戴姆勒奔驰公司使用Simpack进行DCT变速箱NVH分析
奔驰卡车质量管理
如果在文件中记录某种改变的时间，就可判断它的 有效性。
总的空气冲压机
不满意配额
活塞行程缩小 新的活塞环
同样的操作时间（生产）
新的 ESS盖 新的进气 附加钻孔
1. 优化完成工艺 2. 强制代码 M32
方便装配的活塞
紧密性更好的连杆
月份
整车生产时间
生产时间： 生产汽车： 不满意数： 生产配额： 每个不满意的费用：欧元
Oeltjenbruns 博士
B?hm 博士
PT Econic Nanninga
Mayer
Burkhart Nanninga
Radtke
Gr?ger
Renz
Hommel (NAW)
Mayer
Hoffmann 博士
Hornung
Bayer
Diehl (DCLA) Hoffmann 博士 Cakmaz (MBT)
控制环路 1: 自我负责的职员 控制环路 2: 质量控制节点 控制环路 3: 科室检测/审计 控制环路 4: 产品审计, 过程审计
基本原则: 无论做什么类型的工作, 每个
员工都要为他的工作质量承担 自我责任。
工厂
部门
商
科室
应
员工
供
4
2 跨部门的坦诚沟通：产品组的团队工作
事业部
MB 卡车部 Maier 博士
梅塞德斯奔驰卡车的质量管理质量管理梅塞德斯奔驰卡车的质量管理哲学自我职责及分散职责各级别间的跨部门的公开的沟通产品质量是工艺质量的结果有效的系统的行动方法预防性措施而不是二次错误行动质量管理组织的自我职责及分散职责商用车质量部straburg先生mb卡车的质量管理hoffmann博士商用车部e级maier博士wlplzwrth工厂dosta博士l开发marwitz博士销售reintjes博士mbtrkbecker先生mbmolsheimschulzblank先生戴克巴西部vanschaik先生专用车部daum先生qm巴西heinz先生质量管理生产级别pfaff先生qm专用车vonlaer先生qmmbmolsheimhecker先生质量管理销售zintgraf小姐mb土耳其质量管理部acicbe先生质量管理开发trk博士质量及环境管理neckenich先生qmfrey博士qm工艺kelle先生材料及工艺技术rhlen博士qmmb发动机stengel先生qm铸造brehm先生wlplzschreck先生wlplz曼海姆doppler先生wlplz曼海姆doppler先生wlplzschreck先生wlplz卡塞尔illi先生铸造fengler先生实施制造商sauer先生方法及策略simenc先生产品可靠性schenke先生qm系统weschler先生产品可靠性工艺的重新组织staubitzer小姐间接领导qm
奔驰 AMG 运动自动变速箱 – Speedshift MCT 详解
奔驰 AMG 运动自动变速箱– Speedshift MCT 详解新款奔驰AMG配备了Speedshift MCT自动变速箱，例如C63 AMG，E63 AMG和SL63AMG。
这款变速箱被美国《Popular Science》杂志评为“Best of what’s new Awards”最佳创新奖。
那么究竟这款变速箱和其他变速箱，例如传统的自动变速箱，双离合变速箱，序列式变速箱有什么区别和共同点呢？让我们一探究竟吧。
Speedshift MCT是一款改进型的传统自动变速箱。
它与传统自动变速箱之间最大的区别就是去掉了传递效率低下的液力变矩器。
发动机与传统的自动变速箱连接的部分是液力变矩器，如下图蓝色区域所示:液力变矩器的作用是传递发动机扭矩给变速箱，他内部结构有一个泵轮，一个导轮（定子），一个涡轮。
这三个元件之间充斥着液体油。
发动机一侧连接在泵轮上（也就是液力变矩器的外壳），而变速箱一侧连接在涡轮上。
液力变矩器的外壳通过螺栓固定到发动机的飞轮上，这样液力变矩器泵轮的转速将始终等于发动机的转速。
下面的剖面图显示了液力变矩器内部各个零部件的连接状况。
红色区域是油液，绿色部分是涡轮，连接到变速箱。
灰色部分整体连接到发动机飞轮。
当飞轮带动泵轮旋转时，油液被离心甩出，之后，油液进入涡轮的叶片，而涡轮又与变速器相连。
这样，涡轮使变速器旋转，而变速器驱动汽车。
这种方式可以让发动机和变速箱之间有一定转数差，这就是为什么自动档车挂入D档时候，发动机不会憋灭火的原因。
但当你加速时，转数远远超过怠速转数，扭矩随着转数差的增加而增大，比较先进的液力变矩器可以放大发动机扭矩2～3倍。
但液力变矩器有个弱点就是传递效率不高，由于发动机和变速箱之间是非直接连接，而是靠液体动能传递扭矩，动力在其中有一定损耗，最终传递给变速箱的动力要小于发动机动力。
当今先进的液力变矩器中间虽然有锁止离合器，保证在高速档位匀速行驶时把发动机和变速箱直接连接起来，但在大油门加速时，这个锁止离合器装置是要打开的，因为他的设计强度只能在汽车匀速时启用，不能直接用来传递大扭矩。
汽车五大变速箱工作原理、发展前景解析
时间:2010-11-03 10:15来源: 作者:维修保养点击:129次汽车五大变速箱工作原理、发展前景解析汽车五大变速箱工作原理、发展前景解析MT、AT、AMT、DCT、CVT介绍内容导读：汽车CVT机械式无级变速器工作原理解析汽车AT自动变速箱工作原理解析汽车MT手动变速箱工作原理解析汽车AMT机械式自动变速箱工作原理解析汽车DCT双离合器变速箱工作原理解析一，汽车CVT机械式无级变速器工作原理解析CVT 的英文全称是Continuous Variable Transmission，中文意思是“机械式无级变速器”。
CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。
德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。
但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
现在，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。
新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良CVT 的面世，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视。
CVT能实现无级变速，因此能根据车辆和路面实际情况，改变传动系统的传动比，使发动机在功率和燃油消耗率都在最佳范围内工作。
因此相比较有级变速器，CVT变速器的动力性。
同时，CVT通过改变主、从动轮工作半径实行无级变速，比起目前国内市场上常用的AT自动变速器通过液力变矩器实行无级变速，CVT的传动效率和燃油经济性都大大提高。
CVT无级变速器是采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。
可以使传动系与发动机工况实现最佳匹配。
金属带式无级变速器的系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
simpack案例
simpack案例Simpack是一种用于多体动力学分析的仿真软件，广泛应用于机械、航空航天、汽车等工程领域。
本文将以人类的视角描述Simpack的应用案例，让读者感受到仿佛是真人在叙述，同时保证文章的自然度和流畅度。
1. 仿真汽车悬挂系统：Simpack可以模拟汽车悬挂系统的动力学行为，通过改变悬挂参数和道路条件，分析悬挂系统的响应特性、车辆稳定性和乘坐舒适度。
2. 轴承振动分析：Simpack可以对各种类型的轴承进行振动分析，研究轴承的疲劳寿命、振动响应和噪声特性，帮助优化轴承设计和选型。
3. 桥梁结构动力学仿真：Simpack可以对桥梁结构进行动力学仿真，研究桥梁的自然频率、振动模态和疲劳寿命，为桥梁设计和维护提供参考。
4. 飞机机翼振动分析：Simpack可以模拟飞机机翼在各种飞行状态下的振动行为，研究机翼的结构强度、气动稳定性和疲劳寿命，为飞机设计和改进提供指导。
5. 电机振动分析：Simpack可以对各种类型的电机进行振动分析，研究电机的动力学行为、振动特性和噪声辐射，帮助改善电机的性能和可靠性。
6. 车辆碰撞模拟：Simpack可以模拟车辆在碰撞过程中的动力学行为，研究车辆的碰撞安全性和结构强度，为车辆设计和碰撞安全评价提供依据。
7. 摩擦材料磨损分析：Simpack可以模拟摩擦材料的接触和磨损行为，研究摩擦材料的摩擦系数、磨损率和寿命，为摩擦材料的选择和优化提供指导。
8. 船舶动力学仿真：Simpack可以对船舶的运动和操纵特性进行仿真，研究船舶的稳定性、操纵性和航行性能，为船舶设计和操作提供参考。
9. 铁路车辆悬挂系统优化：Simpack可以模拟铁路车辆的悬挂系统，通过改变悬挂参数和轨道条件，优化车辆的稳定性、运行平稳性和乘坐舒适度。
10. 建筑结构地震响应分析：Simpack可以对建筑结构在地震荷载下的响应进行仿真，研究结构的抗震性能和振动特性，为建筑设计和抗震评估提供参考。
德国奔驰Actros系列重型汽车机械变速器智能自动换档系统
口 文 ／吴修 义
． 梅德一驰司年／Ａｏ列型重 档主变速器箱内加插入式半档机构 （ Ｖ） 档主箱后端加 雪 （ １代表着奔驰公 司先进设计ｒ 重载汽 ． 见 斯奔公近推￣ｃｓ 车图 国赛） ｔ ｔ系 ｉ 、精湛工艺和卓越 Ｇ ，再在４
，
低， 非常适 合长 途运 输和 越野 行驶。 ６ 其１ 档机械垂速 器由 在４
工作时 ，则为控制模块故障 ；无 法 自动换档 ，可 以转向盘按键控
制 进行 机 械 式换 档 ；若仍 无 法 换
为２ 档位置 。停车时 ，驾驶 员踩下制动踏板 ，当车速为零时 ， 档位 将进 入２ ，离合器分开 ，车速长时 间为零时 ，档位将 自 档 动进入空档。 离合器控制单元驱动４ 个电磁 阀对离合器分泵进行控制 ，
２ ７ ． ＥＶ ＲＣ 《型 车 团 ０ ． ＨＡＹＴＵＫ重 汽 》 ０４
毽 四 车 宙
Ｑ ｉｃｈｅｓｈ ｉ ｅ ｌ ｉ
图４
１ 高 低 档 控 制 ．
２． 位 缸控 制 ３． 档 控 制 ４． 限 缸 控 制 档 半 门
图６
微小流量 控制 离合器压盘与离合器片慢慢结合，以满足车辆离 合器 接合平稳 ，行程传感 器将每次 磨损 后的离合 器接合位置
、
档 、半档缸和高低档缸。门限缸将驱动 变速器 中的换档轴 ，使 其纵向移动 ，选定相应的拨叉 ；档位缸将变速器 中的换档轴转 动 ，使拨叉推动滑套 ，借助于同步环挂上选定的档位 。图６ 为 气动换档活塞的换档程序控制示意图。门限缸和档位 缸分 别为
了位 置缸 ， 门限 缸 的 中 间位 置 为 空 档位 置 ，档 位 缸 的 中 间位 置
半 档拨叉和高低档拨叉 。
换档时，驾驶员右手放在手柄上搬动手指按钮 即可换档， 换档手柄向车辆控制模块发出换档指令 ，车辆控制模块将换档
Simpack基础培训教程中文I
信号转换Signal Converters
A/D D/A
驱动器Actuators
力/力矩驱动器Force/torque actuator 运动驱动器Motion actuators
