10.7m铁路框构桥设计
高速铁路桥梁的设计与施工
高速铁路桥梁的设计与施工由于高速铁路传送速度快，动载荷大，桥梁的安全性要求极高。
因此，高速铁路桥梁的设计与施工十分重要。
本文将从桥梁的基本参数，承载能力和设计施工流程等方面探讨高速铁路桥梁的设计与施工。
一、桥梁的基本参数1. 跨度：高速铁路的桥梁跨度通常在20~50m之间，如果超过了50m，则需要采用连续梁或箱梁结构。
2. 荷载：高速铁路桥梁要承受高速列车的荷载，荷载分为静荷载和动荷载两种，其中动荷载是高速铁路桥梁所面临的最大考验。
3. 斜度：高速铁路桥梁的斜度通常在1.5%~2.5%之间，所以应该保证桥梁的长足坡和短足坡合理。
二、承载能力1. 桥墩的承载能力：桥墩在高速铁路桥梁中起到重要的承载作用，因此应该保证桥墩的稳定性、刚度以及抗震能力。
2. 桥梁的轴力、弯矩和剪力：桥梁在承受列车荷载时会产生轴力、弯矩和剪力等，因此应该选用适当的材料、截面和结构形式来满足桥梁的承载要求。
3. 桥梁的自重：桥梁的自重对其受力要求也有很大影响，应该在设计时合理控制桥梁的自重，以免造成额外的荷载。
三、设计施工流程1. 方案设计：根据桥梁跨度、荷载等参数，制定桥梁设计方案，包括桥墩数量位置、主梁数量和材料等的确定。
2. 结构设计：根据设计方案，设计桥梁的结构形式和荷载分布计算等，制定桥梁主梁和桥墩的结构设计方案。
3. 细部设计：进行桥梁细节的设计及图纸的绘制。
4. 施工前准备：进行现场勘测、桩基和土方工程施工等。
5. 施工实施：进行桥墩、主梁的浇筑和吊装等工程，完成桥梁的施工。
6. 桥梁验收：对桥梁进行检验和验收，验收合格后即可通车。
总之，高速铁路桥梁的设计和施工是一个十分严谨和复杂的过程，需要设计人员和施工人员密切合作，才能保证桥梁的安全和密度的运行。
同时，随着技术的不断发展，高速铁路桥梁的设计和施工也在进一步提高，为全国高速铁路建设和经济发展做出了重要的贡献。
铁路框构中桥施工组织设计
铁路框构中桥施工组织设计预览说明:预览图片所展示的格式为文档的源格式展示,下载源文件没有水印,内容可编辑和复制框构中桥施工组织设计一、编制依据1、太原至中卫（银川）新建铁路工程DK64+561.2框构中桥施工图。
参照图号：《太中（银）涵通-01～05》、《秦沈桥通05》《叁桥5013A》、《叁桥5013B》、《叁桥5013C》、《叁桥5014A》、《叁桥5014B》、《叁桥（2005）5201-B》、《叁桥（2005）5201-B》。
2、施工规范及验收标准：TB10210-2001 《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10203-2002 《铁路桥涵施工规范》TB10424-2003 《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》TB10415-2003 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》铁建设[2005]160号《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》二、工程概况1、地理位置DK64+561.2框构中桥位于山西省交城县贾家寨村，是为交城县现有县级沥青公路义南线，后期规划工业东路下钻太中银新建铁路主线而设。
且位于太中银铁路工程交城车站场区内，为Ⅰ类变更初步设计。
工点地势平坦、开阔，属晋中盆地，冲积平原地形，地面高程在750米左右。
2、工程简介DK64+561.2中桥起止里程为DK64+538.135～DK64+584.265，共4跨，中间2孔为主孔，跨度13.76m，两侧边孔跨度为6.88m。
本桥为框架结构，中间主体分为3节，节长为15.97+15.585+16.385m，整体框架结构长48m,宽46.13m，净高6.6m。
3、主要工程数量表:4、场地条件和布置4.1施工场地原有县级沥青公路1条，设备进场较为便利。
后期砼浇注沿施工便道至砼拌和站，拌合站距该工点2km。
4.2施工用电、用水4.2.1工地施工用水根据现场情况，采用现场附近水井抽水为施工及生活用水。
4.2.2本工程用电主要为钢筋加工设备，由于现场没有电源，现已配备150KW发电机组2台。
【桥梁方案】铁路客运专线工程框构小桥施工方案
铁路客运专线工程框构小桥施工方案一、工程概况津秦铁路客运专线工程的一标段一工区，本框构小桥中心里程位于DK42+593处，本桥为1-14.1m钢筋砼框构小桥与铁路斜交，并与铁路左线成58.9度交角，该桥坐落在由海相沉积软土层上，地表为软质土含水量大，地质构造从上到下为：褐色种植土、褐黄色粉土、褐灰色粉质粘土。
1、基础工程：主体结构基础为预应力高强砼管桩，型号PHC A 500 100，管桩设计长度32米，桩顶高程为-5.77米，桩间距纵横向均为1.8m。
管桩上碎石垫层厚50cm，碎石垫层上为20cm厚C20砼垫层。
2、主体部分：挡墙采用C30混凝土，添加高效抗腐蚀剂，底板与边墙钢筋采用环氧涂层钢筋。
框构主体为C50高性能混凝土，抗渗等级不低于P10。
3、防水部分：框构顶及边墙被土掩埋部分设高聚物改性沥青防水卷材防水层，框构顶设排水坡。
二、主要工程量主要工程量：直径25mm二级钢98710.69kg，直径22mm二级钢6571.4kg，直径16mm二级钢29240.8kg，直径12mm二级钢19139.9kg;C50混凝土817.59m3 三、施工方案（一）主体结构各主要工序施工顺序1、各主要工序施工顺序测量放线---管桩施工---钢板桩围护施工---开挖基坑---监理验槽---基础支模板---基础绑扎钢筋---监理验筋---基础混凝土浇筑---混凝土养护---基础模板拆除---墙身绑扎钢筋---监理验筋---墙身支模板---监理验模---墙身混凝土浇筑---混凝土养护---拆除墙身模板---顶板绑扎钢筋---监理验筋---顶板支模板---监理验模---顶板混凝土浇筑---混凝土养护---拆除顶板模板---成品保护（二）主要机械配备：预应力管桩采用打入式施工。
