北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证

交通枢纽规划

项目名称：北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证

承接时间：2003-5-13

项目大类：交通枢纽规划

项目小类：

项目规模：6公顷

委托单位：北京金融街建设开发有限责任公司

合作单位：

主管所长：

主管主任工：

项目负责人：殷广涛

主要参加人：殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前

项目简介：

本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。

详细介绍：

1 项目背景

为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学，保证人流、车流的顺畅。受北京金融街建设开发有限责任公司的委托，中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。

2 研究范围与年限

研究范围：北京西直门枢纽及其影响区域。

规划范围：北京西直门枢纽，占地6公顷。

规划年限：近期为枢纽建成年，远期为2010年。

3 主要内容

3.1 研究目标

研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中，作为一个重要的交通节点，其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析，为交通组织方案的合理确定提供依据。

研究内容主要包括以下部分：

（1）枢纽各组成部分（包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑）的客流分析以及各种交通方式换乘量分析

（2）进出枢纽及枢纽内部（包括建筑进出）车流和人流的分析

（3）相关建议

3.2 主要技术思路

3.2.1分析原则

（1）以多种交通方式的合理配置为原则

（2）客流考虑潜在客流需求与交通发展战略相结合的原则

（3）全市城市功能与局部功能统一考虑的原则

3.2.2 技术路线

（1）区域分析与多方式分析为基础

（2）设施供给系统为条件

（3）乘客交通方式选择为重点

（4）采用基本情形和弹性情形分析相结合的方法

3.2.3 基本情形的假设

（1）以2010年城市总体规划用地功能布局为前提

（2）轨道网络考虑以2008年轨道网络全部建成为前提

3.2.4 弹性分析情形的假设

（1）考虑远期轨道网络的建设和发展过程

（2）考虑地面公交的系统结构调整过程

（3）考虑轨道公交票价调整的影响

（4）考虑城市整体交通发展战略

3.3 客流分析

3.3.1 基本情况客流分析

西直门枢纽的交通方式多种类型，包括轨道交通、地面公交、国铁、出租车、社会车辆、

自行车、步行七种类型。北京北站作为城市的对外交通枢纽，单独进行考虑。各种交通方式的客流分析，分为直接吸引区客流分析和换乘客流分析两种类型。

直接吸引区客流分析包括两部分，第一部分为枢纽内部建筑的直接吸引，包括对于各种交通方式的吸引，第二部分为直接吸引区范围内，非枢纽吸引客流部分，主要出行表现为通过步行或自行车到枢纽进行地面公交出行或轨道出行。

换乘客流包括轨道之间换乘客流、轨道与地面公交之间换乘客流、地面公交之间换乘客流、轨道与出租车之间换乘、轨道与社会车辆之间换乘，不考虑对于地面公交和出租车之间换乘、地面公交与社会车辆之间换乘。

客流分析结果：

（1）西直门枢纽承担各种交通方式的总换乘量将达到43.5万人次/日的规模，各种交通方式的上下客流量总量合计达到87万人次/日。

（2）换乘量中最大的是轨道线路之间换乘量，占总量的69％，其中二四号线之间的换乘量将达到13.6万人次/日，城市铁路和二四号线的换乘量将达到16.4万人次/日。

（3）地面公交的总换乘量将达到9.8万人次/日，其中直接吸引为1.86万人次/日，为轨道和国铁输送客流5.98万人次/日，地面公交之间的换乘为2万人次/日。

（4）枢纽进出步行人流客流量为4.66万人次/日，自行车流量为1.80万人次/日。高峰小时达到步行人流5874人次/小时，自行车人流2429人次/小时。

（5）枢纽进出的出租车流为高峰小时806PCU/小时，社会车辆车流为1260 PCU/小时。

表：西直门枢纽各种交通方式日换乘集散量

注：表中数据单位为人次/日。

3.3.2 弹性客流分析

基本情形下西直门枢纽客流预测的结果并不意味着到2010年西直门枢纽的真实客流情形分毫不差，在西直门枢纽的发展过程中，各种不确定性因素的影响将对于西直门枢纽的客流情况产生很大的影响。

各种不确定的因素包括：城市土地利用布局的发展过程、轨道网络建设、公交系统的调整、城市交通发展战略四类因素。这四个方面都将对西直门枢纽承担的交通功能起到重大的影响，各类因素的弹性将表现为西直门枢纽承担客流的弹性，综合以上分析，西直门枢纽的设计定位必然应以功能设计为主，设计上要充分考虑到承担客流的弹性，建议以20％作为弹性考虑的指标。

3.4 规划方案调整建议

3.4.1 人流组织方案

枢纽外部围绕枢纽的人流通道包括东侧的二环辅路人行道、西外大街辅路人行道、高粱桥路人行道三部分。

主要的人流进出口包括东侧进出口、南侧进出口、西侧进出口三个。

3.4.2 自行车车流组织方案

枢纽周围自行车的停放场地采用地面分散布局的方式，在枢纽布设两处自行车停车场，周围的自行车通道主要是西二环辅路、西外大街辅路、高粱桥路。

3.4.3 公交车车流组织方案

地上二层公交枢纽的进出公交车主要通过地上二层的高架环路进出，地面周围道路保留部分通过性公交线路的经过。

3.4.4 出租车车流组织方案

主要以地面组织为主，主要有五个方向的的进出组织。

东侧从二环辅路进出枢纽

南侧保留进入枢纽的进口

西侧商业办公主进口可以提供上下客的进出服务，

西侧高梁桥路可以进出枢纽

地上二层高架环路在不影响公交车运行的前提条件下，可以考虑部分出租车通过地上二层高架环路进出枢纽，进入城铁东侧的地面出租车停靠站，进行上下客。

3.4.5 社会车辆车流组织方案

主要进出口组织有三个，主要是二环辅路、高梁桥路、西侧地下进出口。此外尚有三个辅助出入口，南侧一个进口、西侧办公商业进口的车辆临时上下客、城铁指挥中心北侧单向进口一个。

枢纽内部的车流原则是停车场一体化管理，由进出口选择最近的停车场出入口进入，减少枢纽内部进出口和停车场出入口之间的过多车流的相互干扰。

枢纽内部在东区广场组织单向交通为主，广场北侧解决从东向西进入枢纽的车流，广场