传统点火系.
传统点火系统的组成与工作过程.ppt
说教学过程
二、点火系统的发展概况。 1886年第一辆四冲程内燃机车以磁电机为电
源的点火系。 1908年美国人使用蓄电池和发电机为电源，
并不断改进结构性能逐渐完善，这种点火系称之 为传统点火系。
20世纪60年代，出现了晶体管电子点火系统。 20世纪70年代，无触点电子点火系开始应用 20世纪70年代末，以微机控制点火时刻的电 子控制系统开始在汽车上使用。 目前，比较常见的是无分电器的电子直接式点 火系。
流回蓄电池负极。
原理演示
返回
说教学过程
• （2）高压回路
电流由蓄电池的正 极经点火开关 点火线 圈的次级绕组 高压 线 火花塞 产生火 花接地。
原理演示
返回
说教学过程 传统点火系的工作过程
原理演示
返回
说教学过程
练习：把各部件连接成一个完整的点火电路图
说教学过程 传统点火系统电路简图
你连对了吗？
《汽车电气设备与维修》
传统点火系统的组成及工作过程
福建理工学校 汽车运用与维修专业
姚明奇 联系电话：13675002391
QQ：380184982
பைடு நூலகம்
教学设计
说教材
说教法
说学法 说教学过程
教材内容 启发提问法 视听 教学目标 媒体演示法 练习评价 重难点 小组讨论法 交流讨论
板书设计
课题引入 讲授新课 小组讨论 学生练习
知识目标：掌握汽车发动机点火系统的作用。
掌握汽车传统点火的组成及工作过程 。
能力目标：培养学生运用所学知识解决点火系常见故
障等问题。
德育目标：培养学生勤于动脑 、大胆实践、 勇于探
索，以及严谨的工作习惯。
说 教 材——重点难点
传统点火系统的组成与工作过程课件
目
CONTENCT
录
• 传统点火系统的概述 • 传统点火系统的组成 • 传统点火系统的工作过程 • 传统点火系统的优缺点 • 传统点火系统的应用与改进
01
传统点火系统的概述
定义与特点
定义
传统点火系统是利用机械或电子方式，在发动机的紧缩行程中产 生火花，点燃混合气的一种点火装置。
工作原理
点火线圈由初级线圈和次级线圈组成，初级线圈通 电后产生磁场，次级线圈感应产生高电压。
特点
点火线圈是点火系统中的重要组成部分，其性能直 接影响点火效果和发动机性能。
分电器
80%
作用
将点火线圈产生的高电压分配给 各缸火花塞。
100%
工作原理
分电器由配电器和断电器组成， 配电器负责将点火线圈的高压线 分配给各缸火花塞，断电器则控 制点火线圈的通电与断电。
未来发展
智能化控制
随着智能化技术的发展，未来点火系统将实现更加智能化 的控制，能够根据发动机工况和车辆行驶状态自动调整点 火参数。
高压点火技术
高压点火技术是一种新型的点火技术，能够提高点火能量 和燃烧效率，未来有望在汽车发动机中得到广泛应用。
混合动力系统应用
在混合动力系统中，需要精确控制发动机的点火时间，以 实现最佳的燃油经济性和排放性能，因此未来点火系统将 在混合动力系统中发挥更加重要的作用。
传统点火系统的制造成本相对较低 ，价格较为亲民，有利于降低整车 的成本。
维护方便
传统点火系统的结构相对简单，维 修保养方便，且维修成本也相对较 低。
缺点
点火能量单一
传统点火系统的点火能量较为单一，对于某些特殊需求的发动机 可能无法提供最佳的点火效果。
汽车点火系图解
汽车点火系统1、点火系作用⑴点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气；⑵能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；⑶在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点火时刻。
2、点火系种类传统点火系：由蓄电池或发电机向点火系提供电能，用机械触点控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式自动调节机构，储能方式为电感储能。
传统点火系结构简单，成本低，是一种应用较早、较普遍的点火系。
但该点火系工作可靠性差，点火状况受转速、触点技术状况影响较大，需要经常维修、调整。