在施工前，严格按照设计对管桩进行桩位控制，采用木桩定出桩位，保证桩位准确。
施工时，要随时检查管桩的垂直度和稳定性及桩头部重锤击实部位混凝土或钢板的的完好性，保证施工质量。
框构小桥施工方案
目录1、编制依据和编制原则 (4)1.1编制依据 (4)（1）国家的法律法规。
(4)（2）国家铁路总公司现行的铁路工程建设施工规范、技术规范、验标标准、安全规范。
(4)（3）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）（建设部05年322号文）。
(5)（4）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005、J460-2005）。
5（5）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005、J462-2005）。
(5)（6）《铁路桥涵工程施工安全技术规范》（TB1303-2009）。
5（7）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）。
5（8）新建**高速铁路工程施工设计图纸。
(5)（9）新建**高速铁路工程**标已批复的实施性施工组织设计。
51.2 编制原则 (5)2、编制范围 (5)3、工程概况及主要工程数量表 (5)3.1 主要技术标准 (5)3.2 工程概况 (6)4、施工准备和工期安排 (7)4.1施工准备 (7)4.2工期安排 (7)5、施工组织机构 (7)6、主要施工工艺及施工方法 (8)6.1施工工艺流程图 (8)6.2总体施工方案 (9)6.3测量放样 (10)6.4 基础开挖 (10)6.5 施工顺序 (12)6.6模板工程 (12)6.7.脚手架工程 (15)6.8.钢筋制安 (17)6.9.混凝土施工 (19)6.10.防水层施工 (21)6.11.基坑回填 (23)6.12.浆砌片石施工 (24)6.13.沉降观测 (26)7、雨季施工保证措施 (27)8、质量保证措施 (32)8.1质量、安全、环境目标 (33)8.2 管理措施 (33)8.3工程质量控制 (34)9、安全保证措施 (35)9.1一般要求 (35)9.2施工用电、用水安全保证措施 (36)9.3机械设备安全保证措施 (36)9.4易燃、易爆及有毒物品安全保证措施 (37)10、环境保护措施 (37)10.1制定环境保护计划 (38)10.2防止大气污染措施 (38)10.3防止水污染措施 (38)10.4施工中降低噪音、减少扰民的措施 (38)10.5施工中植被及水土保持的措施 (39)10.6公众健康和安全保护措施 (39)10.7施工营地环保措施 (39)框构小桥施工方案1、编制依据和编制原则1.1编制依据（1）国家的法律法规。
客运专线铁路桥梁构造(参考模板)
客运专线铁路桥梁结构构造高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。
一、桥面布置客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。
无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。
图2-2-2 京津城际桥面现状图图2-2-3 翼缘板上部断面详图弹性缓图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。
在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。
它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。
图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之间增设滑动层（两布一膜），将桥梁与轨道系统划分为彼此相互独立的系统而又不失为一整体，彼此相互移动，互不影响。
框构桥设计【范本模板】
5.1 框构桥设计5.1.1 桥梁结构一般应尽量采用梁式桥跨，如遇以下情况,经技术经济比较，可考虑采用框构桥或箱形桥。
1位于重要城镇的跨线桥或主要道路的立交桥，采用框构桥外形轻巧，造型美观，正交时一般要求地基承载力较低,经过比较可以采用。
如需下挖且有地下水时，必须妥善解决地下水和地表水的排水出路，有关排水机具设备，电源等也必须落实。
2位于站场或控制线路高度,影响土方量较大，需要尽量减少建筑高度的桥梁，框构桥或箱形桥则易满足要求。
经与超低高度梁或型钢混凝土梁比较，当其经济、技术条件优越时可以采用。
框架桥顶板为满铺的整体，其上可设置渡线和道岔，适宜于站场内使用.3在既有线上增建桥梁时，框构桥可用顶进法施工，线路经临时加固后，虽具有不中断行车，不修便线便桥优点，但需要较多的施顶设备，后背工程量大，以及工期长等缺点，设计时应进行综合比较后决定取舍。
5.1.2 框构桥基本要求1框构桥尽可能做成正交，条件困难必须斜交时，其斜交角度与布置应符合铁路线路、公路及城市道路有关规范要求，一般不宜大于45°。
斜交桥的梁和框架等均应为斜交结构,因此在道路中间的桥墩，一般不得斜交正建。
2框构桥系受力比较复杂的静不定结构，不得设在软土地基上，除满足最大设计应力外，还要求地基承载力σ0≥120kPa；对斜框构桥要求σ0≥200kPa，否则应进行专门论证，采取切实可行的加固措施.3顶进桥涵钢筋混凝土结构，其混凝土强度等级不宜低于C35，有水时宜采用抗渗性不低于P8的混凝土。
