多调查区中有小孩的年轻妇女的交通行为。他们发现，虽然选择使用小汽车会降低步行的可能性，但设施的地方供给(以步行十分钟计算)与步行的可能性之间存在显著的相关。地方供给也会使提高设施的使用频率。这就意味着(尽管该研究没有进行直接的计算)，由于设施就在本地范围之内，年轻妇女将会选择步行。这也表明在随意性交通(如非工作交通)的总的区域范围内，这些妇女或多或少还有选择自由。一些设施(如邮局和药店)，无论它们设在哪儿都总有人光顾；而另外一些设施(如运动场、公园和自动洗衣店)，只有在本地提供的情况下才会被更加频繁地使用。所以，可达性对交通模式、交通距离以及不同设施的使用频率有不同的影响。

另一些评论者对可达性的重要性持怀疑态度。例如，布雷赫尼(1992年)就对满足所有家庭的日常需要的“设施”这一概念提出质疑。他认为这一概念忽视了日益增长的专门物品和服务的重要性，尤其是休闲设施，地方是不可能提供这些设施的。此外，他也指出了家庭和家庭结构的日益多样化，以及“消费”在人民生活中的重要性的增加。

交通行为中的“选择自由”这一概念引出了有关地方设施和服务的可达性的重要意义的问题。阿德勒和本一埃科娃(Ben-Akiva，1979年)强调说，家庭积累了对物品和服务的需求，而这些需求将通过远离住所的活动和服务的交通得到满足。某些交通可以推迟，还结合其他的活动进行。然而，有些交通则是必须的，非但不能推迟，而且也不太可能是单一目的的交通。有人认为，在一次交通中结合多种目的，可能对那些居住在设施不便地区的家庭来说更重要，因为这能使他们减少总的交通时间，并因此而减少不利因素的影响。因此，地方设施的提供只是对个人家庭以及那些负责家庭的各种交通活动并安排交通行程的人具有重要意义。

就地方可达性的重要意义所进行的经验研究似乎也隐含着更加矛盾的结论。汉森和施瓦布(1987年)使用来自瑞典的数据得出的结论是：在个人的交通特征和可达性之间虽然存在某些关联，但并不像文献当中预期的那样强，而个人和家庭的特征更重要。交通行为和个人在家庭中的角色分工之间存在着极其显著的相关。这种角色分工取决于性别和职业地位这两个相互关联的重要因素(Hanson & Hanson，1981年；Pas，1984年)。是否拥有小汽车也是解释各种不同的交通行为的因素。抛开这些普遍的结论不说，汉森和施瓦布(1987年)发现，有很多机会接近自己家的人，徒步交通或骑自行车的比例较高。而且，与希尔曼等人(1976年)的研究结果相反，汉森和施瓦布发现这并不妨碍非职业妇女使用小汽车。哈德(1992年)在加利福尼亚的一项研究也表明，在地方可达性高的地区徒步交通较多，但是在减少交通方面，这些研究结果都是模棱两可的。

为英国政府所做的有关可达性对鼓励步行和骑自行车的影响的研究(Tarry，1992年；ECOTEC，1992年)也没有得出确定的结论。它关注“中心”而非“设施”(而且集中于购物中心)，它罗列了研究地区之间在使用不同的交通方式上存在的许多差异，却发现：“令人惊奇的是，距离似乎不是解释这些差异的主要因素。由于所牵涉到的因素的数量以及它们的相互关联，所以，难以清楚地分辨它们对交通方式的选择的影响。”(ECOTEC，1992年)。 来自汉森和施瓦布(Sehwab)(1987年)的有关可达性对交通距离的影响的证据表明，可达性和随意(非工作)交通的总体数量之间是弱相关的关系，但和购物及与个人商务相关的交通距离之间存在显著的正相关。这一结论适用于所有人群，他们进一步揭示出：以自家为出发点的可达性程度越高就意味着此类交通的距离越短。

（二）结论

从对这些文献的回顾当中，我们可以得出三个结论。第一，进一步的研究需要认识到设施的使用带有随意性。如果某一特定设施(如邮局)，不论它位于住户的什么位置都总是能得到家庭中某些人的光顾，那么，这类设施正是倡导提供地方设施的人应该特别关注的。必需的交通在将来还有距离缩短的可能，因而，可以鼓励人们步行。而且，如果这些交通很频繁，那么它对总交通量的潜在影响可能是值得考虑的。第二，在对这样的地区进行研究时，必须承认的一点是，为了满足家庭的各种需要，人们不一定会把本地设施纳入交通名单之列，即使纳入了，它可能也只是一次结合了多种目的的长途交通的一部分，因而也许是会驾驶小汽车的。第三，必须承认个人在家里所承担的不同角色的重要性，而且在任何研究中都必须对这些因素加以控制。下面部分描述了作者所做经验研究的方法及结果。

