中国古代都城道路系统布局的演变特征

2013 – 2014学年第一学期《城市发展史》期末论文

中国古代都城道路

系统布局演变特征

中国古代都城道路系统布局演变特征

引言

人类建造道路的历史至少有几千年了，几乎可以追溯到原始社会。没有人能够真正说出世界上第一条道路是在何时或在何处建成的。远古时代，人们经常沿着动物的足迹或是最省力的路径即别人走过的路来行走，结果被经常践踏的地方就成为小径，日复一日，年复一年，小径逐渐发展，成为一般的道路。在公元前20世纪的新石器晚期，中国就有记载使役牛、马为人类运输而形成的驮运道。相传，是中华民族的始祖黄帝发明了车轮，于是以“横木为轩，直木为辕”制造了车辆。故尊称黄帝为“轩辕氏”，继而产生了行道。随着时代的变迁，社会的进步，中国古代在不同的朝代出现了许多繁华的都城，道路也随着都城的发展而发展，形成的道路系统也不断完善。本文着重从以下几个方面阐述了中国古代都城道路系统布局演变特征。

古代都城道路与交通

道路因交通的需要而产生，道路的主要功能是交通。在我国古代的城市中，道路有明显的交通功能。如周代的城市道路是以“轨”作为表示道路的等级和宽度的基本单位。《考工记》中记载有：“经涂九轨、环涂七轨、野涂五轨”。说明道路的宽度因交通的大小而不同，市内主要干道最宽，环城道路较窄，城郊道路更窄。还有记载：“环涂以为诸侯经涂、野涂以为都经涂”，说明按城市的等级不同，道路的宽度也不同。以轨为单位说明城市道路上的主要交通工具是车。汉长安城、汉魏洛阳城，以道路将城市划分为许多坊里，以通向主要城门的道路为干道，而商业集中在特定的靠近干道的市内，这种城市道路显然也是以车马交通为主的。汉长安发掘的宣平门，及其门内的大街，三条道路并列。

古代都城道路性质和道路分工的变化

隋唐长安城及洛阳城，道路系统规则更明显的突出了道路系统的功能。道路

两边是封闭的坊里，有坊墙坊门，只有三品以上的官吏的官吏府第可以直接面向城市道路开门，道路的宽度非常大，在古代城市中达到顶峰，中轴线的主干道朱雀大街宽达150多米，后开辟的大明宫门前的丹凤门大街宽达180米，其他城市干道也宽达120、100米，最窄的也达60多米，道路主要是行驶车马，商肆则集中在靠近干道交叉口的规模很大的东市及西市中。洛阳城的道路系统与长安城类似，宽度则普遍缩小。

宋东京，今开封的城市道路的性质与唐朝长安城有很大的不同。道路除了交通功能外，两旁还分布着各种店铺，形成繁华商业街，并成为城市生活的中心。道路的宽度也大为缩小，一般只有30～50米。这种趋势到宋以后的城市愈加明显，道路的宽度也日益缩小，有些城市的道路只有达到10米左右或更窄。

唐朝长安城的道路有全市性的主要交通和一般的划分坊里的城市干道，在坊内另有道路系统。这两种道路系统的性质和宽度有明显的区别，坊内的道路只有十余米宽，还有一些车辆不能通过的更窄的路称“曲”。

宋东京城（开封）的道路有主要交通干道，多位通向城门的道路。有的虽不是主要的交通干道，而是繁华的商业街。有的主要交通道路的某一段落也形成商业街。街是商业店铺的集中所在，巷是联接各住宅院落的入口。

元大都及明清北京城的道路也有明显的分工。有通向城门的主要干道，宽度较大，这些道路的交叉口（如东四、西四东单、西单）或其某一段落也集中着一些店铺。另有一些商业较集中的街，如王府井大街、大栅栏，宽度较小。有一些巷和胡同是住宅区内部的通道。一般的小城市的道路可分为街和巷，街是全城的交通干道，巷是居住区内连接个院落入口的通道。