5.1.3 跨越公路的框构桥，最好做成三孔,交通量很小时可做单孔。
三孔桥宜设计为三孔连续框架,一般不采用三箱分建并置.钢筋混凝上框构桥常用的孔径大小，一般情况下为8～20m，由于材料性能和现场灌注条件的限制，采用最大跨度一般也不宜大于24m，斜交时以斜向跨径为准，如系单孔不宜大于20m。
框架式地道桥采用的净宽标准可参考表5.6。
3。
该表桥下净宽结合公路机动车道和非机动车道及人行道的布置,能够满足城市道路及公路工程技术标准有关要求.其净空高度除应符合交通部现行《公路工程技术标准》的规定外，同时还应考虑施工误差及公路路面厚度对净高的影响，必要时尚应与使用部门协商确定桥下净宽和净高。
框构中桥工程施工方案
大连铁路枢纽改造工程SN2标段第一项目部实施性施工组织设计（DIK44+864。
58～DIK53+640）编制：杜世硕复核：柴江明审准:中铁二十一局集团大连铁路枢纽改造工程SN2标工程一分部二〇一三年三月目录1。
编制依据及编制范围 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)1。
3编制范围 (2)2。
工程概况 (2)2.1工程简介 (2)2。
2主要工程数量 (2)3.施工方案 (5)3.1施工总体方案 (5)3。
2材料准备 (5)3。
3施工机械设备安排 (6)3。
4施工组织机构 (6)3.5架子队伍安排及劳动力计划 (8)3。
6施工总平面布置 (8)3。
7施工工期安排 (9)4.施工工艺和方法 (9)4.1框构中桥施工工艺 (9)4。
2施工要点 (9)5。
主要工程材料设备、主要施工装备、劳动力及投资安排 (13)5。
1主要工程材料设备采购供应方案 (13)6.质量保证措施 (16)6。
1质量目标、质量保证体系 (16)6.2创优规划 (16)6。
3质量保证措施 (17)7.安全保证措施 (20)7。
1安全管理目标 (20)7。
2安全保证体系 (21)7.3安全保证措施 (21)7.4安全检查制度 (21)7.5防洪、防汛应急预案和措施 (21)7.6防范高温干热应急预案和措施 (22)7.7火灾事故应急预案和措施 (22)7。
8起重吊装事故应急预案和措施 (23)7。
9施工临时用电事故应急预案和措施 (24)8。
工期保证措施 (25)8。
1组织措施 (25)8。
2技术措施 (25)8.3管理措施 (25)8.4保障措施 (26)8。
5经济措施 (26)9。
冬季、雨季、高温、大风等不利气候条件施工保证措施 (27)9。
1冬季寒冷条件下的施工方法和方案 (27)9。
2雨季条件下的施工措施 (30)9。
3夜间的施工安排和措施 (31)9.4高温大风季节施工措施 (31)10。
文明施工及环保、水保保证措施 (32)10。
铁路桥涵钢筋混凝土结构设计规范(正文)
1 总则1.0.1为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度小于、等于160km/h客货共线标准轨距的新建、改建Ⅰ、Ⅱ级铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构的设计。
1.0.3 采用本规范进行设计时，荷载及桥涵基本构造应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1—³³³³)的规定采用；结构抗震设计尚应符合现行的国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111)的规定。
1.0.4铁路混凝土桥梁应积极采用新材料、新工艺、新结构，宜优先采用预应力混凝土结构，提高结构的耐久性。
1.0.5 桥梁上部结构应有足够的强度，竖向和横向及抗扭刚度。
采用T型梁时，必须对横隔板施加预应力将梁片连为整体，必要时桥面应连接。
1.0.6特殊结构及代表性桥梁应进行车桥耦合动力分析，其行车安全性、平稳性及舒适度指标应符合铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1—³³³³) 1.0.9条的规定。
1.0.7 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2 术语和符号2.1 术语2.1.1钢筋混凝土结构 reinforced concrete structure以包括受力钢筋的混凝土为主制作的结构。
2.1.2预应力混凝土结构 prestressed concrete structure以用预应力钢材预先施加应力的混凝土为主制作的结构。
2.1.3桥跨结构(上部结构) bridge superstructure梁桥支承以上或拱桥起拱线以上，跨越桥孔的结构。
2.1.4简支梁 simply supported beam两端为铰支承的梁。
2.1.5连续梁 continuous beam有三处或三处以上由支座支承的梁。
10m桥梁课程设计
10m桥梁课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解桥梁的基本结构组成，掌握桥梁稳定性的影响因素。
2. 学生能够运用比例尺、测量工具等进行实际测量，计算出10m桥梁的长度、宽度等相关数据。
3. 学生了解不同材料在桥梁建造中的应用，并能够分析各种材料的优缺点。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，设计出符合实际需求的10m桥梁图纸。