传统点火系电路如图1所示。
图1 传统点火系的组成电子点火系：电子点火系由蓄电池或发电机向点火系提供电能，晶体管控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式调节机构或电子调节机构，储能方式有电感储能和电容储能两种。
电子点火系的点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小，结构简单，工作可靠，维护、调整工作量小，节约燃油，减小污染，现已普遍使用。
电子点火系有晶体管点火和集成电路点火装置两种形式。
晶体管点火装置：由蓄电池或发电机向点火系提供电能；由晶体管控制点火电路的通断；由信号发生器控制点火时刻；由机械式自动调节点火时刻。
常用的信号发生器有磁感应式、霍尔式和光电式三种。
晶体管点火装置电路如图2所示。
图2 晶体管点火装置集成电路点火装置：由蓄电池或发电机向点火系提供电能；由集成电路控制点火电路的通断；由信号发生器控制点火时刻；由机械式自动调节点火时刻，信号发生器的种类与晶体管点火装置相同，电路如图3所示。
图3 集成电路点火装置3、对点火系的要求能产生足以击穿火花塞间隙的电压火花应具有足够的能量点火时刻应适应发动机的工作情况传统点火系1、组成由蓄电池（发电机）、点火开关、点火线圈、分电器、高压线和火花塞等元件组成，如图1所示。
2、点火系的初级、次级电路初级电路：蓄电池正极→点火开关→附加电阻→“+”接柱→点火线圈的初级绕组→“-”接线柱→断电器触点→搭铁→蓄电池负极。
传统点火系统和晶体管点火系统各有什么特点？
传统点火系统和晶体管点火系统各有什么特点？
当前国内外汽车绝大部分均采用传统的蓄电池点火系统，对于晶体管点火系统的应用却不是很多，接下来我们就来聊一聊，两种点火系统各有何特点？
传统的蓄电池点火系统的初级电流是通过断电器触点的，在触点间不仅容易产生火花，烧蚀触点，使触点寿命缩短，而且限制了初级电流的最大值（一般不超过5A）。
同时初级电流又直接受触点技术状况和闭合时间的影响，往往使点火的可靠性降低。
另外由于蓄电池点火系的电压上升速率低，对火花塞积炭和污垢很敏感，当火花塞稍有积炭时，次级高压就会显著下降。
近年来，为减少空气污染，改善混合气的燃烧情况，以及燃用稀混合气达到节油的目的，极需提高点火电压和点火能量，然而这是蓄电池点火系所不能胜任的。
为了弥补传统的蓄电池点火系统的缺点，晶体管点火系逐渐推广。
目前使用的晶体管点火系，课分为电感放电和电容放电两大类，两大类中又分为无触点式和有触电式。
例如国产BD71型有触点晶体管点火装置为电感放电式，其组成是在传统的蓄电池点火装置基础上增加一个晶体三极管与一些电阻器和电容器，使通过触点的初级电流通过晶体管，避免了触点的烧蚀，延长了使用寿命，提高了点火的可靠性。
此处，点火线圈匝比的提高与初级电感额下降，也使点火性能有了显著的改善。
汽车电气设备构造与维修-项目四 点火系统
1.单缸独立点火方式
优点
①
由于无机械分电器和高压导线，因而能量损失、漏电损失小，各缸的点火线圈
和火花塞均由金属罩包覆，其电磁干扰大大减小。
②
由于采用了与气缸数相同的特制点火线圈，该点火线圈的充放电时间极短，能 在发动机转速高达9000r/min 时，提供足够的点火电压和点火能量。
③
由于无机械分电器，又恰当地将点火线圈安装在双凸轮轴的中间，充分利用了 有限空间，因而节省了发动机周围的安装空间。
1.微机控制器
微机控制点火系统是发动机集中控制系统的一个 子系统，电脑控制单元ECU既是燃油喷射控制系统 的核心，也是点火控制系统的核心。
在电脑控制单元ECU的只读存储器中，除存储有 监控和自检等程序外，还存储有该型发动机在各种 工况下的最佳点火提前角。电脑控制单元ECU不断 接收各种传感器和开关发送的信号，并按预先编制 的程序进行计算和判断后，向点火控制器发出控制 信号，实现最佳点火提前角和点火时刻的最佳控制 。
火花塞的热特性常用热值或炽热数来标定。我国是以火花塞绝缘体裙部长度来标定，并以1～11的 阿拉伯数值作为热值代号，见表4-1。