激励Excitations 产生信号以驱动多体系统
传感器Sensors
10
运动测量
Simpack 基础培训
Simpack Training
Simpack Basics raining 1 Simpack 基础培训（1）
Simpack 基础培训
内容 Theory
Simpack AG Overview of Simpack Trainings What is Simpack? Simpack Application Areas
Theory
point to point (ptp)
特殊应用力:
单侧接触力Single sided contact 非线性摩擦Non-linear friction 粘滑元件Stick-slip elements 轮胎模型Tire models 链力Chain forces 齿轮力Gearwheel forces 液压间隙调节器Hydraulic lash adjuster 动力阀弹簧接触Dynamic valve spring contact 柔性齿轮箱Elastic gear box 液压轴承Hydraulic bearing 滞后效应Hysteresis effects 衬套频率Frequency dependent bushing 测量转换函数力Generic forces by measured transfer function
传感器Sensors
simpack动力学建模、计算手册簿
建模、计算记录1创建文件主窗口>>File>>Open File，弹出文件选择窗口。
选择合适的文件目录，点击New，输入文件名，OK。
主菜单>>Model Setup，弹出建模窗口，同时创建了基本模型，该基本模型包括一个坐标参考系（Isys），一个刚体（Body）和一个运动副（joint）。
2设置环境2.1设置重力建模窗口>>Globals>>Gravity，弹出重力设置窗口。
将重力设置为Z方向+9.81，OK。
2.2设置视图建模窗口>>View>>View Setup，弹出视图设置窗口。
选择【Standard Views】中的【wheel/Rail: Perspective view】，OK。
3创建第1个轮对3.1创建轮对刚体建模窗口>>Element>>Bodies，弹出刚体元件窗口。
将Body1重命名为Wheelset1。
双击Wheelset1，弹出刚体参数设置窗口。
设置轮对的参数：轮对的质量为1654kg，轮对的摇头转动惯量为726 kg.m.m。
3.2创建轮对的外形选择【3D Geometry】，弹出刚体外形设置窗口。
双击$P_Wheelset1_Cuboid，出现设置外形参数窗口。
设置车轴外形参数，见上图，OK。
回到刚体外形设置窗口，OK。
回到刚体设置窗口，OK。
4创建轮对的运动副和轮轨接触4.1创建轮对的运动副>>Elements>>Joints，出现运动副窗口，双击$J_Wheelset1，出现运动副设置窗口。
选择07号运动副，设置初始状态。
4.2创建轮轨接触选择【Generate/Update Wheel-Rail Elements of Joint】，出现轮轨接触窗口。
选择OK，回到运动副设置窗口。
点击【Assemble System】，OK，完成车轮及轮轨接触运动副设置。
民防移动工具箱德国联邦技术救援省略逊全自动变速箱的奔驰Axor卡车
TRANSPOWORLD 2012 No.10(May)98两年前，德国联邦技术救援局（THW ）为购置新设备车辆以提高其车队的现代化而公开招标。
其中一项必要的部件是自动变速箱，旨在减轻驾驶员的负担。
Rosenbauer （卢森堡亚）公司提供的配有艾里逊全自动变速箱和梅赛德斯奔驰Axor 底盘的车辆解决方案具有说服力，54辆这款新车于2010年配送到地方民防组织。
德国联邦技术救援局（THW ）是德国的一家民防和灾害事故管理机构，已有60多年的历史。
这个机构全球独一无二的特点在于它拥有超过八万名成员，志愿提供快速和专业的技术和人道主义支援，其中只有1%是全职员工。
雪灾、风暴、山崩、意外事故、地震或洪水……德国联邦技术救援局（THW ）为各类事故提供民防、事故管理和技术援助。
在德国，此援助工作通常与国家的消防队和紧急救援服务机构携手进行。
德国联邦技术救援局（THW ）高度专业的团队还参与到诸如巴基斯坦洪水或海地地震等事故的国际救援工作，这些团队可以仅在几个小时内集结待命。
德国联邦技术救援局（T H W ）拥有超过8400辆车，其中约800辆为多用途设备重型卡车（如A x o r ），亦即G K W 1。
德国联邦技术救援局（THW ）的在德国的668个地方组织（OV ）各配备至少一台这类型的卡车。
在车队不断现代化的过程中，54个地方组织在2010年3月至12月间收到了新型Axor 卡车。
这款新的GKW 1 Axor 替代了那些服役超过30年的车辆。
特种卡车的特殊要求每辆装有Rosenbauer （卢森堡亚）车身的梅赛德斯奔驰Axor 1829 A 卡车，都配置了艾里逊 3000 系列全自动变速箱和OM 906 LA 六缸柴油发动机，符合欧五标准。
该柴油发动机的额定功率为210kW （286 P S ），车辆的最高时速达100km/h 。
全轮驱动和特定轮胎在需要时提供越野机动性。
德国联邦技术救援局（THW ）的标书列出非常具体的要求，特别规定新的GKW 系列采用全自动变速箱，以减少司机在执行艰巨任务时的压力。
国内各大企业发动机制动浅析
