广州地铁供电设计
广州地铁3号线北延段列车辅助供电系统应用与分析
广州地铁3号线北延段列车辅助供电系统应用与分析修铄（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东广州510000）摘要：城轨车辆辅助供电系统为列车内部设备的正常运行提供电源，目前广州地铁3号线北延段列车安装有两种辅助供电系统，分别为中车时代电气研发的国产辅助供电系统和西门子公司研发的辅助供电系统。
现介绍了辅助供电系统的定义及组成，通过对两种辅助供电系统的原理及实际应用情况进行对比分析，为后续城轨车辆辅助供电系统选型提供建议。
关键词：地铁列车；辅助逆变；比较分析１辅助供电系统的定义（1）辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要使用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅助逆变系统和蓄电池系统。
（2）辅助供电系统的电力主要来自牵引供电接触网，经受电弓进入列车；当电力无法来自牵引供电接触网时，则采用外接电源（例如车间电源）或者蓄电池供电。
（3）辅助供电系统的负载设备主要包括牵引逆变器冷却风扇、辅助逆变器冷却风扇、空气压缩机、空调系统、各种电动阀门、头灯、车厢照明及各种服务性电气设备以及蓄电池充电器（当充电机采用AC／DC形式时）等。
此外，辅助供电系统还需为列车控制系统提供不间断的电源。
２辅助供电系统的组成２．１输入模块［１］辅助供电系统的输入模块主要包括主接触器、输入滤波器等，将直流电引入逆变模块。
２．２逆变模块辅助供电系统的负载大多采用三相交流电源，因而首先要通过辅助逆变模块将波动的直流网压逆变为电压和频率恒定的三相交流电。
２．３输出模块输出模块主要由输出变压器、正弦滤波器以及熔断器等相应设备组成。
直流网压通过逆变模块形成的交流电经由输出接触器以及熔断器对列车负载进行供电。
２．４直流电源（兼作蓄电池充电器）车辆上各个控制电器都由直流电源DC／DC供电。
车辆上蓄电池为紧急用电所需，所以DC110V控制电源同时作为蓄电池的充电器。
以上四个部分构成完整的辅助供电系统。
３西门子辅助供电系统与国产辅助供电系统对比分析现通过对这两种辅助供电系统的原理及实际应用情况进行对比分析，为后续城轨车辆辅助供电系统选型提供建议［2］。
广州地铁15标临电专项方案
旗开得胜广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目临电专项方案- 1 -旗开得胜编制:审核:批准:中铁电气化局集团有限公司广州地铁二十一号线15标项目经理部2014年04月- 2 -目录一、工程概况 .................................................................... 错误!未定义书签。
二、编制依据 .................................................................... 错误!未定义书签。
三、设备清单及变压器选择 (1)四、盾构机专用变压器选择 (5)五、漏电保护 (5)六、供电系统配电方式 (6)七、接地保护 (6)八、临时用电的施工 (6)九、洞内高低压电缆敷设、盾构机高压电缆接头制作 (7)十、施工现场临时用电管理组织机构图 (9)十一、用电安全技术措施和电气防火安全技术措施 (9)十二、施工现场临时停电应急措施 (19)十三、触电事故应急预案 (20)十四、建立施工用电管理档案 (21)一、工程概况广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程起讫里程为YDK36+351.800～YDK38+398.000，线路全长约2.046km。
主要施工项目包括镇龙站（含通道、出入口、风道、风亭），镇龙站～中新站区间（含联络通道、施工竖井）土建工程，其中镇龙站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；镇龙站～中新站区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.028m，采用矿山法和盾构法施工。
区间设置2座联络通道，在广汕公路北侧山顶（里程YDK37+225.000）设置1处施工竖井。
二、编制依据1.《建设工程施工现场供用电安全规范》GB50194—1993；2.《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46—2005；3.《低压配电设计规范》GB50054—2011；4.《供配电系统设计规范》GB50052—2009；5.《通用用电设备配电设计规范》GB50055—2011；6.《建筑施工安全检查标准》JGJ 59-2011。
城市轨道交通供电系统简介及供电方案设计概述
目录
供电系统的组成 供电系统的功能 供电方案设计
一、供电系统的组成
城市轨道交通供电系统 由外部输电线路、主变电所 （开闭所）、35kV（ 10kV）中压环网、牵引降 压混合变电所和降压变电所 、接触网（轨）、电力监控 系统、杂散电流防护及接地 系统、低压配电及动力照明 系统等部分组成。
三、供电方案设计—主变电所设置方案
主变电所资源共享
以建设规划为基础，针对线网规划进行共享规划。 优先考虑建设年度相近的线路资源共享，如首先考虑建设规划
建设的线路资源共享。 做好时序规划，由先建线路建设。 选址要考虑到建设时序问题，不要选到后建线路的车站或线路