火花塞的热特性选用是否合适，其判断方法是：若火花塞经常由于积炭而导致断火，表示它偏冷， 热值选用过高；若经常发生炽热点火而早燃，则表示火花塞偏热，热值选用过低。
常用火花塞的类型如图4-6所示。
当火花塞的间隙被击穿时，在点火线圈次级绕组的电路中有电流通过，该电流称为次级电流。次级电流 流经的电路，称为次级电路，也称高压电路。其路径是：点火线圈次级绕组→点火开关→蓄电池→搭铁→ 火花塞侧电极→火花间隙→火花塞中心电极→高压导线→配电器的旁电极→分火头→配电器的中央电极→ 高压导线 →点火线圈次极绕组，如图4-7（b）所示。
第五章 点火系
容器、真空点火提前装置和离心点火提前装置等部件组成，如图5-6
所示。其零件分解图如图5-7所示。 1)分电器总成的主要部件
①配电器配电器由分火头和分电器盖组成，作用是按发动机和工
作顺序将高压电分配到各缸火花塞上。 .分火头由胶木制成，其顶部嵌有一铜导电片，分火头装于断电凸
轮顶端，当其随轴旋转时，其上的导电片在距旁电极0.2~0.8mm
同盖外的旁插孔相通，旁插孔用来安插分缸线。盖的中间有一个深凹
的用来插中央线的插孔，其内侧为中心电极，电极孔中装有带弹簧的 电刷，电刷借弹簧力与分火头上的导电片紧密接触。
②断电器断电器由一对触点和凸轮组成。作用是周期性地接通和
切断低压电路。 .断电器触点(俗称“白金”)是由坚硬又耐高温的钨合金制成的，
第五章 点火系
第一节 汽车点火系概述 第二节 传统点火系的结构及工作原理 第三节 传统点火系的维护与检修
第四节 电子点火系
第五节 电子点火系的检修
第一节 汽车点火系概述
一、点火系的作用
汽油机气缸内的可燃混合气是靠高压电火花点燃的，而产生电火花 的功能是由点火系实现的。点火系的作用是将汽车电源供给的低压电 转变为高压电，并按照发动机的工作顺序与点火时间的要求，适时地 配送给各缸火花塞，在其间隙处产生电火花，点燃气缸内的可燃混合 气。
才能确保高压电路为正极搭铁。 附加电阻的作用是减少低速时的初级电流，改善高速时的点火特性，
一般用钢丝、镍铬丝或纯镍丝制成。它是一种热敏电阻，当电阻上流
过的电流大，使温度升高时，其阻值也随之变大;反之阻值变小。 .当发动机转速较低时，断电器触点的闭合时间长，初级电流较大，
上一页 下一页
第二节 传统点火系的结构及工作原理
上一页 下一页
发动机传统点火系的组成与工作原理
发动机传统点火系的组成与工作原理一、点火系统的功用点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。
二、传统点火系统的组成1、传统点火系统主要由电源(蓄电池和发电机)、点火开关、点火线圈、电容器、断电器、配电器、火花塞、阻尼电阻和高压导线等组成。
（1）点火开关用来控制仪表电路、点火系统初级电路以及起动机继电器电路的开与闭。
（2）点火线圈相当于自耦变压器，用来将电源供给的12V、 24V或6V的低压直流电转变为15～20kV的高压直流电。
（3）分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成。
它用来在发动机工作时接通与切断点火系统的初级电路，使点火线圈的次级绕组中产生高压电，并按发动机要求的点火时刻与点火顺序，将点火线圈产生的高压电分配到相应气缸的火花塞上。
（4）断电器主要由断电器凸轮、断电器触点、断电器活动触点臂等组成。
断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以同样的转速旋转，即发动机曲轴每转两周，断电器凸轮转一周。
（5）配电器由分电器盖和分火头组成。
用来将点火线圈产生的高压电分配到各缸的火花塞。
分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极，旁电极的数目与发动机的气缸数相等。
分火头安装在分电器的凸轮轴上，与分电器轴一起旋转。
发动机工作时，点火线圈次级绕组中产生的高压电，经分电器盖上的中心电极、分火头、旁电极、高压导线分送到各缸火花塞。
电容器安装在分电器壳上，与断电器触点并联，用来减小断电器触点断开瞬间，在触点处所产生的电火花，以免触点烧蚀，可延长触点的使用寿命。