2. 学生能够通过小组合作，运用各种工具和材料，动手搭建一座10m桥梁模型。
3. 学生能够运用数学和科学知识，对桥梁模型进行测试，评估其稳定性和承重能力。
情感态度价值观目标：1. 学生在学习过程中，培养对桥梁工程建设的兴趣，激发探索精神。
2. 学生通过小组合作，培养团队协作精神，增强沟通与表达能力。
3. 学生在实践操作中，体验工程建设的艰辛与乐趣，提高对工程师职业的认识和尊重。
课程性质：本课程为综合实践活动课程，结合了数学、科学、工程技术等学科知识。
学生特点：五年级学生具备一定的数学和科学知识基础，动手操作能力和好奇心强，喜欢合作完成任务。
教学要求：教师需引导学生运用所学知识，通过实践操作，完成桥梁设计、搭建和测试任务。
在教学过程中，注重培养学生的创新能力、团队合作精神和解决问题的能力。
通过课程目标的实现，为学生的全面发展奠定基础。
二、教学内容1. 桥梁基本概念：介绍桥梁的定义、分类及基本结构组成，结合课本第二章第一节内容，让学生了解桥梁的用途和重要性。
2. 桥梁设计与测量：讲解桥梁设计的基本原则，引导学生运用比例尺、测量工具等，根据实际需求设计10m桥梁，对应课本第二章第二节内容。
3. 桥梁材料与性能：分析不同桥梁材料（如木材、钢材、混凝土等）的性能和特点，结合课本第二章第三节内容，让学生了解各种材料在桥梁建造中的应用。
4. 桥梁搭建与测试：指导学生分组合作，根据设计图纸，运用各种工具和材料搭建桥梁模型，并进行稳定性测试，对应课本第二章第四节内容。
5. 桥梁评价与优化：对搭建的桥梁模型进行评价，分析存在的问题，提出优化方案，引导学生不断改进设计，提高桥梁性能，参考课本第二章第五节内容。
高速铁路桥梁结构优化与设计
高速铁路桥梁结构优化与设计随着我国高速铁路的迅猛发展，桥梁在高速铁路线路中所占比例越来越高。
高速铁路桥梁不仅要承受列车的高速运行带来的巨大荷载，还要满足线路平顺性、稳定性和安全性等一系列严格要求。
因此，高速铁路桥梁结构的优化与设计至关重要。
一、高速铁路桥梁的特点和要求高速铁路列车运行速度快，对桥梁结构的动力性能要求极高。
列车通过时产生的振动和冲击，需要桥梁具备良好的刚度和强度，以保证列车运行的平稳性和安全性。
同时，为了减少线路的养护维修工作量，桥梁结构还应具有较长的使用寿命和良好的耐久性。
此外，高速铁路线路对平顺性要求非常严格，桥梁的变形必须控制在极小的范围内，以避免影响列车的运行速度和舒适性。
这就要求桥梁在设计和施工过程中，对结构的几何尺寸、材料性能等方面进行精确控制。
二、高速铁路桥梁结构的优化设计原则1、结构合理性原则桥梁结构应具有合理的受力体系，能够有效地传递和承受各种荷载。
在设计过程中，要充分考虑桥梁的跨度、墩高、梁型等因素，选择最适合的结构形式。
2、动力性能优化原则为了减小列车运行对桥梁结构的动力影响，应优化桥梁的自振频率和振型，使其避开列车的激振频率范围。
同时，采用减震、隔震等技术措施，提高桥梁的抗震性能。
3、经济性原则在满足桥梁结构性能要求的前提下，应尽量降低工程造价。
通过优化结构设计、合理选择材料和施工方法等途径，实现经济效益的最大化。
4、施工便利性原则桥梁结构的设计应充分考虑施工条件和施工工艺的可行性，便于施工组织和质量控制，确保工程进度和质量。
三、高速铁路桥梁主要结构形式的优化1、梁式桥在高速铁路中，常用的梁式桥有箱梁、T 梁等。
箱梁具有良好的整体性和抗扭性能，适用于大跨度桥梁。
对于箱梁结构，可以通过优化梁高、腹板厚度、顶底板厚度等参数，来减轻结构自重，提高承载能力。
T 梁结构简单，施工方便，但在高速列车作用下动力性能相对较差。
在优化设计时，可以采用增加横隔板数量、加强梁端构造等措施，提高其动力性能。
铁路框构桥施工组织设计
铁路框构桥施工组织设计. 目录目录 (1)一、编制依据及原则 (3)(一) 编制依据 (3)(二) 编制原则 (3)二、工程概况 (4)(一) 设计概况 (4)(二) 现场概况 (4)三、工程地质概况 (5)(一) 地形、地貌及工程地质 (5)(二) 地震效应 (5)(三) 水文地质特征 (5)四、施工准备 (6)(一) 项目组织安排 (6)1. 项目组织机构 (6)2. 关键岗位职责 (6)(二) 组织和思想准备 (8)(三) 技术规划准备 (9)(四) 施工现场准备 (10)(五) 施工队伍准备 (11)(六) 施工现场平面布置 (14)1. 施工驻地建设 (14)2. 施工临时道路 (14)3. 施工临时通信 (14)4. 施工临时用水、用电 (15)五、施工进度安排 (17)六、主要劳动力、材料、施工机具的安排 (17)(一) 主要工程数量表 (18)(二) 主要施工劳力安排如下： (18)(三) 主要材料数量表： (19)(四) 主要施工设备 (19)(五) 拟投入本工程主要检验、测量、试验仪器表 (20)七、施工方案 (21)(一) 施工方法 (21)(二) 施工流程 (23)1. 框构桥主体流程： (23)(三) 施工工艺 (23)1. 钢筋加工及组配 (23)2. 模板与内支撑 (23)3. 砼施工 (24)4. 防水层制作： (24)(四) 重点、难点施工 (25)八、确保工程质量的技术组织措施 (26)(一) 施工准备阶段质量控制 (26)1. 技术资料的准备 (26)2. 设计资料、图纸审核 (26)3. 工程控制点复测 (26)4. 选择工程分包人和材料供应人 (27)5. 质量知识、技能的教育培训 (27)(二) 施工阶段的质量控制 (27)1. 技术交底 (27)2. 测量控制 (30)3. 材料控制 (31)4. 机械设备控制 (32)5. 计量、测量仪器控制 (33)6. 工程变更控制 (33)7. 成品保护制度 (33)8. 特殊过程控制 (34)九、职业安全健康管 (36)(一) 安全目标 (36)(二) 安全保证体系及说明 (36)1. 