附近，没有电缆通道。
三、供电方案设计—中压环网电压等级
各站降压变电所的供电范围是本车站以及两边的各半个区间。
二、供电系统功能—低压配电和与照明系统功能
动力照明负荷按其用途和重要性分为三级： 一级负荷供电：由降压变电所两段一、二级负荷母线上分别 引一路独立电源，两路电源在供电线路末级用户端电源切换箱处 自动切换。 二级负荷供电：电源从降压变电所或空调通风电控室的一、 二级负荷母线馈出，单电源供电到设备配电箱。 三级负荷供电：由一路来自变电所或空调通风电控室三级负 荷母线的单回路供电。
二、供电系统功能—牵引网功能
架空接触网
北京五号线—上部授流接触轨
二、供电系统功能—电力监控系统功能
对全线的主变电站或开闭所、牵引降压混合变电所、降压变电所、 跟随式降压变电所、牵引网等的主要设备的运行状态进行实时控制、监 视和数据采集，实现供变电设备的自动化调度管理。
整个系统利用显示终端和大屏幕，显示各变电所的运行状态。
广州地铁某站点400V开关柜cad设计施工方案图纸
广州有轨电车设计标准
广州有轨电车设计标准广州有轨电车是指在广州市内运行的载客水平有轨电车系统。
作为中国第三大城市，广州有着庞大的人口和交通需求，因此城市交通规划部门制定了一系列有轨电车设计标准，以确保有轨电车的安全、舒适和高效运营。
以下是广州有轨电车设计标准的主要内容：1. 轨道设计标准：广州有轨电车采用标准轨距为1435mm，轨道采用钢轨铺设，通过梁式支座固定在混凝土基座上。
轨道设计包括路基结构、轨道布置和交叉口设计等方面，确保轨道的稳定性和耐久性。
2.车辆设计标准：广州有轨电车采用低地板设计，便于乘客上下车，并配备了无障碍设施，如坡道和扶手等。
车辆外观设计时尊重城市形象，采用现代化的造型和色彩，以提升城市形象。
3.车站设计标准：广州有轨电车车站设计时考虑到通行流量和乘客舒适度，车站入口宽敞，设置了候车亭、车票自动售卖机、安全栏杆等设施。
车站设置的位置和距离要考虑到城市道路布局和乘客需求。
4.通信信号标准：广州有轨电车采用封闭系统运行，需要有专门的通信信号系统来控制车辆运行，确保车辆安全和互不干扰。
通信信号标准包括信号灯、标志牌、调度系统等，以确保车辆安全与高效的运行。
5.供电系统标准：广州有轨电车采用架空电力供应系统，通过架空电缆为车辆提供电力。
供电系统标准包括电缆敷设规范、电缆保护装置设计等，以确保供电系统的安全性和可靠性。
6.安全设施标准：广州有轨电车安全设施标准包括轮胎防滑装置、紧急制动系统、灭火设备等，以确保乘客和车辆在紧急情况下的安全。
7.环境保护标准：广州有轨电车设计标准还包括环境保护方面的要求，要求车辆使用低噪音、低污染的动力系统，以减少对环境的影响。
通过以上设计标准，广州有轨电车能够在城市中高效、安全地运营，为城市居民提供便利的公共交通服务。
同时，这些标准也体现了城市规划部门对城市交通发展的重视与关心，推动了城市交通的现代化建设。
广州地铁机场线变电所交直流电源设计
关键词： 交直 流 电 源 ； 电 池 ； 电模 块 ； 压 装 置 ； 控 单 元 蓄 充 调 监
１工 程概 况 控式蓄电池同步。高频开关电源是现代科学技术 腐蚀设备 ， 电池可立放 、 卧放或积木式安装 ， 不需 广 州 地 铁机 场 线 （ 称 三号 线北 延 段 ） 又 全长 发展的产物 ， 以 其与传统相控电源比较， 具有很大的 考虑防酸问题。由于阀控式蓄电池优良的性能， ３． ｍ，是连接 火 车东站— 新 白云 国际机 场 的轨 优越性 ， ０ｋ ７ 表现为：可靠性高， ａ 因采用整流模块并联 成为替代普通铅酸蓄电池和隔镍 电池的理想产
道交通线路。该线路是广州北部地区第一条轨道 供电，＋ 备份模式， —个模块损坏 ， Ｎ１ 其中 其余模快 品。 交通线路，构建了从新机场连接市区轨道交通 网 仍能正常工作， 而相控电源是主从备份模式。ｂ ． 重 （） ２本设计中采用了高品质性能良好的原装 络的决速交通走廊 ， 进一步提升了广州市轨道交通 量轻 ， 体积小， 维护方便。ｃ ． 效率高， 功率因数高， 开 进口德国阳光 Ａ ０ ６ ０系列胶体阀控式 固定型密封 的网络效 应 ， 务于 ２ １ 并服 ０ ０年第 １ 届 亚运 会 ， ６ 线 关 电源功 率转换 效率 为 ６ ％￣ ５ 而相 控 电源 只 铅酸免维护蓄电池。并对蓄电池容量、电压一致 ５ ９％， 路主要经过天河区、 白云区、 花都区。 该线路通过与 有 ２ ％～０ 。ｄ ０ ３ ％ 稳压精度高 ， 输出纹波系数小， 有 性、 事故冲击放 电能力作了如下要求 ：蓄电池容 ａ 其他线路的换乘， 实现轨道交通的网络效应， 完善 利于控 制及 保护设 备 的可靠 运行 ，也可 提高 蓄 电 量。蓄电池组按表 ２ 规定的放电电流进行容量试 了轨道 的网络 结构 ， 了城 市 的发展空 间 ， 改 池寿 命。 拓展 为 验。 蓄电池组允许ｉ 三次充放电循环， 新亍 第三次循 善和提高城市交通环境及对外交通辐射提供 了基 （） ２本工程中采用高频开关电源模块式充电 环应达到额定容量 ， 放电终止电压应符合表 ２ 的 本保 证 ， 步增强 了广 州的可持续 发展能力 。 进一 装置， 具有功能如下 ：装置应有充电ｆ ａ 一 ｆ 亘流、 限流恒 规定。． ｂ电压一致性要求。 蓄电池中， 不同电池之间 该线供电系统采用 １０ Ｖ３ ｋ ｋ ／３ Ｖ两级电压集 压充电） １ 、 浮充电、 均衡充电及运行方式 自动转换 、 的开路电压最大不得超过表 ３ 的要求。 