典型的汽车零件的加工工艺流程

汽车发动机连杆加工工艺分析

3、1汽车发动机连杆结构特点及英主要技术要求

连杆就是汽车发动机中得主要传力部件之一，其小头经活塞销与活塞联接，大头与曲轴连杆轴颈联接•气缸燃烧室中受压缩得油气混合气体经点火燃烧后急剧膨胀，以很大得压力压向活塞顶而，连杆则将活塞所受得力传给曲轴，推动曲轴旋转。

连杆部件由连杆体，连杆盖与螺栓、螺母等组成。在发动机工作过程中，连杆要承受膨胀气体交变压力与惯性力得作用，连杆除应具有足够得强度与刚度外，还应尽量减小连杆自身得重量，以减小惯性力。连杆杆身得横截而为工字形，从大头到小头尺寸逐渐变小。

为了减少磨损与便于维修，在连杆小头孔中压入青铜衬套，大头孔内衬有具有钢质基底得耐磨巴氏合金轴瓦。

为了保证发动机运转均衡，同一发动机中各连杆得质量不能相差太大。因此，在连杆部件得大、小头端设宜了去不平衡质量得凸块，以便在称重后切除不平衡质量。

连杆大、小头两端而对称分布在连杆中截而得两侧。考虑到装夹、安放、搬运等要求，连杆大、小头得厚度相等。

连杆小头得顶端设有油孔，发动机工作时，依靠曲轴得髙速转动，气缸体下部得润滑油可飞溅到小头顶端得汕孔内，以润滑连杆小头铜衬套与活塞销之间得摆动运动副。

连杆上需进行机械加工得主要表面为：大、小头孔及苴两端面，连杆体与连杆盖得结合而及连杆螺栓左位孔等.连杆总成得技术要求如下：

(1 )为了保证连杆大、小头孔运动副之间有良好得配合，大头孔得尺寸公差等级为IT6,表而粗糙度Ra值应不大于0、4n m ,小头孔得尺寸公差等级为IT 5 ,表面粗糙度R a值应不大于0、4um0对两孔得圆柱度也提出了较高得要求，大头孔得圆柱度公差为0. 0 0 6mm,小头孔得圆柱度公差为0. 0 0125mm 0

(2)因为大、小头孔中心距得变化将会使气缸得压缩比发生变化，从而影响发动机得效率，因此要求两孔中心距公差等级为IT9。大、小头孔中心线在两个相互垂直方向上得平行度误差会使活塞在气缸中倾斜，致使气缸壁唐攒不均匀，缩短发动机得使用寿命，同时也使曲轴得连杆轴颈磨损加剧，因此也对其平行度公差提岀了要求。

(3)连杆大头孔两端而对大头孔中心线得垂直度误差过大，将加剧连杆大头两端而与曲轴连杆轴颈两端而之间得磨损，甚至引起饶伤，所以必须对苴提岀要求。

(4)连杆大、小头两端而间距离得基本尺寸相同，但其技术要求不同。大头孔两端而间得尺寸公差等级为IT9,表而粗糙度Ra值应不大于0、Sum;小头两端而间得尺寸公差等级为I T 1 2,表而粗糙度Ra

应不大于6、这就是因为连杆大头两墙面与曲轴连杆轴颈两轴肩端面间有配合要求，而连杆小头两端面与活塞销孔座内档之间投有配合要求。连杆大头端而间距离尺寸得公差带正好落在连杆小头端而距离尺寸得公差带中，这将给连杆得加工带来许多方便。

（5）为了保证发动机运转干稳，对连杆小头（约占连杆全长2/3）得质量差与大头（约占全长得1/3）得质量差分别提岀了要求。为了保证上述连杆总成得技术要求，必须对连杆体与连杆盖得螺栓孔、结合而等提出要求。

3、2 汽车发动机连杆得材料与毛坯

连杆在工作中承受多向交变载荷得作用，要具有很髙得强度。因此，连杆材料一般都采用髙强度碳钢与合金钢，如45钢、65钢、40Cr、4 0 M n B等。近年来也有采用球墨铸铁与粉末冶金材料得。

某汽车发动机连杆采用40MnB钢，用模缎法成型，将杆体与杆盖锻成一体。对于这种整体锻造得毛坯，要在以后得机械加工过程中将貝切开。为了保证切开孔得加工余量均匀, 一般将连杆大头孔锻成椭圆形。相对于分体锻造而言，整体锻造得连杆毛坯具有材料损耗少、锻造工时少、模具少等优点。其缺点就是所需锻造设备动力大及存在金属纤维被切断等问题。

