国民经济评价

第十四章国民经济评价
14.1经济评价的依据和内容
14.1.1评价依据
本项目的经济评价主要参照国家计委、建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）及交通部发布的《公路建设项目经济评价办法》（1988年）的有关规定进行，结合本项目的具体情况，实际评价时，还同时借鉴了原第二版的有关方法，并参考《Study of prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》(World Bank,1995)及《公路建设项目经济评价方法》（讨论稿，1997年，交通部公路规划设计院）。

14.1.2评价内容
本工程经济评价为国民经济评价。

14.2国民经济评价
14.2.1参数的确定
为保证各项目评价标准的统一性和评价结论的可比性，国民经济评价中采用的通用参数均遵照执行由国家计划委员会和建设部组织测定，发布并定期调整的相关规定，如社会折现率、影子汇率、影子工资、贸易费用率，以及重要投入物的影子价格等，因此，本项目的国民经济评价中采用的通用参数均以国家计委、建设部计投资（1993）（530）号《建设项目经济评价方法与参数》为依据。

1、根据《公路工程技术标准》JTG B01-2003确定项目评价年限为建设期加公路建成通车后10年。

本项目计划2009年9月开工，2009年10月建成，工期2个月，评价年限为11年。

2、社会基准折现率为10%,贸易费用率采用6%;
3、货运影子系数:铁路1.8
4、公路1.26、内河2.0；
4、影子汇率用国家外汇牌价8.3乘以影子汇率换算系数(1.08)；
5、按《办法》规定,残值取建设费用的50%，以负值形式在评价末年计入费用一栏中。

14.2.2费用的调整和确定
国民经济评价是从宏观角度考虑项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以确定
项目的经济可行性。

交通项目的评价是以有、无此项目来进行对比评价，以国民经济评价为主。

本项目建成后的社会效益不作计算，视作对国家的贡献。

国民经济评价费用的调整，主要是对公路建设费用、公路大修费用和公路养护管理费用进行调整。

1、建设费用的调整
公路建设费用的调整是以编制的投资估算为基础，对项目的主要投入物做影子价格调整。

主要材料价格的调整：调整的主要材料有石油沥青、水泥。

结果见表14-1。

人工费用的调整：公路建设项目在建设中需要大量的民工，按国家计委发布的《建设项目经济评价方法参数》（第三版）的有关规定，民工的影子工资换算系数为0.5,其它人员影子工资换算系数为1.0。

本项目的人工构成，按民工60%,其他人员40%，则人工影子工资换算系数为0.7。

主要材料影子价格
2、土地影子费用
本改建项目全部利用旧路，没有新征土地，故不需对土地价格进行调整。

3、养护管理及大修费用
(1)养护费用参照同等级公路的养护费实际情况，确定本项目公路养路费为10000元/公里；年递增3%。

(2)本项目评价期10年，故不考虑大修费用。

经济费用调整表
表14-2
4、汽车运输成本的调整
按照费用与效益计算范围口径一致的原则,国民经济评价中汽车运输成本应做调整,鉴于汽车运输成本要调整的因素较多,而且这些资料变动频繁,随机性较大,难以取舍,故本报告参照交通部公路规划设计院1989年编制的《公路技术经济指标》模型计算汽车运输成本,但由于交通部公路规划设计院编制的《公路技术经济指标》系1989年的物价水平，因此本项目根据所在地运输成本的实际情况在本项目计算时引入了修正系数进行修正，修正系数采用3.5。

其计算公式为：Co=（501.3328-12.3304V
A +0.10198V
A
2）×a
Co-为单位运输成本（元/千吨公里）
V
A
-为汽车技术车速（公里/小时）
a–修正系数
拟建公路的汽车运输成本
“无项目情况下”原有公路的汽车运输成本
14.2.3效益计算
国民经济效益是指在一定的资金投入条件下，对国民经济所作的贡献。