故冲击 淳 中供 电方式 ，经 Ａ ３ ｋ Ｃ ３ Ｖ环 网 电缆与 车站变 电所 自主均流功能， 并具有软启动特陛， 软启动时间可 放电能力 。蓄电池组按规定的事故放电电流放电 环串成供电网络。Ａ ３ｋ Ｃ ３Ｖ经牵引变电所降压 、 整 根据用户要求设定 ． ｈ 叠加规定的冲击电流， 进行 ｌ Ｏ次冲击放电。 充电装置的充电杼 陛应满足 １ 后 ， 流后 为列 车提供 １０Ｖ直 流 电源 ， 降压 变 电所 蓄 电池的特 陛要求 。ｃ ５０ 经 ． 整定 范 围： 在额定 电 冲击 放 电时 间为 ５０ ｓ两 次之 间间 隔时间 为 ２。 限压 可 ０ｍ ， ｓ 降压后为全线动力照明提供 ４ ０ ０ Ｖ交流电源。 压 的 １５ １５ ０ ％～４ ％范 围内选 择 ： ｄ限流整 定范 围 ： 为 在 Ｉ 次冲击放电的时间内， Ｏ 直流母线上的电压不 ２变 电所 交直流 电源 系统设计 额定输 出电流 的 ５ ～ ％；． 充 电状 态 下 电压 得低 于直流标 称 电压 的 ９ 。 ％ ０ １０ ｅ １ 浮 ％ ０ 变电所 所用 电源 是变 电所 安全 运行 的基 础 ， 调节范围 ： 额定电压 的 ９％～ １％；均衡充电状 ５ １５ ｆ ２ ．直流电源装置的主要功能要求 ．４ ２ 是保证供电可靠 ｌ 生的重要组成部分 ，既要保证正 态下 电压 调 节范 围 ：额 定 电 表２ 常运行是断路器的合闸和跳闸，还要保证事故状 压 的 １５ １０ ０ ％￣ ２％。昏 台 同 电池 多 标 压 放 电终止 电压 额定容量 充放电电流 态下 ， 在电网电压降低甚至消失时 ， 继电保护系统 规格型号的高频开关电源模 （） ｖ （０ ， １ｄ时放 电率 ） （０ ＇ １ｄ时放 电率 ） 可靠工作。 块并机工作时，其均流的不 ２１ 流 电源 装置 ．交 平 衡度满 足下表 的规定 。 助 ｈ 交 流电 源装置采 用 单母 线分 段 ， 由本 所 动力 率因数： 当单模块输出的最大功率≥１０Ｗ 时， ５０ 功 表３ 变压器 低压 侧两段 母线 分别 引入两 回电源 ，作 为 率 因数应＞ ９ ； ｏ ５当单模 块输 出的最 大 功率＜ ５ ０ １０ Ｗ 单 体 电池 的 标 称 电 压 （ ） 电压 差 允 许 值 （ Ｖ ｖ） 交流 自用 电系统 的进线 电源 ， 回 电源互 为 备用 ， 时 ， 两 功率 因数 直＞ ５ 脱 离监 控单 元 立可独立运 Ｑ８。ｊ 并设母 联 自动投切 装置 ，实现 母联 断路器 自动 投 行。 ｊ 根据温度变化对电池充电电压可进行补偿。 ． ｋ 入 、 线来 电 自复功 能 。交 流输 出电压 为 Ａ ４ ０ 具有 过流 、 进 Ｃ ０／ 过压 、 短路 、 缺相 、 流 电压过 商 『 交 过低关 （） １设备 在正 常运 行 中 ， 流 电源 突然 中断 ， 交 ２０ 。 ３ Ｖ 向直流电源系统及其它负荷供电。 变电所交 机等保护措施。１ ． 可带电插拔。ｎ具有 良好的通风 直流母线应连续供电。其直流母线波动不得低于 Ｌ 流电源装置已经非常成熟 ， 汁采用常规做法。 散热和防尘防潮措施。ｎ 本设 ． 防止蓄电池过充的功能。 直 流标 称电压 的 ９ 。 ％ ０ 下面我们谈一谈直流电源系统。 表 １ （） ２调压装置具有手动调压功能和自动调压 ２ ． ２直流 电源系统 ５％ｎ １％ ０）ｎ 高 频开 关 电源 摸块 输 出电流 ＞０Ｉ （０～５％Ｉ 功 能 。 ２ ．系统 组成 及运行方 式 ．１ ２ （） ３绝缘监察装置能对母线对地绝缘电阻及 均 流度 ≤ ±５ ％ ≤ ±１％ ０ （） 系统 由一 套充 电模 块 ， 组蓄 电池 ， １直流 一 各馈线支路绝缘状况进行测量判断 ， 当设备直流 馈线空 气开 关 ， 流母 线 自动（ 直 手动 ） 压装 置 （ 调 调 ２． ．３蓄电池 ２ 系统发生接地故障（ 正接地 、 负接地或正负同时接 压装置按主备两套配置）微机绝缘监测装置及智 ， （） １由蓄电池组成的直流系统包括三类 ， 即固 地） ，其绝缘水平下降到超出正常范围时在当地发 能 监控单元 等组成 。 定 型 防酸隔 爆式 蓄电池 、阀控 式铅 酸蓄 电池 和碱 出灯光 报警信 号 ， 同时上传 至 Ｓ Ａ Ａ系统 。装置 ＣＤ （） ２交流侧由所内交流电源装置（ 交流盘 ） 引 性 隔镍 电池 。 能正确指示发生故障的馈线支路和接地极性、 可 入两 路三相 ＡＣ ０ Ｖ电源 ，两路 进线 电源互 为备 ４０ 普通铅酸蓄电池在现行工程设计中大量选 直接显示母线对地电阻，并可 人工设置接地电阻 用， 并设置进线电源 自动投切装置。正常供 电时， 用 ， 积累了丰富的生产制造 、 安装维护 、 运行管理 的门限 。 充电单元对蓄电池组进行充电或浮充电，同时为 经验， 但在实际应用中也存在许多缺陷， 电池 如： （） ４微机监控装置采用微机型产品， 具有充 全所的经常 ｌ直流负荷提供电源 ，由蓄电池向冲 体积偏大， 生 占据较大的蓄电池室， 运行中有酸雾逸 电 、 长期运行 、 交流中断的控制程序， 根据蓄电池 击负荷供电。 交流失电后， 由蓄电池向所内全部负 出污 染环境 ， 设置 调 酸室和 调酸加 液设 备 ， 行 的充电特陛曲 需 运 线及托点，控制充电模块自 动完成 荷包括经常ｆ负荷和冲击负荷供电。 生 维护 复杂繁琐 。 对蓄电池的充电及充电方式的转换。有效控制电 ２． ．２充电装 置 ２ 碱性隔镍蓄电池包括中倍率和高倍率二种 池的充电电压和电流， 延长电池使用寿命。 并具备 （ ） 行工 程设计 中选用 的蓄 电池 充 电设 备 类 型 。 ｝隔镍 蓄电池具 有安装 维护 简单 ， １现 碱生 运行 可 四遥功 能 。 般有三种方式， 即硅整流充电装置 ， 微机型充电 靠等优 点， 但也存在由于制造工艺水平提高较慢 ， ２ ５进线 回路 ． ２ 装置和高频开关电源 ，前二者的区别仅在于控制 爬碱 、 渗漏等问 题没有得到有效解决
