北极航线 中国的机会和挑战

北极航线：中国的机会和挑战

李振福

大连海事大学交通运输管理学院

北极与南极不同，除拥有生物与非生物资源外，还具有重要的交通价值（空中和海上航线）。其中的海上航线——北极航线是连接太平洋北部与大西洋北部的最短航线，但因地处北极，气候寒冷，一直无法全线通航。全球变暖导致的北极冰层消退，使北极航线的全线通航成为可能，加之北极拥有丰富的石油和天然气等资源，北极因此成为各国争夺的“新战场”。对于中国来说，在北极航线问题上既存在着机会，也面临着威胁。

1中国北极航线问题面临的机会

（1）降低我国企业的物流成本，增加我国对外航运和贸易的经济利益

我国是人口大国，在劳动密集型经济领域拥有欧美国家不可比拟的优势，而我国有些领域还需进口欧美国家的技术产品。随着我国技术的高速发展，很多欧美高科技产品的配件生产任务逐渐转向中国，然而这都得靠完善的物流进行支撑。但是由于受到地理等自然因素的限制，当今时期的物流业仍然不能很好的解决在国际贸易中面临的分拨路线过长的问题，企业的物流成本仍然无法得到真正的有效控制。

根据2009年的最新计算和预测，夏季北冰洋海冰全部融化的状况将在10年内出现，比原来估计的要早30年。届时，一条跨越北冰洋的“海上高速公路”将形成，进一步缩短欧洲与太平洋沿海地区之间的距离。中国通过北极航线到达北美和欧洲的航程都将缩短，但幅度不一。

从我国东部港口出发，通过北极航线的西北航线到达北美东岸的航程，与穿过巴拿马运河航线的航程相比将大大缩短(图1)。

图1 中国沿海诸港最便捷的远洋航线与北极航线海运里程差

从我国东部港口出发，通过北极航线的东北航线到达欧洲的航程，相比于经由红海和地中海航线的航程也有很大程度的缩短。以上海港为例，上海到北海、波罗的海、欧洲西部等地港口的航程将缩短四分之一，上海以北的港口则可缩短近二分之一的航程。

当今中国对外贸易主要依赖海运，如果2020年中国的外贸总额达到5.3万亿美元，那么海运运费将在5300亿美元左右（中国海运运费通常占外贸总额的十分之一），由此可预测利用北极航线可节省614～1468亿美元。由此看来，航程的缩短带来的海运成本的降低是非常显著的，北极航线给我国带来的经济优势也是十分明显的。更低的成本、更短的运输周期、更为便利的交通，都会增加我国对外航运和贸易的发展机会。

另外，可以在北极点附近建立一个集海运、空运、中转、仓储、信息服务为一体的北极大平台，附近的岛屿则可提供仓储、补给、分流的功能。北极平台的建立将大大缩短中国企业的供给分拨路线，同时也有助于中国企业实现规模经济。

（2）亚洲的高纬度港口将成为新的国际航运中心

中国经济正处于上升时期，中国世界工厂的地位要求其在进口大量资源的同时，出口大量商品。同时，亚洲其他国家也在寻求航运业的支撑。可见，受到国际航运地理格局的影响，亚洲（特别是高纬度地区）的国际航运业虽然已经具备了腹地条件，但亚洲北部（特别是中国北方）仍没有真正形成国际航运中心，而北极航线的开辟将为此带来机遇。北极航线开通以后，中国的北方港口在成为国

际航运中心方面就具备了较强优势。

从我国沿海地区的南北格局来看，北极航线的开辟将使上海以北的我国沿海地区的优势变得更加明显。在全球性的海洋交通运输网络中，靠近赤道的位置才是最主要的干线。即在现有的世界海洋运输体系中，中国以南地区的交通更为便捷，在成为国际航运中心方面占据绝对优势。但是，由于我国北方地区离北极相对较近，如果北极航线开通，北方沿海地区的优势将突显。

