船用动力定位DP系统概述(报告精选)

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船用动力定位DP系统概述

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目录

船用动力定位DP系统概述 (3)

第一节船用动力定位DP系统的定义和分类 (3)

一、动力定位DP0系统 (3)

二、动力定位DP1系统 (3)

三、动力定位DP2系统 (3)

四、动力定位DP3系统 (3)

第二节船用动力定位DP系统的市场情况 (4)

一、动力定位DP1系统的市场情况 (4)

1、全球 (4)

2、中国 (5)

二、动力定位DP2系统的市场情况 (8)

1、全球 (8)

2、中国 (8)

三、动力定位DP3系统的市场情况 (10)

1、全球 (10)

2、中国 (11)

船用动力定位DP系统概述

第一节船用动力定位DP系统的定义和分类

国际海事组织和国际海洋工程承包商协会将DP定义为动力定位船舶需要装备的全部设备，包括动力系统、推进器系统和动力定位控制系统。

由于海上作业船舶对动力定位系统的可靠性要求越来越高，IMO和各国船级社都对DP提出了严格要求，制定了三个等级标准。设备等级一（DP1）：在单故障的情况下可能发生定位失常。设备等级二（DP2）：有源组件或发电机、推进器、配电盘遥控阀门等系统单故障时不会发生定位失常，但当电缆、管道、手控阀等静态元件发生故障时可能会发生定位失常。设备等级三（DP3）：任何但故障都不会导致定位失常。DP的分级主要考虑设备的可靠性和冗余度，目的是对动力定位系统的设计标准、必须安装的设备、操作要求和试验程序等作出规定，保证DP安全可靠运行，并避免在DP作业时对人员、船舶、其他设备造成损害。

一、动力定位DP0系统

DP0船舶装备一套集控手动操作系统和航向自动保持的动力定位系统（DPS），能在最大环境条件下，使船舶的位置和航向保持在限定范围内。

二、动力定位DP1系统

DP1船舶装备具有自动定位和航向自动保持的动力定位系统（DPS），另外，还有一套独立的集控手动操作系统和航向自动保持的动力定位系统，能在最大环境条件下，使船舶的位置和航向保持在限定范围内。

三、动力定位DP2系统

DP2船舶装备系统具有自动定位和航向自动保持的动力定位系统（DPS），另外，还有两套独立的集控手动操作系统和航向自动保持的动力定位系统，即使船舶发生单个故障，能在最大的环境条件下，使船舶的位置和航向保持在限定范围内。

四、动力定位DP3系统

DP3船舶装备具有自动定位和航向自动保持的动力定位系统（DPS），另外，

还有两套独立的集控手动操作和航向自动保持系统，和一套备用动力定位自动控制系统。能在最大环境条件下，使船舶的位置和航向保持在限定范围，即使船舶发生任何单个故障，包括由于失火或进水而完全失去一舱。

DP3三级动力定位与DP2二级动力定位系统的主要区别在于系统设计的冗余与系统布置的物理分割。

三级定位与二级定位在定位精度上是一样的，而冗余是在进行系统设计时尤其是在动力定位系统、推进系统和电力系统设计时要充分考虑的，用规范的话讲就是在一个运行的系统失效时，不能导致另一个运行系统同时失效。要达到这样的效果，在系统从二维到三维的具体的布置，包括管路，设备，电缆，通风等专业的设计，就要认真考虑失效分析（FMEA），系统的冗余要靠物理分割来有效地保证各个象湖备用系统之间尽可能地以A-60标准分割开或尽可能地相互远离，不穿过同一个服务区域。在不可避免的情况，要穿过同一区域，一定要加机械保护或证明有足够的安全。

第二节船用动力定位DP系统的市场情况

一、动力定位DP1系统的市场情况

1、全球

船舶动力定位系统最初的应用开始于60年代。第一批装有动力定位系统的船舶的排水量仅为450-1000t。这些船舶用于钻探、敷设电缆或对水下作业进行水面支援。第一艘装有自动反馈系统的动力定位船是“尤勒卡”号。动力定位系统对船体的尺寸和形状并没有影响，最显著的标志是它装有多台推力器。在世界上早期的动力定位船舶中，最成功也最出名的是“格洛马挑战者”号。该船几乎遍游地球的每一个海洋，收集水深大于600m处的岩心，为地质学上的发现尤其是为板壳结构理论提供了大量有利的证据。目前全球船用动力定位DP1系统的市场容量占据的份额最大，其技术也是最成熟的，从2009年到2014年整个行业的市场容量呈现上升的趋势。具体数据分析见下图：