广州地铁18号线和22号线AC 25 kV同相牵引供电方案研究
广州地铁18号线和22号线AC 25 kV同相牵引供电方案研
究
王平
【期刊名称】《铁道技术监督》
【年(卷),期】2024(52)4
【摘要】广州地铁18和22号线属于市域铁路,速度高、运量大,牵引供电系统采用AC 25 kV供电制式。
针对AC 25 kV牵引供电系统存在的电分相问题,在牵引变电所采用单相组合式同相供电方案,取消牵引变电所出口电分相;牵引变电所供电臂间采用电子开关过分相,消除所间无电区。
该供电系统解决了电能质量问题,实现全线不断电同相供电,列车无感知断电运行,安全高效地实现了运量提升、再生制动能量利用提高等目标,是AC 25 kV智能同相牵引供电技术在城市轨道交通中的成功应用。
【总页数】7页(P56-61)
【作者】王平
【作者单位】广州地铁建设管理有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.8
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广州五号线鱼珠站电气设计
广州五号线鱼珠站电气设计摘要：随着社会经济的发展，现代建筑的功能越来越强，建筑电气的重要性也日益明显。
本文主要论述了变电所低压配电设计、动力设计、照明设计、接地与防雷。
关键词：电气设计、低压配电、照明设计1工程概况广州地铁五号线呈东西走向，贯穿广州城市东西，线路西起芳村区的滘口，东至广州开发区的黄埔客运港，全线共设29座车站，有12座车站分别与其它轨道交通线换乘。
五号线车站东西向呈“一”字型垂直布置于规划鱼茅路，车站有效站台中心里程YCK27+697.8，起点里程YCK27+634.7，终点里程YCK27+760.90。
车站为地下三层12米岛式站台车站，其中地下一层为站厅层、地下二层为设备层（九号线站台层）、地下三层为站台层。
五号线与规划九号线线路十字换乘，五号线车站与九号线车站土建同期实施。
车站设4个出入口、4组（12个）风亭：Ⅰ、Ⅳ号出入口设于规划鱼茅路西侧（Ⅳ号为预留），Ⅱ、Ⅲ号出入口设在茅岗路东侧（Ⅱ号为预留），四个出入口均位于城市规划用地内沿规划道路红线布置并退后红线5米。
本站地下二层东端设一座降压变电所，低压配电室设于站台层的东端，负责车站东端及相邻半个区间的供电。
地下二层的西端另设跟随式变电所一座，负责车站西端及相邻半个区间的供电。
地下一层的南端设混合式变电所一座，负责车站北端、南端及车站两边各相邻半个区间的供电。
2变电所低压配电设计2.1低压主接线车站降压变电所与跟随变电所均采用单母线分段运行，正常情况下，两台动力变压器同时运行，母联开关断开，当一台变压器故障或停电时，母联开关自动投入，由一台变压器向两段母线负荷供电。
车站降压变电所两段母线均设有三级负荷总开关，当任一降压变压器退出运行时，切除三级负荷。
2.3低压配电系统一级负荷由变电所提供两路专用电源供电。
两路电源在末端自动切换箱内切换，以实现不间断供电。
应急照明电源取自蓄电池室内的交流盘。
二级负荷从变电所、环控电控室、照明配电室馈出单回供电线路至末端配电箱，当一台变压器退出运行时，变电所的0.4kV母联分段开关自动闭合，原变压器供电的二级负荷转由另一台变压器供电。
广州地铁二号线北延段车站照明配电系统施工图设计
各带约 ５ ％ 的照 明灯具 交叉 配 电方 式 。 ０ 应 急照 明 电源 自变 电所 两 段 母 线 各 引 一 路 电
１ 、照度 标准
照 度 标 准 参 照 《 筑 照 明设 计 标 准》 建
源至应 急照 明配 电室 ，两 路 电源 在线 路 末 端 （ 应 序号
应 急照 明 Ｌ ｘ ｌ ５
１ ５
参 考平 面 工 作 面
工 作面
５ ６ ７ ８ ９
站 内楼 梯及 自动 扶梯 车站 屏 蔽 门处 车站 控 制室 站长 室 电控 室 、配 电室
２０ ０ ２０ ０ ３０ ０ ２０ ０ ２０ ０ １０ ０ １０ ０
一
、
引 言
急 照 明配 电 室 蓄 电池 主 机 柜 ） 自动 切 换 ；当 两路
交 流电源 都 失 电后 ， 自动转 为 由蓄 电池 电 源通 过 逆变 器供 电 。应 急 照 明 及 四类 导 向灯 箱 由应 急 照 明 电源装 置 供 电 。其 中 应 急照 明设 备 为 特别 重 要 负荷 。正 常情况 下 ，蓄 电 池 处 于 浮 充 状 态 ，由 降 压变 电所提 供 的交 流 ３０ ２ ０ ８／ ２ Ｖ电源 直接 供 电。事
地铁 车 站 照 明 负荷 容 量大 、供 电 时 间长 ，在 地铁 系统 中照 明 的用 电量 仅 次 于通 风 空调 、 自动 扶梯 的用 电量 ，因此 照 明配 电与控 制设 计 应 简洁 、 实用 、便 于安 装 和 维 修 ，并 与 车 站建 筑 风 格 相 协
调 。对 节 约能源 、降低 投 资 和运 营 成 本 、方 便 系
ｌ ２
Ｇ ５０４— ０４ 《 Ｂ ０ ３ ２０ 、 建筑设计 防火规范》 Ｇ ５０６ Ｂ ０ １ ２０ ０ ６及 《 下 铁 道 照 明 标 准 》 Ｇ ／ １２ ５一 地 Ｂ Ｔ６７ １９ 行设 计 。车站照 度标 准值参见 下表 。 ９ ６进
广州地铁一号线接触网系统介绍.