（6）点火提前调节装置由离心和真空两套点火提前调整装置组成，分别安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上，用来在发动机工作时随发动机工况的变化自动调整点火提前角。
（7）火花塞由中心电极和侧电极组成，安装在发动机的燃烧室中，用来将点火线圈产生的高压电引入燃烧室，点燃燃烧室内的可燃混合气。
传统点火系
点火提前角对发动机性能的影响 点火过早：燃烧过早，活塞压缩负功增加， 点火过早：燃烧过早，活塞压缩负功增加， 动力性下降。 动力性下降。 点火过迟：燃烧压力下降，散热损失增加， 点火过迟：燃烧压力下降，散热损失增加， 发动机动力性、经济性下降。 发动机动力性、经济性下降。
3． 点火提前角调节装置 自动调节装置： 自动调节装置：离心式点火提前调节装置 真空式点火提前调节装置 手动调节装置： 手动调节装置：辛烷值校正器
点火线圈 功用： 功用：变低压为高压 。 分类： 分类： ①开磁路点火线圈 ②闭磁路点火线圈
3．火花塞（图8-11） 火花塞（ 11） 功用： 功用：将高压电引入燃烧室产生火花并点 燃混合气。 燃混合气。 自净温度>500 600℃以上 >500～ 以上， 自净温度>500～600℃以上，裙部温度若 低于此温度， 低于此温度，落在绝缘体裙部的油粒便不能 立即燃烧掉，形成积炭而引起漏电。 立即燃烧掉，形成积炭而引起漏电。 炽热点<800 900℃,温度若太高 <800～ 温度若太高， 炽热点<800～900℃,温度若太高，则混合 气与这样炽热的绝缘体接触时， 气与这样炽热的绝缘体接触时，可能在火花 塞产生火花之前就自行着火， 塞产生火花之前就自行着火，从而引起发动 机早燃，发生化油器回火现象。 机早燃，发生化油器回火现象。
电源是蓄电池，其电压为 电源是蓄电池，其电压为12 V 或24 V ， 是蓄电池 由点火线圈和断电器共同产生高压10000 V 以 由点火线圈和断电器共同产生高压 初级回路和次级回路。 上。分初级回路和次级回路。 点火线圈实际上是一个变压器，主要由初 点火线圈实际上是一个变压器， 实际上是一个变压器 级绕组，次极绕组和铁芯组成。 级绕组，次极绕组和铁芯组成。 断电器是一个凸轮操纵的开关 是一个凸轮操纵的开关。 断电器是一个凸轮操纵的开关。断电器凸 轮由发动机配气凸轮驱动， 轮由发动机配气凸轮驱动，并以同样的转速旋 即曲轴齿轮每转两圈，凸轮轴转一圈， 转，即曲轴齿轮每转两圈，凸轮轴转一圈，为 了保证曲轴转两圈各缸轮流点火一次， 了保证曲轴转两圈各缸轮流点火一次，断电器 凸轮的凸棱数一般等于发动机的气缸数， 凸轮的凸棱数一般等于发动机的气缸数，断电 器的触点与点火线圈的初级绕组串联， 器的触点与点火线圈的初级绕组串联，用来切 断或接通初级绕组的电路。 断或接通初级绕组的电路。
汽车传统点火系统结构与原理
5.1.5点火系统的分类 1.按照点火能量的储存方式分类
①电感储能式电子点火系统（亦称电感放电式电子点火系）。 在这类点火系统中，电火花的点火能量以磁场的形式储存在 点火线圈中。
②电容储能式电子点火系统（亦称电容放电式电子点火系）。 在这类点火系统中，电火花的点火能量以电场的形式储存在 专门的储能电容器中。
如果点火提前角过小（即点火过迟），则混合气边燃烧， 活塞边下行，即燃烧过程是在容积增大的情况下进行的，不仅 导致发动机功率下降，还会引起发动机过热，油耗增加。
一般把发动机发出最大功率或油耗最小时的点火提前角， 称为最佳点火提前角。发动机在不同工况和不同使用条件下最 佳点火提前角也不相同，影响最佳点火提前角的主要因素有：
点火时刻一般用点火提前角来表示，压缩行程中，从点火 开始到活塞运行到上止点时曲轴所转过的角度，称为点火提前 角。
如果点火提前角过大（即点火过早），混合气的燃烧主要 在压缩过程中进行，气缸压力急剧上升，在活塞到达上止点之
前即达到较大压力，给正在上升的活塞一个很大的阻力，会阻 止活塞向上运动。这样不仅使发动机功率下降，油耗增加，还 会引起爆燃，加速机件损坏。
⑥混合气的浓度。混合气的浓度直接影响燃烧速率，当过量空 气系数 0.8 ~ 0.9时，燃烧速度最快，最佳点火提前角最小。 过稀或过浓的混合气，由于燃烧速率降低，故必须相应增加点 火提前角。