连杆毛坯得锻造工艺过程就是将棒料在炉中加热至1140~1 2 0 0° C °先在馄锻机上通过四个型槽进行馄锻制坯，然后在锻压机上进行预锻与终锻，最后在压床上冲连杆大头孔并切除飞边。锻造好得连杆毛坯需经调质处理，使之得到细致均匀得回火索氏体组织，从而改善性能，减少毛坯内应力。此外，为提高毛坯得精度，还需进行热校正、外观缺陷检査、内部探伤、毛坯尺寸检査等工序，最终获得合格得毛坯。典型得连杆毛坯采用工字形断而截形，材料为40MnB钢，进行调质处理后，要求硬度大于HB 22 0 ,大、小头厚度为39、6-40. 0mm,毛坯总重呈：2、3 40~ 2 . 5 2 OKg。此外，对两端而有形状误差要求.

3、3 汽车发动机连杆得主要工序分析

3.3.1泄位基准得加工

3.3.2 大头孔得加工

3.3. 2小头孔得加工

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焊接

焊接就是将两片金属局部加热或同时加热、加压而接合在一起得加工方法。我们常见工人一手拿着而罩，另一手拿着与电线相连得焊钳与焊条得焊接方法称为手工电弧焊，这就是利用电弧放电产生得髙温熔化焊条与焊件，使之接合。手工电弧焊在汽车制造中应用得不多。在汽车车身制造中应用最广得就是点焊。点焊适于焊接薄钢板,操作时,2个电极向2 块钢板加压力使之贴合并同时使贴合点（直径为5-6跚得圆形）通电流加热熔化从而牢固接合。2块车身零件焊接时，其边缘每隔50-100删I焊接一个点，使2零件形成不连续得多点连接。焊好整个轿车车身，通常需要上千个焊点。焊点得强度要求很髙，每个焊点可承受5kN 得拉力，甚至将钢板撕裂，仍不能将焊点部位分离。在修理车间常见得气焊，就是用乙烘燃烧并用氧气助燃而产生高温火焰,使焊条与焊件熔化并接合得方法。还可以采用这种髙温火焰将金属割开，称为气割。气焊与气割应用较灵活，但气焊得热影响区较大，使焊件产生变形与金相组织变化，性能下降。因此，气焊在汽车制造中应用极少。

装配

装配就是按一泄得要求，用联接零件（螺栓、螺母、销或卡扣等）把各种零件相互联接与组合成部件，再把各种部件相互联接与组合成整车。无论就是把零件组合成部件，或就是把部件组合成整车，都必须满足设计图纸规定得相互配合关系，以使部件或整车达到预左得性能。例如，将变速器装配到离合器壳上时，必须使变速器输入轴得中心线与发动机曲轴得中心线对准。这种对中心得方式不就是在装配时由装配工人（钳工）来调盯，而就是由设计与加工制造来保证。如果您到汽车制造厂参观，最引人人胜得就是汽车总装配线。在这条总装配线上，每隔几分钟就驶下一俩汽车。以我国一汽得解放牌货车总装配线为例。这条装配线就是一条1 6 5m长得传送链，汽车随着传送链移动至各个工位并逐步装成，四周还有输送悬链把发动机总成、驾驶室总成、车轮总成等源源不断地从各个车间输送到总装配线上得相应工位。在传送链得起始位置首先放上车架（底朝天），然后将后桥总成（包括钢板弹簧与轮毀）与前桥总成（包括钢板弹簧、转向石与轮毂）安装到车架上，继而将车架翻过来以便安装转向器、贮气简与制动管路、油箱及油管、电线以及车轮等，最后安装发动机总成（包括离合器、变速器与中央制动器），接上传动轴，再安装驾驶室与车前板制件等。至此，汽车就可以驶下装配线。三、汽车试验由于汽车得使用条件复杂，汽车工业所涉及得技术领域极为广泛，致使许多理论问题研究得还不够充分,因此汽车工业特别重视试验研究。汽车得设讣、制造过程始终离不开试验，无论就是设计思想与理论讣算、初步设汁、技术设汁、汽车龙型还就是在生产过程，都要进行大量得试验。最后，在客户购买了汽车并使用得过程中，车辆交通管理部门还要左期对车况进行测试，以确保行车安全。除了某些研究性试验外，汽车产品试验均应遵循一泄得标准与规范、对试验条件、试验方法、测