（3）北极航线具有较高的旅游价值

北极以其独特的地理优势、优美的自然风光和自身的文化底蕴，吸引了大量的游客。尽管二战后的经济复苏使北极地区得到开发，但受到自然环境与交通的限制，商业旅游迟至20世纪50年代初才出现，到了80年代北极旅游才初具规模。随着北极航线的不断开发，北极地区的旅游需求量将越来越大。据北极船舶评估数据显示，北极旅游交通近几年来呈现出增长趋势。这些游客北极之旅的目的可被分为三类：第一类是为了欣赏大自然的美丽风景，即纯粹的观光；第二类是喜欢捕捉特殊的鱼类，或者喜欢冒险，挑战自我，挑战极限；第三类是为了了解当地的历史遗迹和传统文化、当地居民的生活方式。对于全球旅游市场来说，这是一个巨大的市场，特别是高额的盈利会使其成为重要的竞争领域。北极航线的开发将会使这一旅游项目的兴旺成为可能。所以，不仅仅是航运企业，其他旅游观光船运企业也会在北极航线中获得发展的机会。

（4）国际贸易和航运格局将向有利于中国的方向转变

高速发展的中国已经成功跻身世界贸易大国的行列，与世界各地都建立了广泛的贸易关系和运输联系。受到当今世界贸易体系结构和中国在世界交通地理结构中位置的特征等因素的影响，中国与世界各地进行连接的海洋运输线主要有三个大方向：通向印度洋、大西洋的方向，通向大洋洲的方向和通向太平洋、美洲的方向。其中，东向和西向为中国的两大远洋主干线。目前看来，中国现有的对外海运格局使中国对通向印度洋方向的航线已经明显产生依赖，并延伸出诸多安全问题。

北极航线的开辟将改变中国的外贸运输格局，增加对外运输途径，使海洋交通路径向更进一步的多元化方向发展；为中国与俄罗斯、欧洲和北美之间增加新的纽带，有利于加强中国同这些地区的联系，扩大中国在国际政治中的自由发挥

空间和战略回旋余地，促进发展更多的贸易合作，使国际贸易和航运格局向有利于中国的方向发展。

同时，北极航线的通航将从整体上提升北极在世界地缘经济格局中的地位。俄罗斯、北美、欧洲等许多属于北极范围内的区域之间，以及世界其他地区和北极地区之间的交往和互动将得到进一步加强，北极航线为世界范围内的主要战略地区间的国际关系增加了新的并且具有重要意义的基础要素。

虽然环北冰洋八国在各自权益上存在分歧，但他们达成的“内部协商，外部排他”的共识，给其他国家参与北极航线问题带来了极大障碍。因此，我国在参与北极航线问题时，要在科学分析北极航线开辟的基础上，充分发挥自身优势，避免劣势，抓住机会，消除威胁，采取有效对策，扫清各种障碍，确保我国在北极航线中的合法权利。

2中国北极航线问题面临的威胁

（1）现有国际法不利于中国获得北极航线权益

已有的大陆架制度为中国参与北极航线问题设置了障碍。

直至1949年，“大陆架原则”仍没有被明确文件归到国际法规则之中，而到1958年时全球的大陆架基本上已经被沿海各国瓜分完毕。同年第一次联合国海洋法会议召开，通过了《大陆架公约》，届时大陆架制度首次以国际法的形式被确立。

对北极地区而言，根据《大陆架公约》，所有北冰洋国家都可以依据《联合国海洋法公约》拥有毗连其海岸、面向北极的自领海基线量起200海里的大陆架和专属经济区；如果北冰洋国家有证据证明其大陆架可以延伸到自领海基线量起350海里或2500公尺等深线100海里，应向大陆架界限委员会提出申请。

中国不是北冰洋沿岸国家，将大陆架延续至北极地区基本上是难以实现的，相比于其他北冰洋沿岸国所具有的优势，我国的处境更加捉襟见肘。

另外，扇形原则对中国参与北极航线问题也有很大限制。

早在20世纪初，北冰洋有关国家为夺取北极地区的领土主权，提出了扇形原则。最早提出扇形原则的国家是加拿大，在1907年，加拿大声称位于两条国界线（经度线）之间直到北极点的一切土地应该属于邻接这些土地的国家，并以此作为其对北极地区岛屿主张领土主权的依据。此后，苏联在1926年单方面宣