三 研究方法

本章的数据来自于一项在阿文进行对新建的大规模住宅开发项目的设施规划及实施情况的研究。选择了5个地方设施提供水平不同的开发项目进行详尽的研究(见图1)。这些项目包括城市地区的大规模扩建(布雷德利斯托北部、布雷德利斯托南部以及维尔)、布里斯托尔和金斯伍德的城市边缘区(隆威尔格林)的填充式开发项目以及距巴斯几英里处的许多村

庄的扩张。选择这些基本上同期开发的新开发场址的好处在于，居住在那里的人具有相似的社会经济和人口统计学特征(年轻的业主-房客)，当然，尽管如此，个人与家庭之间还是存在差异。

图1：5个个案研究开发的位置

（一）地方设施

研究的第一阶段是对每个开发项目的配套设施进行调查。该调查涉及到19类设施，使用的是希尔曼等人，(1973年；1976年)以及希尔曼和惠利(1983年)编订的表格。调查表明，在不同开发地区，同类设施的可获得性水平不同，因此，对于居民来说，同类设施的可达性水平也就不同。某些设施的地方可获得性会对交通方式和交通距离产生最大的潜在影响，为了把焦点集中在这些设施上，我们从中选择了较小的7类设施进行详细调查。之所以选择这些设施是因为，从现有的文献来看，这些设施的使用随意性更小，而且它们可能会被频繁使用。这7类设施是：开阔空间、食品商店、报刊经销机构、邮局、小学、酒吧、超级市场和初中。事实上，从下面将要描述的交通行为调查来看，对使用模式的一些初步分析表明，它们是被频繁使用的。

（二）交通行为

有关居民的交通行为、个人以及家庭特征的数据是通过邮寄调查问卷的方式收集的。邮寄地址是从每个开发小区的选民名册中选出的。个人问卷主要是了解，在搬迁到此处后，居民最后一次到达表中所列的任一设施时所使用的交通情况。这样便可以通过不同的家庭成员收集到甚至很少发生的交通行程的具体情况。问卷详细询问了受访设施、访问时间、交通起始位置(家里或工作地)、交通方式、选择交通方式的原因、交通所花费的时间以及可替代性交通方式的可获得程度。向每个地址发送两份个人问卷，对于那些由两个以上成员构成的家庭，我们附信要求生日与收信最接近的那两个人完成问卷。5岁及5岁以上的儿童也包括在被调查者之列，并且要求成人代替每个儿童完成问卷。家庭问卷也附在信封内，它询问了有关家庭构成、私家车拥有情况以及社会经济地位方面的问题。问卷回收率是地址数的25％。在回答中对表现出年老居民的忽视，代表儿童回答的尤其少，这表明将儿童交通行为包括在

内的问卷要求没有引起注意。

答卷从每个家庭收回后，将受访设施的位置在地图上标出来，并注上家庭地址和受访设施的位置作为一个坐标参照点，以便计算交通的距离。

为便于研究，将一次交通定义为从住址出发并造访了一次问卷中所列的设施的交通。除单一目的的交通外，还包括到达设施后又返回家的交通，当然还有更复杂的交通，如在一个或多个设施处停留的交通，或在上班途中造访某个设施的交通。但是，此处所描述的结果不包括起始点在工作场所的交通所造访的设施，因为本研究的兴趣在于家庭周边的设施提供的影响与作用。

四 研究结果

（一）交通方式

有趣的是，在分析中所涉及到变量要么是二元的要么就是可以按照二元的方式进行处理的。逻辑回归用于分析存在一个二元因变量时的情形——在本例中，步行的对立面就是其他任何方式的交通。它计算出一个从最优的“观察”到“预期”模式都与因变量相匹配的等式，并测量每个独立变量在解释因变量中的统计显著性。本研究的零假设是，所用的交通方式(指到达某个特定设施的方式)和地方供给、私家车的拥有情况、家庭中的儿童、交通者的年龄、性别以及职业地位中的任何一个变量都不相关。