安全管理组织机构 (36)2. 安全管理职责 (36)3. 安全管理制度 (39)(三) 安全管理措施 (45)1. 主要安全保证措施 (45)2. 安全组织与技术管理措施 (48)3. 重点部位安全保证措施 (49)4. 用电与防火安全措施 (50)十、环境与现场文明施工管理 (51)(一) 环境保护措施 (51)1. 防止水源污染措施 (52)2. 防止噪声污染措施 (52)(二) 文明施工措施 (53)1. 文明施工目标 (53)2. 加强组织领导 (53)(三) 水土保持措施 (54)第一阶段施工进度计划网格图（北侧部分) (55)第二阶段施工进度计划网格图（南侧部分) (56)一、编制依据及原则(一)编制依据1.总施工设计说明、施工图纸、现场勘查资料及相关数据；2.国家及铁道部和交通部现行的技规、技术标准；3.《铁路桥涵施工规范》(TB10203－2002)；4.《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB10210—2001）；5.《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2010）；6.《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1－2005)；7.《铁路桥涵混凝土与砌体结构设计规范》（TB10002.4—2005）；8.《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）；9.《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB 10415－2003)；10.《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）；(二）编制原则根据建设单位对本工程安全、质量和工期的要求，结合我单位特点和优势，特制定以下编制原则：1.遵循招标文件要求。
铁路桥梁标准设计.doc
铁路桥梁标准设计近些年来，我国大力发展铁路工程尤其是高速铁路工程，其中，铁路桥梁是铁路工程建设中重要的组成部分，中国铁路桥梁标准设计是怎样的？下面是下面带来的关于铁路桥梁标准设计的主要内容介绍以供参考。
铁路桥梁标准设经国家批准的标准跨度是4、5、6、8、10、12、16、20、24、32、40、48、56、64、80、96、128和160米。
跨度小于或等于32米的上承梁式桥常用铁路架桥机架设，为此单线混凝土桥每以纵向缝将一孔梁分为两片，且对每一梁片的重量加以限制。
跨度等于或大于48米的，均为钢桁架梁。
为提高工地拼装速度及质量，其杆件及节点板等应从设计尺寸及工地孔眼精度等方面保证其能互换。
因此在制订主要尺寸及细节构造时，须考虑工厂的工艺装备和技术水平。
石拱桥、涵洞、墩台、沉井基础等也都有标准设计，但因其大部分不适合工厂制造，从设计标准化所得效益稍逊。
单线铁路桥梁标准设计最重要的有：钢筋混凝土简支梁现设计跨度为4～16米，均为道碴桥面，每一孔梁分为两片，以使其尺寸能和架桥机适应。
每片的截面，跨度小的取矩形板状，跨度较大的取∏形或T形。
∏形的优点是在梁片架设后，不需将两片相连就可通车，缺点是较T形费料，且每片有四个支座，不易摆平，现已不生产。
T形梁两片在隔板处相连。
现用的标准设计分为两类：一为“正常高度梁”，一为“低高度梁”。
前者建筑高度为1.0～2.4米，后者为0.85～1.6米。
前者每片重量为9.4～51.5吨，后者为8.4～54.1吨。
低高度梁适用于平原铁路，能在满足桥下净空要求下，降低线路高程，以降低路基造价。
桥梁标准设计预应力混凝土简支梁均为道碴桥面，截面宽度尺寸和钢筋混凝土梁相同。
T形截面下部加宽，以安放钢丝束，先张法梁现只用于跨度16米，尚不属标准设计；后张法梁最常用的是跨度24、32米两种，建筑高度分别为2.60、3.00米，梁片重量分别为78.5和111.5吨。
钢板简支梁跨度小于或等于32米的上承式钢板梁，现已被预应力混凝土梁所代替，跨度为40米的虽仍然使用，但不是标准设计。
高速铁路桥梁结构优化与设计
高速铁路桥梁结构优化与设计哎呀，说起高速铁路桥梁，那可真是个超级酷的话题！我还记得有一次坐高铁出差，望着窗外那一座座雄伟的桥梁，心里就忍不住琢磨起来。
你想啊，这些桥梁承载着风驰电掣的列车，那得有多厉害的结构和设计才行！咱先来说说这高速铁路桥梁结构优化的事儿。
就拿材料来说吧，以前的桥梁可能用的是普通钢材，可现在呢，新教材里提到的都是高强度、高性能的新型材料。
这就好比原来你用的是普通的铅笔写字，现在给你换成了超级顺滑的高级钢笔，那效果能一样吗？这些新型材料让桥梁变得更坚固、更耐用，还能减轻自身重量，就像一个大力士减肥成功，力气不减，负担却小了。
再说说这桥梁的形状设计。
以前的桥梁形状可能比较中规中矩，现在可不一样啦！新教材里展示的那些形状，有的像弯弯的月牙，有的像舒展的彩带，可漂亮啦！这可不光是为了好看，而是为了更好地应对各种复杂的地理环境和气候条件。
比如说，在山区，桥梁就得设计得更高、更坚固，以跨越深深的峡谷；在沿海地区，就得考虑到海风的吹拂和潮湿的空气，让桥梁能够抵御这些自然因素的影响。
还有啊，桥梁的连接方式也有了很大的改进。
以前可能就是简单地拼接在一起，现在可讲究了！新教材里介绍的各种精密的连接技术，让桥梁的各个部分紧密结合，就像人的关节一样灵活又稳固。
这就保证了列车在桥上行驶的时候，不会因为连接处的松动而产生颠簸。
我那次坐高铁的时候，正好经过一座特别长的桥梁。
当时列车速度超快，但我坐在车里，几乎感觉不到任何晃动和噪音。
这就是因为桥梁结构优化和设计得好啊！它就像一个超级稳定的舞台，让列车能够在上面尽情地奔跑。