效益分析计算按“有、无”比较法进行计算。

公路项目国民经济效益指公路使用者的费用节约，主
要有拟建项目降低汽车营运成本的效益，旅客在途时间节约的效益和拟建项目减少交通事故的效益。

1、降低营运成本的效益（B
11
）
B 11 = 0.5×(T
1P
+T
2P
)(VOC，
1b
×L，－VOC
2P
×L )×365
式中：T
1P——
“有此项目情况下”，拟建项目的正常交通量（辆/日）
T
2P——
“有此项目情况下”，拟建项目的总交通量（辆/日）
VOC，
1b——
“无此项目情况下，”原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
VOC
2p——
“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
L，—原有相关公路里程（10.559公里）
L —拟建项目的里程（公里），推荐方案里程10.559公里
2.旅客时间节约的效益（B
21
）
B
21 = 0.5×W×E×(T
1PP
+T
2PP
)(L，/S
1b
，－L/S
2P
)×365
式中：W —旅客单位时间价值（元/人小时）；
E —客车平均载运系数（人/辆/日）；
T
1PP
—“有此项目情况下”，拟建项目的客车正常交通量（辆//日）
T
2PP
—“有此项目情况下”，拟建项目的客车总交通量（辆/日）
S，
1b
—“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）
S
2P
—“有此项目情况下”，拟建项目在客车总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）。

旅客单位时间价值按国内生产总值法计算，每人每小时价值=国内生产总值/人口总数/年劳动工作时间。

节约时间的一半用于创造国内生产总值。

2007年，茂县人均国内生产总值为4264元，实际工作时间按劳动和社会保障部《关于职工全年月平均工作时间和工资折算问题的通知》(劳社部发[2000]8号)的规定,职工全年月平均工作天数和工作时间为20.92天和167.4小时。

未来时间价值的推算，根据社会经济预测确定的人均国内生产总值，以此推算未来时间价值。

旅客节约时间的一半用以创造价值。

3、减少交通事故的效益（B
31
）
B
31 =0.5×(T
1P
+T
2P
)(r，
1b
×L，×C
b
，－r
2p
× L × C
P
) ×365×10-8
式中：
C,，
b
—“无此项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
C
P
—“有此项目情况下”，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；
r,
1b ——
“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；
r
2p
—“有此项目情况下”，拟建公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；
事故率的计算公式：
高速公路：R=-40+0.005×AADT
一级公路：R=37+0.003×AADT
二级公路：R=133+0.007×AADT
三级公路：R=140+0.03×AADT
式中：R—事故率（次/亿车公里）
AADT—年平均日交通量（辆/日，MTE）
根据有关资料，事故的直接经济损失，高速公路平均每次事故损失14000元/次，一级公路平均每次事故损失费取10000元/次，二级公路取7000元/次，三级公路取5000元/次，等外路取4000元/次。

另外，还应考虑间接经济损失。

建设期分年度投资计划安排按2009年100%。

国民经济效益计算结果见表14-5。

国民经济效益计算结果表
表14-5
14.2.4经济评价计算
1.国民经济评价指标国民经济评价指标有：经济净现值ENPV、经济内部收益率EIRR、经济效益费用比EBCR、投资回收期N。

国民经济效益费用现金流量表见表14—6,各项评价指标见表14—7。

国民经济评价指标表
表14-7
从国民经济评价结果看，本项目的各项评价指标优于国民经济评价基准指标。

2.经济敏感性分析，是为了判断项目承受不确定因素变化的抗风险能力，本项目选择了投资、效益两个变化因素对净现值进行敏感性分析，结果见表14—8。

国民经济评价敏感性分析表
表14—8
从国民经济评价及其敏感性分析结看，当投资增加20%同时效益减少20%时项目仍然可行，故项目具有一定的抗风险能力。

但是在效益表现尚具有某种不确定性的条件下，必须充分注意投资控制，避免发生投资增加与效益滞后共同作用下的建设风险。

国民经济效益费用现金流量表
14-7。