表1显示了本次分析的结果。这些结果似乎表明，开发项目的设施供给本身对人们使用那些设施和步行到那些设施的鼓励，并不足以显著地改变步行和驾车交通之间的平衡。初级中学和酒吧是两个例外。由于大部分徒步交通较短，为了让地方设施的提供对所用的交通方式有显著影响，地方设施就必须既能提供人们想要的服务又能符合上面所讨论的一般性活动以及交通计划安排的模式(Williams，1988年)。例如，到当地俱乐部的交通更有可能是社会因素影响下的单一目的的交通，而且由于酒后驾驶法的规定，它完全可以被步行所取代。 中学的选择对家长来说是一个重要问题。最近教育政策中对家长选择权的强调表明了家长对不同学校所提供的教育质量的强烈敏感，而且，来自《国家交通报告》的统计资料显示，最近几年，从家到学校的距离大大增加了(交通部，1993年)。而学校的容纳能力和入学政策又具有限制家长选择权的意味。这一切都表明，我们很难在学校方面对地方设置的效果做出评估。设置初级中学可以鼓励步行的事实表明：当地家长认为，学校是令人满意的(在新开发地它们将是崭新而设备齐全的)；当地的儿童可以获准入学；他们可以步行上学，而且不需要家长陪送。就小学而言，即使是实现了本地设置也不会鼓励步行[尽管沃尔德(Wald)的统计在5％的水平上还差一点达到显著性水平]，不论学校位于什么地方，家长都会开车送他们的孩子去上学。

正如我们所料(因为没有小汽车的家庭就没有使用小汽车的选择权)，拥有小汽车会对许多设施产生强烈的负面影响。拥有一辆、两辆或多辆小汽车的家庭，其成员步行的可能性比没有小汽车的家庭的成员更小。这一结论适用于去超市、食品店和报刊营销点的交通。拥有两辆或多辆小汽车的家庭，其成员也不可能步行到邮局或俱乐部。本研究表明，男性和女性的活动方式存在很大差异(这与妇女在照顾孩子及其他家庭责任方面所扮演的角色相关)，对此，不必感到惊奇。家庭中儿童的出生也可能会导致选择步行而不是其他交通方式，尤其是去超市和较小的食品便利店采购食物时。此外，男性似乎比女性更有可能步行到食品便利店。

（二）交通距离

如果地方可达性不能鼓励步行，那么它会缩短人们为使用设施而驾车交通的距离吗?我们用多元回归分析来计算设施的地方提供对驾车交通路程的影响，并将前面所考虑的个人、家庭和小汽车的拥有情况等变量控制在同样的范围内。对于7类设施中的5类，地方设施提供缩短了小汽车的交通路程(见表2)。它不影响到小学和中学的小汽车路程，尽管如此，变量所显示出来的迹象是否定的，而且，对于到小学的交通来说，回归系数在统计学意义上几乎是显著的。对此的解释是：无论如何，去小学的大量交通都是靠步行，基于小汽车的交通

则比较长。

其他因素对缩短交通路程也有影响。就到邮局的交通而言，拥有一辆小汽车的家庭就不如拥有两辆或更多小汽车的家庭交通的远。有孩子的家庭不会到离家较远的邮局和小学；前一种情况可能是因为要在当地邮局支付儿童津贴，后一种情况可能是儿童上学的交通有地方导向性，而成人为了其他休闲目的的交通可能会去许多地方的学校。

对于开阔空间，职业地位似乎对其在地方的使用中有一定影响。全职和兼职工人比那些经济不景气的、失业的或接受全日制教育的人更有可能使用距离较近的设施。男性似乎会比女性使用距离更远的设施。

因此，本次分析的结论是，设施供给是一个能缩短小汽车的交通路程的变量。虽然本研究没有评估这种缩短对长途交通的总距离的影响，但是，结合汉森和施瓦布(1987年)的研究成果就可以看出，它也将缩短长途交通的距离。

五 结论

本研究的结论不支持近期政策建议中的假设：增加地方设施的可获得性(以及因此而增加的可到达性)本身将对鼓励步行有重要作用。在所列的居民频繁使用的7类设施中(不论它们位于什么地方)，只有两类——初级中学和酒吧——有助于从小汽车交通到步行的转变。但是，地方可达性确实有助于缩短驾车到达那些设施的交通路程，尽管如此，还不能确定这是否会使这些家庭驾驶小汽车交通的总量减少。通常，个人和家庭特征，特别是小汽车的拥有情况，对所用交通方式的影响，似乎比可达性更重要。本研究的结果表明，为了减少小汽车的使用，不仅需要限制使用小汽车的措施(如税收)，也需要有关土地利用的措施。

备注：原文出自《紧凑城市——一种可持续发展的城市形态》，作者为斯图亚特?法辛，约翰?温特和特萨?库布斯。

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