4.1.4点火系统的发展历程
1. 传统点火系统
传统点火系统也称蓄电池点火系统、触点式点火系统。 这种点火系统具有最基本的结构，在该系统中，通过机械凸 轮接通和断开触点，使点火线圈的初级电流间歇流动，从而 在点火线圈次级产生点火高压，如图5-2所示。
（2）电火花应具有足够的点火能量。
传统点火系统的组成
目前汽车上所采用的点火系统大多数为电感储能的点火系统，早期汽车上使用的传统蓄电池点火系统即为典型的电感储能点火系统，由于电子技术的不断发展，现在汽车上的点火系统已为电子点火系统或微机控制点火系统所取代，但不管是传统点火系还是电子点火系，其点火的基本原理是相同的。
下面首先介绍一下传统的蓄电池点火系的工作情况。
传统点火系统的组成如图5 －20 所示，它主要由蓄电池、点火开关、点火线圈和火花塞等组成。
蓄电池供给点火系统所需要的电能。
点火开关接通或断开点火系统电源。
点火线圈存储点火能量，并将蓄电池电压转变为点火高压。
分电器由断电器和点火提前机构等部分组成。
断电器的作用是接通或切断点火线圈初级回路；配电器的作用是将点火线圈产生的点火高压，按照发动机的工作顺序输送给各缸火花塞；点火提前机构的作用是随发动机转速、负荷和汽油辛烷值变化调节点火提前角。
火花塞将点火高压引入气缸燃烧室，并在电极间产生电火花，点燃混合气。
图 5 －20 传统点火系统的组成及安装位置传统点火系统的基本工作原理如图 5 －21 所示。
当点火开关接通、发动机运转时，分电器轴和断电器凸轮在发动机凸轮轴的驱动下旋转，使断电器触点交替地闭合和打开。
在触点闭合时，点火线圈的初级绕组形成回路，产生初级电流i1 ，初级电流所流过的电路称为低压电路。
低压电路的路径是：蓄电池正极→电流表→点火开关→点火线圈“＋开关”接线柱→附加电阻R f →点火线圈“开关”接线柱→点火线圈初级绕组W1 →点火线圈“—”接线柱→断电器触点K →搭铁→蓄电池负极。
初级电流在初级绕组W1 中逐渐增大至某一值并建立较强的磁场。
当触点打开时，初级电路被切断，初级电流及磁场迅速消失，由电磁感应定律e=d φ /dt ＝－Ldi/dt 可知，在两个绕组中都感应出电动势。
由于初级电流迅速消失，变化率di/dt 很大，在初级绕组中，可感应出200 ～300V 的自感电动势U1 。
由变压器原理可知：U2/U1 ＝W2/W1 ，次级电压U2=U1W2/W1 。
传统点火系统
第五页，共95页。
二、传统点火系统的工作原理
传统点火系统的电路可分为两部分：
任务描述
是包含点火线圈一次绕组（初级绕组）在 内的电路，通过控制点火线圈一次绕组的 通断，使点火线圈铁心内的磁场产生突变 ，从而使点火线圈二次绕组(次级绕组)产 生高压电。低压电路主要包括蓄电池、电 流表(有些车辆没有)、点火开关、附加电 阻、点火线圈一次绕组、断电器、容电器 等。
任务描述
2 二次电压的影响因素
（1）发动机气缸数。
二次电压的最大值将随发动机气缸数的增加而降低。这是因为断电器凸 轮的凸角数及气缸数相同，发动机的气缸数越多，断电器凸轮每转一周 ，其触点开闭的次数就越多，于是触点的闭合时间缩短，二次电压的最 大值降低。
第十九页，共95页。
三、二次电压的影响因素
任务描述
⑶ ）中虚线所示。
第十三页，共95页。
二、传统点火系统的工作原理
任务描述
火花塞电极间隙被高电压击穿，产生电火花，点燃可燃混
⑴
合气。
一般来说，火花塞的击穿电压U 总是低于U。当
⑵
增长的二次电压U 达到U 时，火花塞电极间隙被
击穿而形成电火花，二次电流i迅速增加，如图
⑶
4-2-3(c)所示；二次电压U急剧下降，如图4-2-
第二十二页，共95页。
三、二次电压的影响因素
任务描述
2 二次电压的影响因素 （4）触点间隙。
断电器触点间隙是指断电器凸轮将功触点顶开至最大位置时触点 间的距离，如图4.5所示。触点间隙增大，触点闭合角2（触点闭 合时凸轮所转过的、相对于曲轴的角度）减小，相对闭合时间缩 短，U降低。反之，若触点间隙减小，触点闭合角增大，相对闭合 时间增加，U提高。但如果触点间隙过小，会因触点火花严重而使 U 降低（间隙小，击穿间隙所需的电压低而产生触点间隙火花） 。因此，触点间隙一般为0.35～0.45mm。