Why Engine Brake is required 为何需要发动机缓速器What Engine Brake is发动机缓速器简介What JVS could contribute 皆可博公司的价值Agenda议程Frequent Traffic Accidents交通事故频发Due to the overloading or failure of foundation brake, truck and bus accidents happen frequently in hilly areas. In 2010, there were about 240K traffic accidents, 68K people death, 275K people injury and 910 million RMB direct assets loss.由于超载或行车制动失灵，卡车和客车的交通事故在山区频发。
2010年，全国共发生约24万起道路交通事故，造成6.8万人死亡，27.5万人受伤，直接财产损失9.1亿元。
Temporary Solutions to Avoid Accidents避免事故的临时措施Water tank spray may produce iceon the road during the winterseason, bringing additional safetyrisks for other vehicles冬季，水箱洒出的水可能会导致冰滑路况，给其他车辆带来额外的安全风险。
Service brakes wear much faster once hot一旦发热，刹车片便加快磨损And, they become less effective as they heat up.温度上升后，行车制动的作用便开始递减Drum Brake Performance and wear rate vs. temperature鼓式制动性能、磨损率和温度的关系鼓式制动器的温度鼓式制动器的温度平均磨损率平均摩擦系数Vehicle-related Drivers 与整车相关的驱动因素Increased Retarding Requirements 对缓速器的需求日益提升•Legislated reduced stopping distances 法规要求减少制动距离•Legislated downhill speed control 法规要求下坡速度可控•Increased Gross Vehicle Weight 车辆的总重日益增加Decreased Natural Vehicle Retarding 车辆固有的缓速功率日益减少•Decreased Aerodynamic Drag 空气阻力减小•Decreased Rolling Resistance 滚动阻力减小Increased Focus on Fuel Economy 注重燃油经济性的提高•Downsized engines 发动机小型化•Lower Engine RPM 发动机转速更低Supplemental Retarding 辅助缓速功率辅助缓速功率固有缓速功率缓速功率需求的演变功率（千瓦/升）Regulatory Driver法规的驱动因素Meet the upcoming new regulation requirementsGB7258 <Vehicle Operation Safety Technology Rules>满足即将颁布的新国家标准GB7258《机动车运行安全技术条例》的要求GB7258《机动车运行安全技术条例》（送审稿）•Bus longer than 9m, truck heavier than 12 T and all vehicles carrying hazardous chemical are required to install retarders and other suppllementary braking devices车长大于9m的客车、总质量不小于12000kg的货车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置•Retarding requirements should meet type II or type IIA test according to GB 12676 standard辅助制动装置的性能要求应使汽车能通过GB12676规定的Ⅱ型或ⅡA型试验•II type test: 30km/h average speed, 6% grade, 6km ramp, no foundation brake II型实验：30km/h的平均速度，6%的坡度，6km的坡道，不使用行车制动•IIA type test: 30km/h average speed, 7% grade, 6km ramp, no foundation brake IIA型实验：30km/h的平均速度，7%的坡度，6km的坡道，不使用行车制动•Implement after 25 months when the new regulation takes into effectiveness 以上要求自标准实施之日起第25个月开始对新生产车实施为了满足GB12676规定的Ⅱ型或ⅡA 型试验，发动机所需要的制动功率Braking Power needed to meet new GB12676 regulationfor Type II or Type IIA TestsII 型试验Type II TestIIA 型试验Type IIA Test 49 T （吨）173.2 kW 213.2 kW 