1、圆形隧道
2、矩形隧道
3、马蹄形隧道
七、链形悬挂接触网的结构高度 地面区间正线和试车线结构高度为1000mm； 地面车站结构高度为500mm； 矩形隧道结构高度为270mm； 圆形隧道结构高度为235mm； 马蹄形隧道结构高度为267.5mm。
八、跨间结构高度
1、 小于 196mm时 采用3mm2 双不锈钢 线减少高 度的吊弦。
十、供电分区
地铁一号线供电区域共分为23个区； 正线上行线分为 8 个供电区，分别为 1B1 、 1B2、1B3、1B4、1B5、1B6、1B7、1B8区； 正线下行线分为 8 个供电区，分别为 1A1 、 1A2、1A3、1A4、1A5、1A6、1A7、1A8区； 正线总共有3处折返段，每个折返段分为 一个供电分区，分别为1C1、1C2、1C3区； 车辆段分为 4 个供电分区，分别为 1D1 、 1D2、1D3、1D4区。
正馈线
架空地线
硬铜150mm2
硬铜120mm2
4000～17500N
8000～14500N
5、接触网材料在最大张力强度和最不利运 行条件下，应满足以下安全系数： a) 接触线（磨耗33.3%） 2.0 b) 承力索、辅助馈线和架空地线等 3.0 c) 零件抗拉 3.0、 抗滑 1.5 D）绝缘子抗拉、抗弯 2.5
三、定位形式
地面反定位
四、悬挂方式 1、圆形隧道及马蹄形隧道悬挂方式
2、矩形隧道悬挂方式
3、车辆段悬挂方式
五、侧面限界 广州地铁一号线支柱侧面限界最小值 不得少于2300mm。
六、隧道形式
分为：圆形隧道、矩形隧道、马蹄形隧道
圆形隧道采用的是盾构法施工的。 矩形隧道采用的是明挖法施工的。 马蹄形隧道采用的是矿山法暗挖施工的。
广州地铁1号线供电系统
地 铁 的供 电系 统是 为 地铁 运 营 提供 所 需 电能 的重 要部 门 ， 它不 仅 为地铁 列 车提供 牵 引用 电 ， 而且 还 为地 铁 运 营服 务 的辅 助设 施 提 供 电能 如 照 明 、 环控 、 信 、 通 信 号等 。因此 安 全 、 可靠 而又 经济 合理 地供 给 电力 是地 铁 正常运 营 的重要保 证 和前 提 。 广州 地铁 １ 线供 电系 号 统 本着 这一 要 求选 择设 备 ， 运行 至今 ， 作可 靠 。 面 工 下
１ 号线 有 ３ 变 电所 ：它们 是 主变 电所 、 类 降压 变 电 所 、 引降压混 合变 电所 （ 牵 以下可 简称 Ｔ Ｌ 主变 电所 Ｐ Ｓｏ 是 由城市 电网区域变 电所获得 高压 １ ０ｋ １ Ｖ电能 ， 经其 降 压后 以 中压 等级 ３ Ｖ供 给牵 引降压混 合变 电所 和降压 ３ｋ 变 电所 的一 种地 铁 变 电所 ；降压 变 电所 从 主变 电所 获
维普资讯
２０ ０ ２年 第 ４期 ２ ０ ０ ２年 ７月 １ 日 ０
城 市 轨 道 车 辆
机
车
电
传
动
Ｎቤተ መጻሕፍቲ ባይዱｏ４， ００２ ２
ＥＬＥ（ ＴＲＩ ： Ｃ ＤＲＩ ＶＥ Ｆ ＯＲ ＬＯＣＯＭ ＯＴＩ ＶＥＳ
Ｊ ｌ ０， ００ ｕｙ １ ２ ２
关键词 ：地下铁道 ；供电系统 ；设备 ；运行 方式 ；广州 ；１ 线 号 中图分 类号 ：Ｕ２ １． ３￣ ８ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１０ ．２ Ｘ（０ ２０ －０ ６０ ０ ０ １ ８ ２ ０ ）４０ ３ —３
Ｐｏ ｒｓ ｐ ｌ ｙ ｔ ｍ ｆＧｕ ｎ ｚ ｏ ｅ ｒ ｉ ｅ １ ｗｅ ｕ ｐ ｙ ｓ ｓｅ ｏ ａ ｇ ｈ ｕ ｍ ｔ ｏ ｌ ｎ
地铁线路通信不间断电源子系统设计
“ 负载受逆变器保护 ”表示 Ｕ Ｓ工作正常 ，负载由 Ｐ
逆变 器输 出供 电 。
输入端 的整流器，变换为直流电，直流电分为两路，一 路为蓄 电池浮充，另一路则通过 Ｃ ＭＥ ３ 系统的逆 Ｏ Ｔ￥ １ 变器 变换为 ２ ０ ，５ Ｈ ２Ｖ ０ ｚ的交流 电为负载供 电 。经过
广 州 地 铁 四号 线 共 设 车 站 １ １座 及 大 石 控 制 中 心 、
Байду номын сангаас
地 铁四号线的耳 目与神经 ，是确保地 铁行车安全 的保 障。上述 子系统要求不间断运作 ，为 此设 计 了通信 不
收 稿 日期 ： ０ ７ ０ — ８ ２ ０ —５２
运营控制中心 （ Ｃ 。通信传输、交换、无线、闭路 电 Ｏ Ｃ） 视 ，广播 、时钟等子系统在 四号线各车站及控制 中心分
维普资讯
电源 技 术
地铁线路通信不间断电源子系统设计
肖丽 华
（ 州地铁 总公 司，广 东 广州 ５ ０ ３ ） 广 １０ ０
［ 摘要］ 介 绍 了广 州地铁 四号线通信 不间断 电源子 系统的设计及具体 的配置及功 能实现 。
关键 词 地 铁 ｕＰ 通 信 Ｓ
（） ２ 位于大石控制 中心通信子系统的通信不 间断 电 源 子 系统 构成 如 下 ：梅 兰 日兰 Ｃ ＭＥ ３ 、 １ｋ Ａ Ｏ Ｔ￥ １ ５ Ｖ
Ｕ Ｓ１台， 阳光Ａ １／２ Ｐ ４ ２１ ０电池 ３ ６节 ，输 出配 电盘 ，网
音加大加快 ；在逆变器停止工作的情 况下，发出连续的 呜响声 。 “ 负载 由市电供 电”表示 ：逆变器停止运行，负载
０ 引言
广 州 地 铁 四 号 线通 信 系统 包 括 传 输 ，交 换 ，无 线 、 闭路 电 视 ，广 播 、时 钟 、集 中告 警 等 子 系 统 ， 是 广 卅 Ｉ
广州地铁3号线非联锁站信号电源屏供电改造方案
负载进行供电。
其改造前后的电气连接图如图为了实现此功能，在实际操作中，是机电切换箱内的原作者简介:杨子河（1985-），男，汉族，江西吉安人，硕士研究生，广州地铁集团有限公司，助理工程师。
图1三号线非联锁站供电改造接线图
. All Rights Reserved.
图23号线非联锁站供电改造电气原理图
旁路供电的功能。
无人值守，且部分非连
员赶往现场耗时动维修旁路实现解决效
行改造，以实现
动切换至维修旁
双电源自动切换
关自动切换至旁
路，对设备继续进行供电。
改造后的电路原理图如图6所示。
通过两次UPS维修旁路改造，非连锁站正真实现了UPS 故障情况下，自动转换为维修旁路进行供电，该改造的实现，有效的将广州地铁3号线非联锁站UPS故障给运营带来的影响降低至最小，极大的提高了UPS的可靠度。
3总结
通过对广州地铁3号线非联锁站信号电源屏供电方式图33号线非联锁站供电改造实物接线图
图4改造前非联锁站UPS的手动维修旁路
. All Rights Reserved.
