第四章 商业和服务业区位论

第四章商业和服务业区位论

第二节零售业区位论

一、影响零售业区位决策的基本因素

区位主体的性质不同，决定区位选择的因素也不相同。决定零售业区位选择的因素大致包括如下几个方面。

一是消费市场状况，如消费者的数量、收入、人口构成和生活方式等；

二是购物空间的接近性，一般指空间距离和交通条件；

三是零售业间的竞争状况，即在市场区域中同行业竞争者的数量以及发展水平等。在这些因子中，有的对某种区位起决定作用，而有的对其他区位起决定作用，也有些区位选择是这些因子综合作用的结果；

四是地价，不同等级的零售商业中心，能够支付地价的能力也不同，地价是制约零售业区位选择的重要因素。

（一）消费市场状况

研究零售业区位的决策必须从市场入手，市场区域的大小、贫富和构成等对零售业态选择和规模具有重要的影响作用。

1、消费者指向，即零售业区位与人口的分布密度呈比例。人口密度大的区域零售业区位一般比较多，而且规模也相对大。

2、消费者收入。收入的差异主要表示在市场区域的总购买力和收入等级间产生的购买行为模型的差异上。这种差异产生的结果是对零售区位的类型、数量和规模要求不同。

（二）空间距离和交通条件

1、消费者的购买量随着距零售区位的距离增加在减少，当该距离增加到一定程度时，因交通费太大，购买量就变为零，此时的距离就是克里斯泰勒所说的货物供给范围的上限或外侧界限。

2、需求空间曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。如果需求空间曲线变化平缓，即距离费用完全可忽略，说明所有的购物在一个或几个大的零售中心进行，表示零售区位具有极强的空间集聚性；相反，如果需求空间曲线变化很陡，表示市场区域被若干个零售商业中心分割，零售区位趋于分散。

3、交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示。一般地，交通设施条件好的市场区域，消费者购物所需要的时间会缩短，空间费用会降低；对于零售区位而言，其商品的销售范围会扩大，商业规模等级也有可能扩大。因此，在重要的交通枢纽中心常能形成大型的商业中心。

（资料来源：参考文献[3]）

（三）零售业间的竞争

1、关于区位空间竞争的理论，霍特林有过精辟的论述，他认为，当需求无限且非弹性的条件下，在直线市场上只存在两个企业时，这两个企业应该在距直线市场的端点四分之一处布局；张伯伦认为，当需求是弹性时，两者将分散布局。克里斯泰勒和廖什则提出了六边形的模型，邻近的企业等距离呈六边形布局。

2、竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性等有关，斯考特(P. Scott)认为，宝石店的布局趋势是分散大于集中，但饮食店通过竞争有利产品的标准化，接近竞争者的布局较明显。因此，对于新开业的企业来说,必须要分析竞争者的数量、可能占有市场的比率和魅力度,在此基础上，进一步研究与竞争者间的区位空间关系，是接近布局还是相距一定距离布局。

3、同业与不同业种间的竞争，均表现为联合与集聚趋势。

区位间的空间竞争，如果是属于同业种间的竞争，可能会出现两种趋势，一是相互排斥趋于分散，一是在竞争中产生联合，即由于外部规模经济而形成各种专业化的商业中心，在现实中，后一种相对更多。如果是属于不同业种的竞争，由于彼此间存在着互相互补关系，对于多目的购买行为的消费者是最佳的购物空间选择，因此，集聚趋势比分散趋势也很明显。

（四）地价的作用

⏹交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度影响区位地价。

一般地说，市中心是全市交通网络的辐辏点，具有最佳的交通便捷性和可通达性，同时，空间的关联性也最好，因而地价也达到最高。随着离市中心距离的增加，通达性和关联性逐渐减弱，地价也会随之降低。但是，在远离市中心的某些地段，由于环境的综合满足度提高，地价也有上升的可能性。

⏹不同类型的零售业所能支付的地价能力是决定其区位选择的重要因子。

不同的经济活动对地价的支付能力不同，也就是说区位主体不同，在区位空间上，所得到的预期利润也不同。城市内部土地利用空间结构实际就是不同的经济活动因取得的利润大小不同，在区位空间上竞争组合的结果。

图4-5是诺斯(Nourse)描绘的沿购物中心某个方向地价的变化与零售业类型的关系。首先在最大交通流量的区位布局综合性商店，它的地价倾斜线几乎接近于垂直；其次是倾斜度较缓和的妇女服装店、宝石店、家具店和食品店布局。鞋店在街角布局，它比妇女服装店能够支付更高的地价。在较远的街角则布局了男装店，因为它比家具店能支付较高的地价。

图4-5 地价与零售业区位关系

二、零售业区位模型

1．零售业空间类型划分

（1）普劳德福特(M.J. Proudfood)划分法

他在1 937年研究了美国的零售业空间，将零售业空间划分为五种类型，即中心商业区、外围商业区、主要商业街、近邻商业街和孤立商店群等。他的划分主要侧重于零售业活动的位置条件和特征。

（2）美国学者迈耶(Mayer)在1942年同样以美国的城市为对象进行了零售业空间类型划分，但他侧重于零售业活动的规模和形态的研究。

（3）贝利划分法

在普氏和迈氏研究的基础上，1963年以芝加哥为例，运用多变量分析法研究了零售业空间类型。他把零售业空间分为三大类型。第一种类型是在中心部存在一个核心的商业设施，

以此为中心商业职能呈同心圆分布，按照商业集聚的规模进一步可分为CBD、区域中心地、社区中心地和近邻中心地。第二种类型是沿道路和街道呈带状分布的零售业空间，根据其位置和规模差异，又可分成传统的购物街、沿主要干线分布的零售业空间、在郊区形成新的带状零售业空间和高速公路指向的零售业活动集聚空间。第三种类型是追求类似零售业活动集聚利益和接触利益在某一地点集中而形成的专业化空间。按照集聚的零售业和服务业的种类可分为汽车街、印刷区、娱乐区、输入品市场、家具区和医疗中心等。专业化空间与第一和第二种类型并非是无关独立存在的，有些类型在区域中心地或沿干线分布的空间也能找到。同样传统的购物街能看到的零售业在近邻中心地中分布着，总之，三者的类型划分具有相对性。

2．中心商业区的内部结构

（1）霍伍德(Horwood)和博伊斯(Boyce)提出的中心-边缘模型。

如图4-6所示，中心商业区的空间结构由两部分组成，即核心部(core)和边缘部(frame)。核心部具有高度的土地利用、空间垂直发展、白天人口集中和特殊职能布局等特征。与其他零售业空间不同，中心商业区的核心部除商业职能外，也是各种办公机构、金融和行政机关的聚集地。围绕核心部的边缘部土地面积相对广、土地利用密度也不高，郝氏和鲍氏认为该区域的最大特征是职能的空间分化。在周边部分布着轻工业、交通站点、具备仓库的批发业、汽车销售和修理业、特殊服务业（如医疗）以及住宅区，各自不仅相互联系，而且每一个部分与核心部和城市内部的其他区域、以及别的城市有着职能的联系。核心-边缘模型不仅在地理学界，而且在城市规划和区域政策等领域也被广泛的应用。

图4-6中心商业区的核心-边缘模式

（2）戴维斯的中心商业区空间融合模型

1972年，戴维斯(Davies)在总结了贝利等人的研究成果基础上，提出了更一般的中心