还有一个很重要的点，就是桥梁的维护和检测。
新教材里对这方面也有了更详细的讲解。
现在有各种高科技的检测设备和手段，能够及时发现桥梁可能存在的问题，就像给桥梁做了一个全方位的体检。
比如说，有一种无人机检测技术，可以飞到桥梁的各个角落，拍摄高清照片，让工作人员能够清楚地看到桥梁的细微损伤。
总之啊，高速铁路桥梁的结构优化与设计，可不是一件简单的事儿。
铁路站前框架式挡土型高架结构规划设计
铁路站前框架式挡土型高架结构规划设计林枫【摘要】连接铁路客站落客平台和周边道路的高架结构以梁式桥居多,宁杭高铁湖州站的站前北接线高架由于道路线形、建设工期、与客站地块衔接等原因,部分区段采用框架式挡土型结构.采用框架结构初步拟合、路面基层二次找坡、道路面层修正的三步骤方法拟合道路线形;采用箱涵式挡土墙为管线及人员检修预留空间,同时在挡土墙内底填充素混凝土以满足挡墙稳定性要求;在挡土墙的外侧顺道路方向设置钢筋混凝土墙体,增加结构的侧向刚度、改善结构受力;在结构与高填土路基段的交界区域,设置了搭板缓解路面差异沉降,并设置伸缩缝改善车辆行驶的平顺性.可为类似工程提供参考.【期刊名称】《石家庄铁道大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(028)004【总页数】7页(P22-28)【关键词】框架结构;挡土墙;高架道路;落客平台【作者】林枫【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海200092【正文语种】中文【中图分类】U442铁路新建客站的竖向设计一般采用“高进低出”的原则[1]，即地下层出站、地面及以上楼层进站、候车。
连接客站落客平台和周边区域的高架道路(下称接线高架)设计可采用梁式桥[2]、预应力框架结构[3]、填土路基等方式，且以梁式桥居多，少见上述方式间的组合。
宁杭高铁湖州站的北接线高架由于使用功能、工期以及与客站地块衔接等原因，采用了框架结构与填土路基道路相结合的方案。
本文就采用框架结构的区段，根据工程在道路线形拟合、填土路基支挡、预留管线检修空间、道路差异沉降控制等方面的要求，提出相应的设计方案，为今后类似工程提供参考。
1.1 工程概况宁杭高铁湖州站站前南、北接线高架连接地面道路与客站落客平台，车辆流线为北进南出。
位于北侧接线高架接地段的北环路，以及站前广场的地面高程约4.20 m，落客平台设在坐落于铁路站房东侧的地下车库的顶板之上，落客平台区的地下车库顶板高出站前广场地面，道路设计高程约7.15 m。
高速铁路桥梁设计规范
高速铁路桥梁设计规范篇一:高速铁路桥梁主要设计原则高速铁路桥梁主要设计原则1. 一般原则为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。
正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。
跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。
跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。
简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。
大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。
高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路1桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。
根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面:(1)设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。
(2)为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。
(3)为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。
(4)对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。
(5)提高桥梁结构的整体性。
(6)桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。
铁路框架桥设计
软件适用范围：
本程序用于斜交角度不大于45°的1～3孔 铁路箱形框架桥的箱身结构设计。
本程序适用的框架为对称式结构，即在跨 度方向框架截面有一对称中心线。
使用程序有关的几个问题：
框架计算是取横向1m宽板条计算的 横向长度：
指框架横向节长，（程序自行计算框架的 活载横向分布宽度与用户输入的横向分布 宽度比较，取值小者）
二、框架主体结构计算设计程序（FSCAD）使 用简介
桥（涵）结构设计计算机辅助设计系统(简 称FSCAD)是一个用于铁路箱形框架桥箱身结 构设计的计算机辅助设计程序。用户在使 用本程序时只要进行必要的数据输入后， 就可完成结构计算、配筋设计、绘制钢筋 设计图，且能够自动生成各项设计文档以 备案，设计精度满足施工图要求。
框架的基底应力一般较小，地基容许承载 力在150KPA左右的，建议采用扩大基础。 有的设计扩大基础是在框架底板下加一层 1m厚的混凝土基础，这样的目的是增加与 地基接触面，直接把框架底板（主要是横
向）加大，即能起到前者的作用，又减小
砼自重的增加，对降低基底应力效果更好， 且节省材料）。