传统点火系统
⒋ 测量火花塞绝缘电阻
如图3-68所示，用兆欧表测量火花塞电极间绝缘电阻值，正常应为 10MΩ以上。
（五）、高压线的检查
为了减少对外界的无线电干扰，现代汽车的高压线一般都 有一定的阻尼电阻。检查时应用万用表检查其电阻，并与标准 值比较，若符合要求，则说明高压线正常；若阻值不在正常范 围之内，应更换高压线，如图3-69所示。
点火系按照初级电路的控制方式来分可分为：传统点火系、 电子点火系、微机控制点火系三种。
传统点火系（也称蓄电池点火系）
传统点火系由电源、点火线圈、分电器、点火开关等组成，如图所示。 分电器主要包括断电器、配电器、电容器和点火提前机构等部分。
断电器由触点和凸轮组成，其作用是接通和断开初级电路。 配电器（分电器）由分电器盖和分火头组成。 断电器凸轮和分火头装在同一轴上，一般由发动机配气机构凸轮轴上 的斜齿轮驱动，四冲程发动机转速与分电器转速比为2 ：1，即曲轴每转 两圈分电器转一圈。 电容器与断电器触点并联，用来减小触点间的火花，延长触点的使用 寿命，提高次级电压。 点火提前机构由离心点火提前机构和真空点火提前机构组成，用来随 发动机转速和负荷变化，自动调节点火提前角。
电感储能式电子点火系
基本工作原理：通过初级的通断使点火线圈初级绕组的电流发生变 化，同时使次级绕组感应出点火所需的高压电。
（二）、配电器 配电器由分电器盖和分火头组成，其作用是按发动机点火顺序，将 高压电分配到各缸火花塞上。分火头插装在分电器轴的顶端，和信号发 生器转子一起旋转，其上有金属导电片。分电器盖的中间有高压线插孔， 其内装有带弹簧的炭柱，炭柱压在分火头的导电片上。分电器盖的外围 有与发动机气缸数相等的旁电极插孔，以安装分高压线。 （三）、信号发生器 常用的信号发生器有三种类型，分别是电磁感应式、霍尔式及光电 式。 （四）、机械式点火提前角调节机构 为了保证发动机在任何工况下都能实现在最佳点火时刻点燃混合气， 在分电器内设置了机械式点火提前角调节机构，即离心式调节器和真空 式调节器。
汽车电器 第4章 点火系统
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
点火提前机构 分电器上装有随发动 机转速和负荷的变化而自动改变点 火提前角的离心式点火提前机构和
真空式点火提前机构。
① 离心式点火提前机构 离心式点火提前调节 销钉
装置是在发动机转速
变化时，自动改变断 电器凸轮与分电器轴 之间的相位关系，从 而改变点火提前角的。 销钉 重块
图4-10a 开磁路式点火线圈的磁路 1. 铁心磁力线 2. 低压接线柱 3. 高压接线柱 4. 一次绕组 5. 二次绕组
图4-9 开磁路式点火线圈的磁路 1. 磁力线 2. 铁心 3. 一次绕组 4. 二次绕组 5. 导磁钢片
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
图4-8 a)电路原理
2. 火花应具有足够的能量；
3. 点火时刻应适应发动机的工况变化。
第四章 点火系统
点火系统的分类：
(1) 传统点火系 (2) 电子点火系 利用机械开关（即触点的闭合和打开）来控制点火线圈初级电流的 利用半导体器件（如晶体三极管、晶闸管等）作为开关来控制点火 随着对汽车发动机燃油经济性和排放指标的要求越来越高，传 通断，完成点火工作的。
示，点火线圈的中心是用硅钢片叠成的铁 心，在铁心外面套上绝缘的纸板套管，套 管上绕二次绕组，用直径为0.06～0.10mm 的漆包线绕11000～23000匝。
为高压电的基本元件，由一次绕组、二次绕组
和铁心等组成。按磁路的结构形式不同，可分
为开磁路式点火线圈和闭磁路式点火线圈。 ① 闭磁路式点火线圈 如图4-10a所示。 闭磁路式点火线圈的结构
③ 辛烷选择器
为了适应不同汽油的不同抗爆性能，在换用不同品质的汽油时，应适当
传统点火系电路分析及故障诊断
度，热车时跨接后发动机转速上升一会后又降回原
来转速，提前角保持10度不变 。
桑塔纳(普通型)正时校正