55 T （吨）198.7 kW243.7 kWBraking Requirements to Meet Regulation满足法规所需用的制动功率5001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0004,5005,0001011121314151617181920212223P r i c e (R M B )kW/l @ 1,900 rpmCR BLDR11L11L12L11L10L &12L12L11L10L11L10L9L10L9L10L10L11 L9 L10 L49T Type II Regulatory RequirementsM a r k e t T a r g e t P r i c e3 New engines with Jacobs engine brakes to be launched by2013Local products fall short on power and/or qualityJacobs Working Hard to help Customers Meet the New Regulation皆可博努力帮助客户满足新的法规12 LPenetration Trend: North America & Europe0%100%1980199020002010YearM a r k e t P e n e t r a t i o nEndurance Brake increase and acceptance 持久制动被接受并需求增加-Europe and North America dominated by “Engine Retarders”“发动机缓速器”席卷欧洲和北美Market Driver 市场的驱动因素渗透率：北美和欧洲市场的渗透率Benefits offered by Engine Brake发动机缓速器提供的好处•Safety安全性•Maintenance Costs 维修成本•Productivity业务效率Foundation brakes fade when used excessively. An Engine Brake reduces the use of foundation brakes on downhill grades as well as level land. Cooler brakes = better braking. Driver comfort and control translate to driver retention. (Increased Safety)如果过多的使用脚刹，其功能容易退化。
车身NVH分析实例
车身结构模态分析作者：王子剑文章来源：江西昌河汽车股份有限公司点击数：100 更新时间：2008-8-5对白车身结构的灵敏度的分析是进行结构动力学修改的有效方法，不仅提高了优化设计的效率，而且减少了设计变更的盲目性和设计成本。
为整车的结构设计和优化设计提供了明确的指导方向。
有限单元法的实质是把具有无限多个自由度的弹性连续体，理想化为只有有限个自由度的单元集合体，使问题简化为适合于数值解法的结构型问题。
因此，只要研究并确定有限大小单元的力学特性，就可以根据结构分析的方法求解，使问题得到简化。
有限元法以离散、逼近的灵活算法，广泛地应用于车身结构动力学分析。
随着电子计算机功能提高、使用普及和通用性较强的商业化软件的大量应用，有限元法已经成为一种常用的车身结构动力学分析方法。
为了在汽车结构中避免共振，降低噪声，确保安全可靠、提高行驶平顺性，可通过有限元法计算结构振动的固有频率及其相应的振型，即模态分析。
模态分析在汽车车身设计中的应用1.模态分析的重要性汽车车身结构本身是一个无限多自由度的振动系统，在外界的时变激励作用下将产生振动。
当外界激振频率与系统固有频率接近时，将产生共振。
共振不仅使汽车乘员感到不舒服，带来噪声和部件的早期疲劳损坏，还会破坏车身表面的保护层和车身的密封性，从而削弱了汽车车身结构抗腐蚀性能。
车身作为一个多自由度的弹性系统，其固有振动频率也就相应表现为无限多的固有模态，其低阶模态振型多为整体振型，如整体扭转、弯曲振型，高阶模态振型多为一些局部共振振型，如地板振型、车顶振型和侧围外板振型等。
有时，由于车身的局部刚度低，也有一些局部振型在低频范围出现，或与整车振型同时出现。
合理的车身模态分布对提高整车的可靠性和NVH性能等有着十分重要的意义。
2.应用现状汽车模态分析目前划分为几个层次：零部件模态、白车身模态、Trimmed Body 模态和整车模态（含发动机）。
随着这些层次的逐步提高，分析涵盖的范围越来越大，复杂程度和困难度也越来越大，分析成本也在逐渐提高。
RIMT艺在汽车车身NVH方面的应用
注射成 型 ） 工 艺阻 断车 身空腔 噪声传播途 径 、降低车 内噪 声的 方法 ，该工 艺使 用 了Ｄ Ｏ Ｗ 化学 公司 的新型聚 氯酯发泡材料 。 关 键词 ：Ｒ Ｉ Ｍ工 艺 Ｎ Ｖ Ｈ 双组 分聚氨酯泡沫 中图分类号 ：Ｔ Ｑ３ ２ ０ ． ６ 文献标识码 ：Ｂ
■ ■ 一
在 内 、外薄 壁钢 板之 间存在 旁路空腔 结 构 ，各个 立柱 空腔 通 过 门槛 空腔 贯 通 ，进入 车辆 内 的高压 空气 在侧
围空腔 通道 产生 高速 气流 场 ，就 产 生 了空腔 共 鸣气动 噪 声 ：同时 这种 高速 气流 也成 为发动 机 噪声 、轮胎 噪 声 和排 气噪 声等 的传 播途径 之 一 。空腔 侧围 内壁 工艺