图5改造后非联锁站UPS的手动维修旁路
图6非联锁站UPS自动维修旁路改造电路原理图。
广州地铁供电系统33kV环网接线方式的思考
ｓ ｏｈｙ． ｉ ｉ ｌｇ ｉｅｔｅｄ ｉｎｏ ｍｏ ｔ ｌ Ｔｈｓｗ ｌ ｄ ｈ ｅ ｇ ｆＧｕ ｎ ｚ ｕｓｂ ｙｐ ｗ— ｕ ｓ ａ ｇ ｈ ｕ ｗａ ｏ ｏ
ｒ ｓ ｐ ｌ ｙ ｔ ｉ ｔ ｅｆ ｔ ｒ ． ｅ ｕ ｐｙ ｓ ｓｅ ｈ ｕ ｕ ｅ ｍ ｎ
ｎ ｔ ｒ ｎ ｅｔ ｎ ｍｏ ｅｓ ｕｄ ｂ ｉ ｌｉ Ｓｆ ｓｐ ｓｉｌ ｅｗ ｋ ｃ ｃ ｉ ｄ ｈ ｌ ｓ ｏ ｏ ｏ ｏ ｅ ｍｐｉｅ ａ ａ ａ ｓ ｅ ｆ ｄ ｒ ｏ ｂ
ｏ ｈ ｒ ｉ ｆ ｔ ｅ ｐ ｗｅ ｐ ｌ ｒ ｉｉ ｔ ｏ ｓ ｔ ｏ ｒ ｎ ｔ ｅ ｐ ｅ ｓ ｏ ｈ ｏ ｒ ｓ ｐ ｙ ｃ ｅ ｂ ｌ ｙ，ｓ ａ ｏ ｌｗｅ ｍ ｅ ｕ ｄ ｉ ｔ ｅｅ ｉ ｅ ｒ ｈ ｎ ｎ ｅ ｉ ｉ ｖ ｔ ｎ ｔｃ ｓ ａ ｄｔ ａ ｒ ｕ ｈ ｎ ｉ ｅ ｒ ｇ ｇ ｎ ｎ ｅ ｍｅ ｏ ｔ ｓ ｎ ｏ ｃ ｒ ｙｏ ｔｔ ｅｅ ｎ ｅ ｉ ｇ ｇ ｎ
ｓｂ ｔｔ ｎ ｕ ｓａｉ ．Ｇｕ ｎ ｚ ｕＭ ｅｒ ｎ ｎ ｈ ｔ ｅ ｔｏ ｌ ｅ ｏ ａ ｇ ｈ ｔｏＬｉｅ２ ａ ｄ ｔ ｅｏｈ ｒｍｅｒ ｉｓ ｏ ｎ ａｏ ｔ ｈ ｏ ｗｅ ｕ ｐｙｍｏ ｅｏ ｍａｌ ｕ ａｅ ， ｉｈ ｍｅｎ ｈ ｄ ｐ ｔ ｅｐ ｒ ｓ ｐ ｌ ｄ ｆ ｓ ｌｓ ｂ ｒ ｗｈｃ ａ ａ ｓｔ ｅ ｑ ａ ｔ ｙｏ ｗｅ ｕ ｐｙｓ ｂ ｒ ｒ ｈ ｎ ｔ ｉ ｓ ｈ ｔ０ ｕ ｉ ｆ ｎ ｔ ｏ ｐ ｒ ｓｐ ｌ ｕ ａｅ ｉ ｍｏｅｔａ ｗｏｔ ａ ｓ ｍｅ ｔａ ｆ ｔ ｅｍａｎ ￣ ｈ ｉ ｆｒＴ ｂｔｔ ｎ Ｔｈ ｕ ｈ ｒｍａ ｅ ｍ ｐ ｒ— ｏ ｌｅ ｓ ｓ ａｉ ． ｅａ ｔｏ ｋ ｓ ａｃ ｌ ｕ ｒ ｏ ｏ ａｉ
广州市轨道交通七号线供电设计
广州市轨道交通七号线供电设计一．广州市轨道交通七号线线路概述广州市轨道交通七号线线路西起番禺区的广州新客站，向东南行进穿越番禺区的钟村，之后转向东北，经过番禺区的汉溪、新造与化龙，再穿越珠江之后，止于黄埔区的大沙地，预留远期延伸至萝岗中心区的条件。
线路全长约28.312km，均为地下线路，共设14座车站，其中换乘站5座，其线路如下图1所示。
二．广州市轨道交通七号线牵引变电所供电设计1.牵引变电所设计原则根据《地铁设计规范》（GB50157—2007）知，牵引变电所的设置因考虑一下原则：1）满足直流牵引供电系统运行方式要求，其中包括双牵引整流机组双边供电、单牵引整流机组双边供电、大双边供电、双牵引机组单边供电2）满足牵引网电压损失允许值要求，其是影响牵引变电所数量的关键因素。
2. 广州市轨道交通七号线牵引变电所布点方法及初步布点1）牵引变电所布点方法通过查阅相关资料知，七号线各站名及间距如下表1所示。
表1 站名及间距站名站间距（km）大洲车辆段2.83 ―广州新客站1.309 石壁东站 1.52小站间距1.070km ，为官堂至金坑区间，各车站间的站间距相差较大，本文初步采用以线路中间车站设牵引变电所为基点进行布点，即指在广州七号线一期工程中，初在汉溪长隆站和鹤庄站设牵引变电站，然后根据牵引网最大电压损失允许值向线路两端延伸，完成整条线路牵引变电所的布点。
2）广州七号线牵引变电所初步布置采用单位指标法，由资料知广州七号线采用1500V 架空接触网方式，且一期工程为广州新客站至新造段，线路全长约18.2km ，牵引变电所平均间距为2.50km ，则设该条线路上牵引变电所数量：18.21182.5n L n L =+=+=结合布点方法，先将广州一期线路牵引变电所设置如下：3. 广州市轨道交通七号线牵引变电所供电计算由查阅资料知，牵引网电压损失和走行轨对地电位是牵引变所设计必须遵从的两个设计原则，本文严格按照此设计原则对初步设置的牵引变电所进行牵引变电所的供电计算。
广州市珠江新城旅客自动输送系统供电系统设计
广州市珠江新城旅客自动输送系统供电系统设计作者：赵云云来源：《广东科技》 2014年第14期赵云云（广州地铁设计研究院有限公司，广东广州510010）摘要：对广州市珠江新城旅客自动输送系统供电系统的系统构成，中压网络运行方式，0.6kV牵引供电方式及轨旁硬线联跳方案进行了详细介绍，并根据运行及施工配合中的问题提出了相应的建议。
关键词：供电系统；中压网络；0.6kV牵引供电；硬线联跳1工程概况广州市珠江新城旅客自动输送系统工程（APM）作为珠江新城CBD地区和天河商贸区内部的公交骨干线，满足其内部、珠江新城与天河商贸区、观光塔的客流需求，以及旅游观光购物的出行需要；同时作为轨道线网的补充，促进城市轨道交通线网功能的充分发挥。
已于2010年10月建成通车。
珠江新城旅客自动输送系统线路总长约3.94km，全部采用地下线路，共设9座车站和一座车场，如图1所示。
最大站间距688m，为体育中心南站至林和西区间，最小站间距为321ｍ，为天河南站至体育中心南站区间，平均站间距约470m。
停车场设置于电视观光塔南侧规划新城市中轴线广场的地下空间，担任全线的停车和维修任务。
2系统构成供电系统由外部电源、中压供电网络、牵引供电系统、车站及区间动力照明供电系统、电力监控系统和接地系统等部分组成。
外部电源和中压网络采用10kV供电制式，四路外部10kV 电源分别取自地区电网的中轴110/10kV变电站和双子110/10kV变电站。
全线共设置5个10kV 开关柜室，中压网络的主接线示意图如图2所示。
牵引供电系统采用三相AC0.6kV供电制式，三相三线制、中性点经高电阻接地，全线共设置6座牵引变电所；正线和车场牵引网均采用接触轨。
动力照明系统采用220V/380V供电制式，三相四线制，中性点直接接地。
3运行方式3.1中压网络运行方式牵引变电所一次侧（10kV侧）和二次侧（0.6kV侧）主接线均为单母线分段。
正线6座牵引变电所的10kV进线均引自主变电站的同一段母线。
广州地铁A2A3型车2K22继电器及供电优化改造
收稿日期：2020－10－20广州地铁A2A3型车2K22继电器及供电优化改造梁日宁（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广州510310）摘要：广州地铁A2A3型车采用直流有节点控制方式，通过继电器触点吸合给子控制设备激活供电。
从目前的运营经验中，发现该供电电路过于集中，单个继电器失效后故障现象复杂、处理难度高，有导致列车救援的风险。
为解决该问题，通过分析A2A3型列车激活电路的实际电流，评估隐患，结合列车实际情况制定了A2A3型车2K22继电器及供电优化改造方案，减少了2K22继电器的供电设备，并增加了整个列车控制通讯系统的供电回路的分散与冗余，同时进行正线故障处理指南修规，将简化后的故障处理方法对司机进行培训。
有效解决了2K22继电器供电设备过于集中的重大隐患。