先预热发动机至70—80度，再将分电器 真空软管断开，设定发电机转速为850±50 转/分，检查点火提前角为6度。如不符合则 转动分电器外壳调整，调整后装好真空管。
• FP：燃油泵端子 • E：地线端子 • W：发动机警告灯端子 • TE1：测试用端子 • TE2：测试用端子 • IG-：点火线圈负极端子 • VF：电压反馈用端子 • +B：蓄电池正极端子 • CCO：与催化净化装置有关端子（仅闭环有）
万用表转速档使用(RPM档测量)
万用表转速档使用(RPM档测量)
•
加强交通建设管理，确保工程建设质 量。03:47:1503:47:1503:47Thursday, November 12, 2020
•
安全在于心细，事故出在麻痹。20.11.1220.11.1203:47:1503:47:15November 12, 2020
•
踏实肯干，努力奋斗。2020年11月12日上午3时47分 20.11.1220.11.12
谢谢大家！
•
弄虚作假要不得，踏实肯干第一名。03:47:1503:47:1503:4711/12/2020 3:47:15 AM
•
安全象只弓，不拉它就松，要想保安 全，常 把弓弦 绷。20.11.1203:47:1503:47Nov-2012-Nov-20
•
重于泰山，轻于鸿毛。03:47:1503:47:1503:47Thursday, November 12, 2020
•
踏实肯干，努力奋斗。2020年11月12日上午3时47分 20.11.1220.11.12
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
• 触点打开后点火线圈的等效电路如图5－29所示，一次侧电路由电 感L1、电阻R和电容C1组成振荡回路，电感L1与电容C1之间进行 磁场能与电场能的交换，形成了衰减振荡，，如果不考虑火花塞 间隙被击穿，一次侧电流衰减振荡过程如虚线所示。
• 同样，触点打开后，由于电磁感应，二次侧绕组中产 生感应电动势，并向电容C2充电。电容C2是等效电容 ，大小为二次侧绕组线匝间、火花塞中心电极与旁电 极之间、高压导线和机体之间形成的电容量之和。随 着充电的进行，电容电压快速上升，在两电极间形成 火花放电，经过火花塞间隙的电流i2迅速增加
1、传统
点火系 统 已淘汰
正在广泛应用
1、传统点火系统 简单便宜，故障功率高，高速性能差； 2、普通电子点火系统 结构简单，体积小，重量轻，高速性能好； 3、微机控制点火系统 点火时间控制精确。
§3.2 传统点火系的组成与工作原理
3.2.1 传统点火系统的组成
传统点火系主要由电源（蓄电池、发电机）、 点火开关、点火线圈、分电器（断电器、配电器、 电容器）、火花塞、高压导线、附加电阻等组成。
2、结论 • 二次电压随发动机转速的升高而降低。 • 发动机的转速越高，触点闭合时间也越短，二 次电压就越低；但发动机转速过低，触点打开 慢，反而使二次侧电压降低。 • 由于二次电压随转速升高而降低，所以发动机 在高速时容易断火。 • 只有n<nmax, 才能保证可靠点火。
二、影响次级电压最大值的因素
3．火花塞积炭的影响 当积炭渣存在于火花塞绝缘体时， 相当于在 火花塞电极之间并联了一 个电阻 Rj，使次级电路 闭合，于是在次级 电压还未上升到火 花塞击穿电压时， 就通过积炭 产生 漏电，使次级电压 下降，造成点火困 难。
当火花塞由于积炭严重，而不能跳火时，可用 “吊火”的方法临时补救。即拔出高压线 使它与 火花塞间保留3～4mm 的附加间隙，如图 所示，使 次级电压上升过程中 不发生 泄漏，当 次级电压上升到一 定值后，将火花塞 间隙与附加间隙同 时击穿，则火花塞 便能正常 跳火， 但这种方法只能应 急。
传统点火系基本工作原理
3、火花塞电极间隙被击穿，产生电火花， 点燃混合气。 触点循 环接通与断开， 次级绕组中不 断产生高压电， 火花塞不停跳 电容放电 火，发动机不 电流大， 停地工作。 时间短；
电感放电 电流小， 时间较长
3.2.3
传统式点火系统的工作特性
一、点火系统的 工作特性 1、概念 点火系统 次级电压最大 值U2max随发动机 转速或分电器 轴转速的变化 关系。