广 汽菲 亚特 汽车有 限公 司 贺前 勇 北 京兴信 易成 机 电工程 有限 公司 刘海 涛 陶氏｛ Ｄ Ｏ Ｗ） 化学 中 国有 限公司 杨 晓军 乐传 华
■
固瑞 克 （ Ｇ ｒ ａ ｃ ｏ ） 流体 设 备中 国有 限公司 詹 力
１ 汽车空腔 封 阻的Ｎ ＶＨ 原 理
随着 人们 对 车辆 品质 关注度 的提 高 ，汽车 制造 企 业 越来 越 重视车 辆 的安全 性和舒 适 性 ，其 中Ｎ Ｖ Ｈ 性 能
孔洞的衍射作用把气动噪声放大，最终传入车内乘员
的耳朵 ，大 大 降低 了车 内的安 静舒 适度 。可 见空 腔 阻 断和 车 身密封 对 降低 车 内噪声 非 常重要 。
分聚氯酯泡沫 ） 达到减重、隔音和整体 降噪等目的。 当车辆高速行驶时，车身周围气流高速分离而导 致车身表层压力的急剧变化 ，车辆在行进过程中持续
生 产 设 儡
Ｒ Ｉ Ｍ Ｔ艺在汽车车身Ｎ Ｖ Ｈ 方面 的应 用
NVH分析建模指南
NVH分析建模指南NVH分析建模指南 (1)1．单位制 (3)2.材料和物理属性 (3)2.1 材料属性 (3)2.2 物理特性 (4)3. NVH有限元建模 (4)3.1 NVH有限元建模步骤 (4)3.2网格尺寸 (5)3.3单元质量标准 (5)4．网格划分细则 (6)4．1孔的处理 (6)4．2 过渡圆角/倒角的处理 (7)4．3 加强筋的处理 (7)5 连接 (8)5.1螺栓连接 (8)5.2 缝焊（电弧焊、C02保护焊、钎焊、激光焊） (8)5.3点焊（压力焊） (9)5.4 粘合剂/橡胶/胶 (10)6 命名规则 (11)6.1 模型分类 (11)6.2 零件命名规则 (11)6.3模型命名规则 (12)1．单位制大部分的CAE软件对单位制一无所知，因此在分析中必须由用户来保持单位一致。
Abaqus 运算推荐使用推荐单位制标准一，Nstran 运算推荐使用单位制标准二。
建议在输入文件中对所使用的单位系列加以注释。
单位制对应关系见表1.1。
表1.1 单位制2.材料和物理属性2.1 材料属性在Nastran中，各向同性的线性材料属性是在卡片“MA T1”中指定的。
可参考数据表格“主要汽车材料”。
推荐使用试验中获得的材料属性数据见表2.1。
表2.12.2 物理特性Nastran中，大部分单元的属性在“定义”卡片和“属性”卡片中定义。
“定义”卡片用来指明单元之间的节点连接；“属性”卡片用来指明单元的固有属性，例如，厚度。
每个单元都需要一个定义卡片。
只要属性相同，类型相同的单元可以共用一个属性卡片。
但是在整车分析中，每个部件一般都具有独立的单元属性，因此，建议使用与部件序号相同的单元属性定义号。
3. NVH有限元建模3.1 NVH有限元建模步骤●导入CAD数据并进行几何模型修改●自动进行网格划分，部分区域要求手动网格划分●检查网格质量并修改●指定材料类型和参数●指定单元属性和材料●连接部件●组装子系统●加载边界条件●最终检查网格划分是建模的第一步，在网格划分时要采用如下方案：1）采用单元offset建模法避免模型干涉；2）采用中间平面建立网格模型；3）保留主要几何线，网格要与几何保持良好的贴合；4）需要布置焊点处最少要画一排平行网格，焊点位置容许适当采用三角形单元,如图3.1;图3.15）实体单元最少要三排以上,如图3.2所示；图3.26）关键区域单元应尽可能规则并细化，在粗细网格之间应有过渡单元；7）壳曲或凸起的高度<5mm，忽略；8）防止集中出现翘曲单元和三角形单元；9）三角形单元数不应超过单元总数的10％。
辛普森的变速箱工作原理
辛普森的变速箱工作原理辛普森变速箱属于一种常用的手动变速器，主要用于汽车与摩托车等机动车辆中。
其工作原理主要包括离合器、齿轮、销轴、直齿齿轮、运动轴、静止轴等组成。
辛普森变速箱通过对不同齿轮的组合，来实现变速的目的，从而应对不同路况和工作条件下的需求。
离合器是变速箱的控制器，当脚踩在离合器上时，离合器就会分离发动机和变速箱，从而实现变速。
离合器的离合状态由离合器压盘和离合器分离器组成，离合器压盘固定在二级主动轴上，而离合器分离器则连接着变速箱输出轴。
变速箱的齿轮是其重要的组成部分之一，主要包括三种类型的齿轮：斜齿轮、直齿齿轮和锥齿轮。
斜齿轮的出现主要是为了减小变速箱的噪声和振动，直齿齿轮则是为了提高变速箱的效率和承载能力，而锥齿轮则是为了提供两个垂直的轴之间的转变。
销轴是变速箱中负责齿轮插入的细腻部分，其通过齿轮控制销轴来实现齿轮的插入和拔出。
销轴拥有若干个槽口，而直齿齿轮则通过摆线对接销轴上的槽口，从而来控制齿轮插入的动作。
变速箱的运动轴和静止轴也是其重要的组成部分之一，运动轴主要用于齿轮的传递和转动，而静止轴则是变速箱的支撑轴，它在变速箱的操作中始终保持不动。
辛普森变速箱的工作原理其实就是通过离合器、销轴、齿轮、运动轴和静止轴等组成部分的配合，实现车辆的变速操作。
当离合器处于拨杆的空档位置时，它与发动机分离，变速箱转子将导致变速箱齿轮无法转动。
当离合器被踩下时，变速箱的输出轴与主动轴相连，离合器压盘则会让齿轮吻合后，输出轴的转速会传到变速箱，最终推动车辆前进。
在行车时，当需要比原先的车速快一些时，变速箱就可以通过销轴的移动，从而插入更高的齿轮。
高速齿轮内的齿比低速齿轮的齿比更大，因此车辆在行驶时可以获得更高的传动比，从而实现更快速度的行进。
此时，变速箱输出轴的转速会越来越大，从而推动车辆在道路上行进。
总的来说，辛普森变速箱的工作原理是通过离合器、销轴、齿轮、运动轴和静止轴的协作来实现变速操作，使车辆能够适应不同路况和行车需求。
变速箱NVH测试与分析_ch
接收点
=
f=50Hz…原因???