关键词：广州地铁A2A3型车；供电优化；控制系统；改造中图分类号：U231.8文献标志码：A文章编号：1009－9492(2021)04－0279－032K22Relay and Power Supply Optimization for Guangzhou Metro A2A3Metro VehicleLiang Rining（Operation Divisions,Guangzhou Metro Corporation,Guangzhou 510310,China ）Abstract:The A2A3car of Guangzhou metro adopts DC node control mode and supplies power to the sub control equipment through relay contact.From the current operation experience,it is found that the power supply circuit is too centralized,and the failure of a single relay will lead to the risk of train rescue.In order to solve this problem,by analyzing the actual current of the activation circuit of A2A3train,evaluatingthe hidden danger,and combining with the actual situation of the train,the 2K22relay and power supply optimization transformation scheme of A2A3train were formulated,the power supply equipment of 2K22relay was reduced,and the dispersion and redundancy of the power supplycircuit of the whole train control and communication system were increased.At the same time,the main line fault handling guidelines were revised to the driver training,which effectively solved the serious hidden danger of over concentration of 2K22relay power supply equipment.Key words:A2A3vehicle of Guangzhou metro;power supply optimization;control system;transformation第50卷第04期Vol.50No.04机电工程技术MECHANICAL &ELECTRICAL ENGINEERING TECHNOLOGYDOI:10.3969/j.issn.1009-9492.2021.04.078梁日宁.广州地铁A2A3型车2K22继电器及供电优化改造［J ］.机电工程技术，2021，50（04）：279-281.引言广州地铁A2A3型车由长客庞巴迪负责制造，2005年起陆续启用，目前已使用约15年。
广州地铁七号线出入段接触网供电分析及改进措施
广州地铁七号线出入段接触网供电分析及改进措施发表时间：2018-09-07T09:28:49.093Z 来源：《防护工程》2018年第9期作者：邓世敬[导读] 供电方式两个方面分析现有设计的优点及其缺点（主要分析缺点），并针对缺点提出建设性改进措施，优化七号线出入段接触网供电设计，也供其它地铁车辆段设计运营借鉴及参考。
邓世敬广州地铁集团有限公司助理工程师摘要：广州地铁七号线是一条国产率高，创新性强的地铁线路，于2016年12月30号开通试运营。
接触网出入段供电方式对地铁运营效率、成本、施工组织方面有重大影响。
为防止雷击影响正线运营，七号线出入段分段绝缘器并不是安装在转换轨附近，导致接触网出入段起点与行车出入段起点不一致。
本文结合实际运营经验，从七号线出入段分段绝缘器等关键设备安装位置、供电方式两个方面分析现有设计的优点及其缺点（主要分析缺点），并针对缺点提出建设性改进措施，优化七号线出入段接触网供电设计，也供其它地铁车辆段设计运营借鉴及参考。
关键词：出入段；雷击影响正线运营；分段绝缘器；供电方式；改进措施1.引言城市轨道交通车辆段出入段是连接正线的线路。
它是列车从车辆段进入正线或由正线驶回车辆段的运行线路，也是夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场以及事故时救援列车的运行路径。
对接触网而言，出入段不仅因接触网形式变化而导致了设备多样化，还同时包含了地下线路和地面段，受外界环境因素（大风、雨雪天气、温度变化、雷击等）影响较大，故障发生率较高，因此优化出入段供电方式，保证其安全稳定的供电，对地铁运营有着直接的影响。
2.七号线出入段接触网供电设计介绍一般来说地铁出入段线的供电方式大体分为三种：正线独立供电、相邻正线区段供电方式及车辆段供电方方式。
目前，七号线出入段不设立独立分区，由正线广州南站牵引变电所供电。
需要特殊说明的是，出于防止雷击车厂影响正线运营考虑，作为供电分区设计中的关键性设备，分段绝缘器安装位置与转换轨位置不一致（后期设计改动，原设计分段绝缘器位于转换轨正上方）。
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站名
站间距（km）
广州新客站至新造站 线路全长约17.3km， 共设10座车，
广州新客站 一
石壁东站
谢村站
1.52
1.309
换乘站3座，新客，汉溪长隆，新 钟村站
2.055
造 平均站间距1.920km， 最大站间距2.942km，南村至新造
汉溪长隆站 鹤庄站
最小站间距1.070km，官堂至金坑。 官堂站
降压变电所容量计算结果 总有功容量kw 计算有功kw 计算无功kvar
总负荷
1246.8
832.133
660.7878
计算视在功率
1062.584
计算功率因素
0.783
补偿无功计算
-216.1
ⅠⅡ计算负荷
947.8
622.683
532.7212
Ⅲ计算负荷
299
209.45
128.0665
参差系数
0.9
牵引变电所
2、降压变电所 每站均设降压变电所，各车站降压所容量由后面供电计
算中降压所容量计算得到
3、主变电所 根据城市规划要求确定主变电所位置，在沿线负荷均匀 情况下，若设一座主所，则考虑布置在线路长度中心 附近；若设两座主所，则首选位置考虑在线路长度的 1/4及3/4处。 七号线一期工程主所设在线路长度的1/4及3/4处 设在谢村和金坑
金坑站
1.995 1.595
2.215 1.07
南村站
2.583
新造站
一
2.942
2、设计要求 1）采用集中供电方式; 2）采用直流1500V牵引供电; 3）牵引供电电压波动范围为1000V—1800V; 4) 最大负载时，任意轨道对地电位不大于90V; 5）主变电所容量满足供电需求; 6）主变电所在一路电源退出运行时另一路承担其
整流变压器容量 （KVA）
配电变压器容量 （KVA）
2X2000 2X1000
2829
2X800
2X4000 2X800
4050
2X800
2X4000 2X1000
3810
2X800
2X4000 2X800
3653
2X800
2942
2X4000
2X4000
2X800
2X1000
供电系统图表
Thanks!