距端部L/3为矩形截面偏心受压的核心边缘，荷载 超过核心边缘，相应角点处压应力就会减小。
软件的主要功能 本软件与《铁路框架桥涵桥涵结构计算程序
（FRBC）》实现接口。FRBC程序可对铁路单孔 变截面封闭框架、双孔和三孔变截面连续封闭 框架进行工况组合和影响线加载并按平面杆系 有限元法进行内力分析计算；按容许应力法完 成截面配筋设计；输出完整的结果文档。 根据FRBC程序计算结果完成全框架配筋设计； 绘出框架配筋材料图；输出配筋信息表供用户 查询。 绘制满足施工图要求的框架桥(涵)主体箱身钢 筋设计图。 用户可通过对配筋信息表的修改实现对箱身钢 筋设计图的修改。
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毕业设计说明书哈大客运专线泉水河2-10.7m铁路框构桥设计中国是一个发展中国家，我们现在的首要就是中央政府与地方共同开展城市化进程。
并且以它作为发展我国经济的一个重要步骤，并且最终建立起“以大城市为中心，中心城市为枢纽，小城镇为基础，城市与乡镇共同发展的一种体系”。
大城市的发展离不开通畅的交通。
交通是城市与经济发展的基础。
要实现城市发展的目标，保持城市以快的速度良好的发展趋势，就要进入城市化发展的另一个阶段，我们要实现现代化的城市，就必须建立一个有组织，有效率、现代化的城市道路交通系统，来发展城市。
随着城市化的发展，不通畅的路网已成为城市交通的最大阻碍。
所以我们就要求在运营次数频繁的铁路线上修建立交桥，本次设计的框构桥作为上能铁路，下能公路的的立交形式具有明显的优势。
哈大客运专线泉水河框构设计为双孔10.7m有立交要求的铁路中桥，在铁路中小桥梁中具有代表意义。
本毕业设计从铁三院提供的地质资料和铁路的纵断面出发，按照泉水河工点的实际情况，依据相应的设计规范，依次完成了桥梁尺寸的拟定、桥上荷载的计算、主体结构配筋、地基处理、挡土墙的设计以及工程量的计算并绘制出了施工图。
关键词：交通城市发展立交城市化双孔框构桥AbstractChina's central and local to the current process of urbanization as an economic development strategy as an important step, and gradually establish the "big cities and big cities as the core, the center hub cities, small towns, based on the coordinated development of urban and rural areas of urban system." Traffic is the city and economic development. To achieve the objectives of urban development, to keep the city economy and the momentum of rapid urban development into a new stage of urbanization, modernization of the city, we must first establish an efficient, modern urban road traffic system to support the city's available sustainable developmentWith the development of urbanization, roads and railway level crossing of urban traffic bottlenecks. This requires the number of frequent operations to build the railway line overpass, the next frame bridge as a railway on the interchange format has obvious advantages. Passenger loyalty to House Mid Frame 10.7m for the two holes in a interchange requirements of the railway bridge, the railway bridge has a small representative of significance.The graduation project from the Ministry of Railway Survey and Design Institute provided the third geological data and rail longitudinal starting point according to loyalty to the actual situation of floor work, according to the corresponding design specifications, followed by the completion of the bridge size of the formulation, the calculation of bridge loads , the main structure of reinforced concrete, foundation treatment, retaining wall design and calculation of quantities and draw the construction plans.Key words: City Transportation Developing Urbanization Frame Bridge Load Internal force目录0．绪论 (I)0.1 立交桥建设的重要意义.......................................................... 错误！未定义书签。