古代都城道路与城门的联系

城市主要交通道路往往是各条通向城门的道路。城门是古代封闭的严格管制的城墙的出入口，因而也是城市对外交通的起点。城市主要干道与市际道路是合一的。而城门是城市内外交通的结合点。这里也往往形成城乡交流的集市、车马店、栈房等。宋以后在出城干道的附近往往形成关厢地区，有的关厢地区形成商业中心，后来又修关城，另开城门。

城市道路系统的形成及道路的分级与城市的性质规模有关，也直接与城门的

数目有关。都城每边开三门（北面往往开二门），如唐长安、元大都、明北京城等，各有三条东西向及南北向的主干道。府州城一般每边开二门，干道系统成井字形，如洛阳、宣化等。一般的县城多为每边开一个城门，道路系统成十字形（或丁字形）。都城及府州城的道路可分为干道、一般街道、巷三级，县城的道路可分为街及巷二级。

古代都城道路布局形态及御路的变化

古代城市道路大部分分为方格形的，有完全方正规则，垂直相交的类似棋盘似的道路网。也有的城市道路基本上为方格形，也有部分道路并不规则。在地形较复杂的山丘地区道路系统比较自由。

周王城的主要道路九轨宽，，为三条并列的道路。汉长安城宣平门、霸城门内大街均为三条道路并列，中间的路较宽，皇帝专用的为御路。唐长安城中也有帝王专用的由大门宫经兴庆宫通至曲江的用夹城保护的专用道路。宋开封城规定城内四条道路主要为御路，在断面上用红漆杈子将御道与其他行人路分开。明清北京城由宫殿至天坛的主要中轴线的干道上，也有高出两边道路的皇帝专用的御路，皇帝出行时要铺黄沙。这些都反映了要突出帝王的权威及安全防范的作用。

古代都城道路的绿化、排水及与河道的联系

城市道路的两旁也种植树木，唐长安及宋开封城都有沿街植树、树种，管理办法的记载。城市道路两边有排水沟，有的是明沟，也有的是暗沟。路面多为土路，唐长安城有关于大雨之后，道路泥泞，发生交通阻塞的记载，南方城市中道路有石板路。

水乡城镇的道路系统与河道系统形成一个互相密切配合的系统，苏州的道路系统最为典型。许多地段形成前路后河的格局，在河道交叉口与道路交叉口的桥头小广场往往形成交通及商业的中心，也形成水乡城镇特有的风貌。

古代都城道路宽度变化特征

城市道路的宽度由小到大，到唐朝长安时达到顶峰。不过，这样大的宽度除

了偶尔举行的皇帝出行、郊祭等人数庞大的仪仗队通过的需要外，平常很空旷，完全超出了正常的交通需要，所以在后期经常发生侵街筑屋及在街上种菜的情况。比长安城稍晚修建的洛阳城，虽然同为宇文恺制定规划，城市布局及规划思想也与长安城类似，但道路的宽度普遍缩减，这也是总结长安城的经验教训的结果。宋开封城道路性质变为商业街，道路的宽度也明显缩小了。商业街两旁的店铺建筑互有吸引力，行人穿越道路的次数大大增加，过宽的道路显然对行人不便。城市道路逐渐成为城市人们生活的中心，自然也不宜宽度太大，可增加市民交往的亲切感，及某种紧凑热闹的气氛。这样的一个规律也与城市道路按功能进行分类分级步行街的规划理论完全符合。

总结

以上简单的介绍了古代都城道路系统布局的演变特征，在不同朝代的都城道路系统大部分是相似的，只是随着社会的发展，后朝代一般会比前朝代都城道路系统更复杂，规模更大，功能更完善，道路的建设更进步。从道路的演变情况也可以反映出一个都城的繁荣程度，道路的发展对都城的发展建设至关重要，这对于今天的社会发展来说也很有启发，所谓“要致富，先修路”，说的就是这个道理。