• 还能在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点 火时刻。
3.1.2
发动机对点火系的要求
1、能产生足以击穿火花塞间 隙的电压 （8～10kV） 2、火花应具有一定的能量 （50～80mJ） 3、点火时间应适应发动机的 工况（最佳点火时间）
3.1.3
汽油机点火系的分类
2、普通 电子点 火系统 正在淘汰 3、微机 控制点 火系统
3.2.2
传统点火系基本工作原理
次级电路 （高压）
初级电路 （低压）
传统点火系基本工作原理
1、初级电路接通，初级电流按指数规律 增长（20ms达最大值），点火线圈积蓄能量；
•
断电器触点闭合，点火系的一次侧绕组等效电路如图所示。电流i1由蓄电池经 附加电阻Rf流过点火线圈一次侧绕组N1，并在磁路中产生磁通，电流的增强引 起磁通的增强，既而在一次侧绕组内便产生自感电动势eL。
汽油机点火系统 电路原理与维修
§3.1
3.1.1
概述
点火系的功用
在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压 电火花点燃的，而产生电火花的功能是由点火系 来完成的。点火系的功用是： • 点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动 机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气；
• 并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调 节点火时刻，实现可靠而准确的点火；
经分析，可知 （ 3） 式中τ——电路的时间常数，大小为 t——触点K闭合所经历的时间。
（2）
• 显然（3）描述了一次侧绕组电流按指数规律从零上升 到一稳定极限数值UB/R的全过程；也是一次侧绕组储 存磁场能量的过程。电流上升的速度与时间常数τ有关 ，理论上要经过无限长时间才能达到极限值，而一般 对点火线圈而言，在触点闭合后约20ms，i1就接近于 极限值。 • 一次侧电流增长时，不仅在一次侧绕组N1中产生自感 电动势eL约20V，同时在二次侧绕组N2中也感应出电 动势约1.5kV~2kV，但不能击穿火花塞间隙。
传统点火系基本工作原理
2、触点分开，次级绕组中因电磁感应 产生高压电 当触点分开，初级电路切断，电流迅速下 降为0，在初级绕组和次级绕组中产生感应电 动势 初级线圈匝数少：200—300V 自感 次级线圈匝数多：15—20KV 互感
• 触点闭合后，一次侧电流按指数规律增长，当闭合时间为td，i1增 长到Ip时，触点被凸轮顶开，Ip称为一次侧断电电流，其值为：
• 触点打开后，Ip迅速降到零，磁通也随之减少，一次侧绕组产生感 应电动势，大小为200-300伏，在触点断开的瞬间，此电动势不但 会使触点间形成强烈火花，氧化或烧蚀触点，而且由于感应电动 势的方向与原来的电流方向相同，致使它阻碍了一次侧电流的快 速减小，降低了电流变化率和磁通变化率，从而降低了二次侧绕 组感应电动势的数值。为避免这种不良后果，可在触点K两旁并接 一电容C1，由于电容电压不会突变，电容电压从零逐渐变大，避 免了触点间的火花，同时又提高了一次侧电流的变化率，提高二 次侧绕组感应电动势。如图5－28所示，比较了触点间有无电容时 一次侧电流的变化情况。
• • • • • • • •
• • •
根据基尔霍夫电压定律，得到下式： UB=i1R-eL（1） 式中UB——蓄电池端电压； i1——一次侧绕组电流； R ——一次侧电路总电阻，包括绕组电阻R1和附加电阻Rf； eL——一次侧绕组自感电动势。 而 式中L-—一次侧绕组自感系数。 将eL代入（1）式，得
1．发动机转速的影响 次级电压随转速升高而降低的现象，是发动 机高速时容易断火的原因。
2．发动机气缸数的影响
次级电压的最大值将随发动机气缸数的增加 而降低。 这是因为凸轮的凸角数与气缸数相同， 发动机的气缸数越多， 凸轮每转一周触点闭合与 打开的次数就越多， 触点闭合时间缩短，次级电 压最大值下降。