23 copyright LMS International - 2007
传递途径
结构
x
源 不平衡力
f=50Hz…
f=50Hz…
系统的进行噪声振动的测试 与 源-传递途径-接收点 这样的思路关联起来
Receiver
Receiver
Receiver
=
Transmitter
LMS b
一维多领域系统仿真集成平台
2010-8-9
LMS Tec.Manager
试验和仿真的数据管理系统
LMS, 汽车领域的合作伙伴
2010-8-9
LMS, 汽车零部件供应商的合作伙伴
2010-8-9
LMS, 航空航天领域的合作伙伴
2010-8-9
LMS 非汽车领域的客户
结构形式 + 振动 = 传递途径
1. 听诊器
1. 接收点...噪声
然后他们会思考疾病的可能传播途径 2. 载体
最终找到根源 3. 根本原因
2. 传递途径...结构形式 3. 源...机械运动
20 copyright LMS International - 2007
测试流程的建议 接收点 = 传递途径 x 源
变速箱噪声振动测试与分析
孙卫青 LMS China weiqing.sun@
LMS, 28 年工程创新
2010-8-9
LMS是目前世界上唯一能提供试验技术、CAE技术和工
程咨询服务的技术创新型公司
总部 ：比利时Leuven 研发机构:
Leuven • Göttingen • Breda • Kaiserslautern • Coralville
简述dct双离合自动变速器工作原理
简述dct双离合自动变速器工作原理
双离合自动变速器(Double-clutch automated
transmission,DCT)是一种由两个相互连接的传动装置组成的自动变
速器,通常用于汽车等行驶设备中。
其工作原理如下:
1. 将燃料动力转换为机械动力:发动机将燃料动力输入到变速
器的输出轴上,输出轴通过行星齿轮将机械动力传递给变速器的一个
齿轮,这个齿轮将机械动力传递给另一个齿轮,最终通过变速器的中
轴将机械动力传输到车轮。
2. 快速换挡:由于DCT采用了双离合变速器,所以在每个挡位之
间都设有两个齿轮,当一个齿轮传递完动力后,另一个齿轮就可以立
即接手,从而能够快速地进行换挡,提高行驶速度。
3. 控制动力传输:DCT的控制系统可以控制每个齿轮的传输速度,从而实现更精细的动力传输控制,提高燃油效率并减少排放。
4. 增加舒适性:由于DCT能够迅速换挡,因此可以提供更加平稳
的行驶速度,减少震动和噪音,提高乘坐舒适性。
总的来说,双离合自动变速器是一种高效、节能、环保的自动变
速器,拥有比传统自动变速器更高级的驾驶乐趣和更强的燃油经济性。
zf-duoplan 2k250 2k300 双速齿轮箱 使用手册说明书
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违法行为将受到民事和刑事处罚。
目录1前言 (5)1.1适用性和应用范围 (5)1.2消耗品 (5)2安全规范 (6)2.1提示语与缩写符号 (6)2.2一般安全提示 (6)2.3与产品相关的安全提示 (8)3应用与设计 (9)3.1应用 (9)3.2特点 (9)3.3设计 (10)3.4技术资料 (11)3.5安装位置 (12)4初次安装 (13)4.1驱动电机径向跳动、轴向跳动和长度公差 (13)4.2动平衡 (14)4.2.1半键动平衡 (14)4.2.2全键动平衡 (14)4.2.3不带键槽的电机轴/轮毂 (15)4.3电机与齿轮箱的配合 (16)4.3.1开放式设计 (16)4.3.2封闭式设计附轮毂轴承与轴封 (17)4.3.3封闭式设计（附轴封） (18)4.3.4开放式设计附接合环 (19)4.3.5带轮毂轴承、轴封和无键轮毂的封闭式结构 (20)4.3.6齿轮箱的安装 (21)4.3.7皮带轮驱动设计 (22)4.3.8带轮毂轴承、轴封和夹紧轮毂的封闭式结构 (23)4.4输出 (25)4.4.1皮带式输入 (25)4.4.2轴式输出 (25)4.4.3TSC 式输出 (25)4.5齿轮箱换挡机构的电气连接 (25)4.5.1换档机构 (25)4.5.2换档逻辑 (28)ZH 4161.758.942r – 2018-09 3目录4.6润滑 (29)4.6.1泼溅式润滑 (29)4.6.2循环式润滑 (29)4.6.3润滑的连接口 (31)5运转 (34)5.1运转前检查 (34)5.2太阳轮安装位置检查 (34)6保养 (34)6.1换油 (34)7维修 (35)7.1齿轮箱故障检查表 (35)7.2齿轮箱的分离 (36)7.3带配合键的驱动轮毂 (36)7.4拆卸带夹紧轮毂的齿轮箱 (37)8常见问题与解决 (FAQ) (38)4 ZH 4161.758.942r – 2018-09前言ZH 4161.758.942r – 2018-09 51 前言 除 ZF 文件外，还需同时遵守车身制造商的规定。
tbcc发动机工作原理
tbcc发动机工作原理
TBCC发动机的工作原理是通过不同类型的发动机组合在一起，在涡轮模态（ejectmode）、亚燃冲压模态（ramjetmode）和超燃冲压模态（scramjetmode）之间进行转换，以实现不同的飞行需求。
在涡轮模态阶段，发动机使用涡轮进行加速，将空气吸入并进行压缩，产生动力。
当飞行速度达到亚燃冲压马赫数4左右时，发动机进入亚燃冲压模态，通过预冷器将空气冷却并压缩，然后将其引入燃烧室进行燃烧，产生更大的动力。
当飞行速度继续加速时，发动机进入超燃冲压模态，此时空气以超过声速的速度进入燃烧室进行燃烧，产生更大的动力。
这种发动机能够在飞行过程中实现高效的推进力输出，并且能够在大气层内高速飞行。
总体来说，TBCC发动机的工作原理是通过不同类型的发动机组合在一起，在不同的飞行阶段进行转换，以实现高效的推进力输出和高速飞行。
奔驰模型的原理和应用教案
奔驰模型的原理和应用教案1. 奔驰模型的基本原理•奔驰模型是一种常用的机器学习算法，在统计学和机器学习领域中广泛应用。
•它是一种基于概率模型的分类算法，通过建立一个判别函数来对输入数据进行分类。
•奔驰模型基于贝叶斯定理和特征条件独立假设，通过计算每个类别的条件概率来决定输入数据的类别。
2. 奔驰模型的应用场景•奔驰模型在文本分类、垃圾邮件过滤、情感分析等领域有广泛的应用。
•在文本分类方面，奔驰模型可以根据单词的出现频率来判断文本的类别。
•在垃圾邮件过滤方面，奔驰模型可以通过分析邮件的特征来判断是否是垃圾邮件。
•在情感分析方面，奔驰模型可以根据文本中的词语，对文本的情感进行分类。
3. 奔驰模型的优缺点3.1 优点•奔驰模型较为简单，实现起来比较容易。
•奔驰模型对于小规模数据集表现良好，适用于低维数据。
•奔驰模型能够对无用特征进行忽略，只关注对分类有贡献的特征。
3.2 缺点•奔驰模型对于大规模数据集计算量较大，效率较低。
•奔驰模型对于特征之间的相关性较为敏感，可能会导致准确率下降。
•奔驰模型假设特征之间是独立的，但在现实中很多特征是相关的，这会影响分类结果。