0.2 立交桥建设的技术问题....................................................................... 错误！未定义书签。
1. 设计资料 (1)1.1 基本设计资料 (1)1.2 材料及工艺 (1)1.3 地基处理方式 (1)2. 结构尺寸的拟定 (2)2.1 桥面防水及桥面排水方式的选定 (2)2.2 桥面防水及桥面铁路轨顶设计高程及框构关键部位高程的确定 (2)3. 荷载的计算 (2)3.1 桥上的荷载计算 (2)3.2 荷载的组合 (3)4. 迈达斯建模 (4)4.1 定义材料和截面并建立结构模型 (4)4.2 修正结构模型 (5)4.3 输入荷载并运行有限元分析程序 (5)5．主体结构配筋 (6)5.1 用迈达斯软件计算各关键截面的内力 (6)5.2 根据迈达斯的计算结果，提取各关键截面的内力 (6)5.3 根据迈达斯模型的提力结果，用容许应力法对截面进行配筋计算，并对钢筋进行布置 (7)5.3.1 配筋和布置原则 (7)5.3.2 配筋计算-边墙体系 (11)5.3.3 配筋计算-中墙体系 (11)5.4 在满足下列构造要求的前提下根据配筋计算结果绘制钢筋图 (12)6．地基处理 (13)6.1设计依据 (13)6.2 地基处理计算 (14)6.2.1上部结构作用与基础的荷载计算 (14)6.2.2 地基稳定和变形的计算 (14)6.2.3地基容许承载力的计算 (14)7．框构工程量的计算 (15)7.1 钢筋工程量的计算 (15)7.1.1直钩钢筋长度计算 (15)7.1.2弯钩钢筋长度计算 (15)7.1.3箍筋长度计算 (15)7.1.4抗剪筋的计算 (15)7.1.5边墙延伸和人行道班的钢筋长度计算 (15)7.1.6 钢筋工程量计算数据汇总 (15)7.2 主要工程数量表的计算 (16)7.2.1框构顶面积的计算 (17)7.2.2挖土方的计算 (17)7.2.3基坑回填的计算 (17)7.2.4弃土外运量的计算 (17)7.2.5框构身混凝土量的计算 (17)7.2.6 保护层及防水层的计算 (17)7.2.7沉降缝工程量的计算 (17)7.2.8 主要工程量数据汇总 (18)参考文献 (19)鸣谢 (20)附件1 工程地质资料附件2 泉水河框构平面图附件3 迈达斯内力截图附件4配筋计算-边墙体系数据计算表附件5配筋计算-中墙体系数据计算表附件6数据计算表哈大客运专线泉水河2-10.7m铁路框构桥设计学生：李刚指导教师：卢兰萍白宝鸿河北工程大学土木工程学院交通工程专业0. 绪论伴随着城市发展一同发展的高速铁路运输也随之不断增加，影响道路交通的顺畅，道路与铁路的平交道口成为城市交通的瓶颈。
当铁路与城市干道平面交叉时，对交叉道口的干扰很大，既不安全也影响道路交通运输效率。
这就要求在运营次数频繁的高速铁路线上修建互通式立交桥的。
框构桥作为下穿铁路的互通式立交桥具有比较明显的优点。
其外形轻巧,造型美观,整体性好,不受道岔限制,且正交时要求地基承载力较低。
当站内股道较多或填土高度受到限制时,框构互通式立交桥是不错的选择,可以大大节省投资成本。
0.1 立交桥建设的重要意义立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分,其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点,其造价一般在整个立交工程中占有较大比例,对整个立交工程有较大影响。
特别是立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分,其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点,其造价一般在整个立交工程中占有较大比例,对整个立交工程有较大影响。
一般概况立交桥梁与一般桥梁(指跨越山川河谷等天然障碍的桥梁)类似,但又有其特点,其结构形式主要服从于立体交叉工程的总体设计方案。
由于立交工程一般范围较大,故可能出现多种类型的桥梁。
另外,有些情况下还会设置较长的组合桥梁,以满足跨线、跨河等多种需要(其不同跨径段落满足不同需要)。
这类桥梁应注意桥梁整体结构的协调。
0.2 立交桥桥跨结构类型我国高速公路上互通式立交区域的桥梁一般以梁(板)式桥为主,其它型式桥梁(如拱式、刚架体系等)较少采用。
梁体类型中采用最多的是预制T梁、预制空心板、现浇箱梁3种。
结构上除单孔桥做成简支体系外,基本均做成结构连续(早期做过不少简支梁、板桥桥面连续。
随着高速公路建设中对行车舒适性的要求不断提高,桥面连续的做法已逐渐减少)。
一座互通式立交内一般尽量减少结构类型,甚至须考虑到高速公路上互通式立交相邻段落尽量统一结构类型,以减少相关费用。
另外,桥型优先选择装配式预制结构,其定型化、标准化的优点,有利于控制工程质量,节约工程成本,加快设计进度,缩短施工工期。
等宽或变宽不大的主线桥梁、曲率半径较大(≥150m)的匝道桥梁尽量采用预制结构,而变宽、异形、分叉部分的桥梁可考虑采用现浇箱梁结构。
0.3 立交桥建设技术问题0.3.1线位与桥梁的相互协调立交区域的跨线桥布置,不宜固定桥跨而使线位服从于既定桥跨,也不宜固定线位而使桥跨服从于既定线位。