2016新编中国高速铁路发展历程

2016新编中国高速铁路发展历程中国高速铁路发展历程2010年12月03日12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。

这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。

目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。

如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。

而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。

中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高速铁路精神，形成了以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。

作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。

中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。

新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。

但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。

从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。

铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。

曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。

速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。

20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。

高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。

客运高速化是世界铁路发展的趋势。

在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。

建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。

高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。

发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。

2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。

七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。

这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。

中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。

《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。

2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。

根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。

“四纵”:一是北京,上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区;二是北京,武汉,广州,深圳(香港)高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区;三是北京,沈阳,哈尔滨(大连)高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区;四是上海,杭州,宁波,福州,深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

“四横”:一是青岛,石家庄,太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区;二是徐州,郑州,兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区;三是上海,南京,武汉,重庆,成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区;四是上海,杭州,南昌,长沙,昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。

同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。

中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

虽然在上世纪90年代，国家就在论证建设高速铁路的可行性，对世界高铁技术的追踪可能还要早一些。

但是，中国高铁发展的真正起点是在2004年，以中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志。

经过紧张有序的前期准备工作，一大批高速铁路开工建设。

2005年6月11日，石家庄至太原铁路高速铁路开工，设计时速250公里，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。

2005年6月23日，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是中国第一条长大干线的高速铁路。

2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路。

……中国铁路跨入高速时代2006年11月10日—16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。

试验数据表明:中国铁路已经掌握既有线提速到时速200—250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。

2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里“和谐号”高速动车组列车。

这标志着中国铁路一举进入高速时代。

中国铁路提速后，运输效率和服务水平大幅度提高。

统计资料显示，2009年，全国铁路客运量、货运量、总换算周转量分别达到15.25亿人、33.2亿吨、33118亿换算吨公里，比2002年分别增长44.4%、62.6%、60.6%。

——旅客运输产品优化。

在大城市群内和不同区域的中心城市间大量开行时速200—250公里“和谐号”高速动车组列车，增开一站直达和夕发朝至列车。

旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前普遍压缩一半以上，最高运行时速达到了250公里，提速铁路列车最小追踪间隔达到5分钟。

——货物运输产品优化。

丰富列车运输产品，开行5000—6500吨级重载货物列车和双层集装箱列车以及货物直达列车、双层集装箱列车和行包专列。

提速铁路货物列车最小追踪间隔达到6分钟。

——运营管理技术创新。

建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。

——调度指挥水平提高。

适应“和谐号” 高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统(CTC)，全面实现了运输调度集中统一指挥。

——设备维护安全可靠。

具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等先进检测设备进行不间断检查检测。

——检修基地设施完善。

建立了北京、上海、广州、武汉、西安、成都六大动车组列车检修基地和39个动车组列车运用所，负责动车组列车的高级修程检修和日常维护检修。

——客运服务以人为本。

按照以人为本的服务理念，全面改进服务方式，努力满足乘客多样化需求。

自主设计开发了适应大客流量、响应时间短、系统安全性高的综合客运服务系统，推行自助化、智能化服务，列车保洁、餐饮实行专业化管理。

在对既有铁路干线实施提速的同时，建设新的高速铁路也在如火如荼地进行。

经过紧张的施工建设，从2008年开始，一大批新建的高速铁路陆续投入运营。

——北京至天津城际高速铁路。

京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。

2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。

令人振奋的是，2008年6月24日，CRH3型“和谐号”高速动车组列车在京津城际高速铁路试验运行中创造了时速394.3公里的纪录。

这条铁路的设计、建设和运营，全面贯彻了资源节约、环境友好的要求。

大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长的87%，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要的是节省了大量土地。

“和谐号”高速动车组列车全部采用再生制动。

北京南站、天津站设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明，采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。

在铁路的设计建设过程中，同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施，既有效防止了水土流失，又绿化美化了沿线环境。

对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑，首次进行了“景观设计”，力求与既有建筑和谐相融。

安装了声屏障，有效降低了噪音污染。

京津城际高速铁路的建设和运营，取得了一系列技术创新成果，为形成中国高速铁路技术标准体系奠定了基础，是中国铁路建设史上的一座里程碑。

京津城际高速铁路开通之后，两地“同城化”效应明显，有力地拉动了区域经济的发展，改变了人们的生活观念和生活方式。

——武汉至广州高速铁路。

起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1068.6公里。

2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时08分钟。

全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。