4. 奔驰模型的应用案例4.1 文本分类•奔驰模型可以用于将新闻文章进行分类，例如将新闻分为体育、娱乐、科技等类别。
•奔驰模型可以通过训练数据集学习到每个类别下的条件概率，并通过计算给定文章属于每个类别的概率来进行分类。
4.2 垃圾邮件过滤•奔驰模型可以用于对邮件进行分类，例如将邮件分为垃圾邮件和正常邮件。
•奔驰模型可以通过训练数据集学习到垃圾邮件和正常邮件的条件概率，并通过计算给定邮件属于每个类别的概率来进行分类。
4.3 情感分析•奔驰模型可以用于对用户评论进行情感分析，例如将评论分为正面、负面、中性等类别。
•奔驰模型可以通过训练数据集学习到每个类别下的条件概率，并通过计算给定评论属于每个类别的概率来进行分类。
5. 奔驰模型的教学方法•引入奔驰模型的基本原理，并通过简单的实例向学生解释奔驰模型的分类过程。
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Alexander Neubauer | Daimler AG | 09 October 2014
4
2.1 Methodology for NVH-Simulation of DCT Gearbox
SIMPACK- Pre
SIMPACK-Post
• flexible gearbox housing • modal materialdamping • external nodes for evaluation of
Unloaded gears
Idle speed
Coast / Full load
Rattling
source/reason: • Impulsive hits at the gear backlash limits • Loose gear oscillation of unloaded gearwheels
Big models, Low Discretisation
Low frequency range
Vortrag Alexander Neubauer | DAIMLER AG, RD/FNP | 01.10.2014
Compact models, High Discretisation
High frequency range
Content of presentation
1. Gearbox Simulation in Driveline Developement 2. Overview Testrigmodels for NVH-Simulation and Methodology 3. Simulation of Gearwhining in the DCT Gearbox 4. Evaluation of Rattling Sensitivity of DCT Gearbox 5. Conclusion and Future Work
3
1.2 Overview of Noises in Automotive Gearboxes
Gearbox Noises
Loaded gears
Gear whining
source/reason: • Fluctuation in stiffness (transmission error) • Macrogeometry of gear (Spur bevel- and
KS2 X
20
10
0
-10
-20
570 Hz
1600 min-1
-30
1500
2000
Drehzahl
[1/min]
21
KS1 Z
3500
3000
2500
2000
1500
1000 0
1000
2000
•
•
•
940 Hz 2700 min-1
2500
3000
Drehzahl [1/min]
42
• Beschleunigung [dB/(m/s²)] 20
Simulation Methods for NVH-Development of a Double Clutch Transmission Gearbox
SIMPACK User Meeting 2014
Alexander Neubauer Mercedes-Benz Cars Development Daimler AG, Stuttgart
macro- and microgeometry • gearwheels with material data • analytical gearpair contact
simulation (ISO 6336)
• Taper roller bearings with stiffness in 3D-Map from the supplier (BEARINX-MAP)
• bearing properties from KISSSOFT interface (input from CAD)
• transmission error • eigenfrequency analysis • Detailled analysis of mechanism
Beschleunigung [dB/(m/s²)] 30
63
10
•0
-10
-20
-30
Helix Gearwheel) • Microgeometry (Gearteeth flank correction) • High loadtorque (Pretension) • Bending stiffness of the shafts • Structural behavior of housing • Oil viscosity and temperature
(also synchrobodies) because of gear backlash • Torsional vibration excitation of the driven gear • Angular acceleration amplitude is responsible
for taking off loose gear from the driven flank of the fix gear • Oil viscosity and temperature
Alexander Neubauer | Daimler AG | 09 October 2014
2
1.1 Driveline Development - NVH Simulation
Design
Integration
Design Matching
3
Simulationmodels - Design and Developement Driveline
structure borne sound • rigid body elements for
gearshaft mounting
• flexible gearshafts • switchable gears • bearings with 6 DOF • syncrobodies as dummy bodies • rigid gearwheels with detailed