一 一 2X4000
2X4000
一
2X4000 2X4000
量（KVA）
列车启动最大电压损失及最大负载走行轨对地电位计算结果
站名 广州新客站(牵)
最大电压损失V
走行轨对地电位V
石壁东站
88
53
谢村站(牵) 钟村站
129
77
汉溪长隆站(牵)
鹤庄站
121
72
官堂站(牵) 金坑站
116
69
南村站(牵)
新造站(牵)
广州地铁七号线一期工程供电系 统设计
Contents
按设计过程从四个部分来阐述广州地铁七号线 一期工程供电系统设计思路
1
供电系统设计内容及要求
2
各变电所的确立
3
供电计算
4
供电系统图
一.供电系统设计内容及要求
1、设计任务：广州地铁七号线一
七号线一期工程站名及间距
期工程供电系统
2、广州七号线一期工程概况
0.95
配电变压器计算负荷
560.4147
300.7902
配电变压器计算容量 636.034
配电变压器容量选择
容量（KVA）
单台运行负载率%
正常两台运行负载率%
800
79.50
66.41
降压变电所容量取800KVA，换乘站取1000KVA
3、中压网络潮流分析 潮流计算
已知始端电压U1及末端功率P2+jQ2，按以下步骤求解： a)假定末端及供电支路各点的电压为额定电压，用末 端负荷功率和额定电压由末端向首端计算出各段功 率损耗，求出各段近似功率分布和首端功率；
（2）牵引变电所布点
七号线一期工程牵引所分布
采用以线路末端车站设牵引 站名 变电所为布点基点的布点方 广州新客站 法，每4km设一个站，得出 石壁东站 牵引变电所所分布见右表 谢村站
变电所 牵引变电所 一 牵引变电所
钟村站
一
汉溪长隆站
牵引变电所
鹤庄站
一
官堂站
牵引变电所
金坑站
一
南村站
牵引变电所
新造站
b)用首端电压和求得的首端功率和各段近似功率分布， 再由首端向末端求出包括末端在内的电压。
潮流分析结果
第一分区 第二分区 第三分区 第四分区
末端推首端
首端推末端
主所电压V 35054 35113 35040 35147
主所负荷 （KVA）
15564
末端电压V 34946
10491
34888
11277
92
54
列车启动电流取6000A，最大电压损失<500V, 大负载走行轨对地电位<90V，满足设计要求
2、降压变电所容量计算
1）负荷计算方法：需要系数法
2）无功补偿
地铁动力设备使用大量的风机、水泵、电梯，功率因数在0.8 以下，导致事个配电系统功率因数较低。采用低压集中自动 补偿方式，每段0.4KV母线上装设电容自动补偿装置。达到 补偿后功率因数大于0.9。
15564
34946
末端电压降 %
0.16
第二、三、 35754 四分区
36233
34186
2.33
谢村主所承当的负荷约为52MVA,末端电压降小于5%， 满足设计要求
四、供电系统图
谢村主变电所
110KV
110KV
2X25MVA 35KV
35KV
联络开关
金坑主变电所
110KV 2X25MVA 35KV
一、二级负荷供电，线路末端电压损失不超过
5%.
二、各变电所的确立
1、牵引变电所 （1）运用单位能耗法估算牵引变电所的数量及容量 线路总安装容量： Sn = SdTL = (6.5 7)TL (kVA)
牵引变电所数量：n = L + 1 (座) ln
七号线一期工程全长17.284km，列车载重取297t 由单位能耗法估算牵引变电所的数量为6座
110KV 35KV
第一分区
第二分区
第三分区
第四 分区
广州新客（换） 石壁东
车站间距（m）
1309
变电所种类
牵引降压
降压
谢村(主)
钟村
1520
2055
牵引降压
降压
汉溪长隆（换） 鹤庄
1995
2215
牵引降压
降压
官堂金坑(主)Fra bibliotek南村新造（换）
1595
1070
2583
2942
牵引降压
降压
牵引降压
牵引降压
牵引变电所间距 （m）
牵引所计算容 3040 一 6481 一 6733 一 6823 一 6646 3116 量（KVA） （统计能耗）
牵引所计算容 3192 一 6952 一 6998 一 7158 一 7094 3499 量（KVA） （列车单位能耗ΔA 取0.05，满载）
整流变压器容 2X2000
一 2X4000
三、供电计算
1、牵引变电所容量计算 运用平均运量法进行牵引供电计算 平均运量法：建立在概率论基础上，根据列车运行的 规律性，由列平均电流、有效值计算馈线电流、有 效值，最后利用方差定律计算牵引所有效电流。
牵引计算结果
站名
石
金
广州 壁 谢 钟 汉溪 鹤
坑
新客 东 村(主) 村 长隆 庄 官堂 (主) 南村 新造
34894
14442
34920
末端电压降% 0.16 0.32 0.30 0.23
主所1、2计算所需容量均约为26MVA，主所设计容量2X25MVA， 末端电压降均小于5%，满足设计要求
4、故障分析
两路电源进线同时退出运行
设金坑主所退出运行
末端推首端
首端推末端
第一分区
主所电压V 35054
主所负荷 （KVA） 末端电压V