大众途观三轴六档变速器的设计
三轴六档汽车变速器设计
三轴六档汽车变速器设计在汽车行业中，变速器是一种用于改变发动机转速和车轮转速之间传递的装置。
它允许驾驶员根据不同的路况和车速要求选择合适的挡位，以提供更好的动力和燃油经济性。
在本文中，我将介绍一个设计档位为三轴六档的汽车变速器。
1.输入轴：输入轴是从发动机传递动力到变速器的轴。
它通常与引擎的飞轮连接，并通过离合器将动力传递给变速器的其余部分。
输入轴上有两个齿轮，一个连接到主动齿轮轴，另一个连接到插芯轴。
2.主动齿轮轴：主动齿轮轴位于输入轴和输出轴之间。
它包含了齿轮组合，使得在不同的挡位下可以实现不同的速比。
主动齿轮轴上有三个齿轮，一个与输入轴齿轮相连，一个与插芯轴齿轮相连，另一个则连接到输出轴。
3.插芯轴：插芯轴是一个与输入轴和输出轴平行的轴。
它有一个齿轮，连接到主动齿轮轴上的齿轮，以提供部分挡位的动力传递。
4.输出轴：输出轴是从变速器向车轮传递动力的轴。
它与主动齿轮轴相连，通过齿轮转动将动力传递到车轮。
输出轴上有两个齿轮，一个连接到插芯轴，另一个则传递动力到车轮。
接下来，我们将介绍三轴六档变速器的不同挡位：1.一挡：一挡通常为最低挡位，提供最大的马力输出，但速度较低。
这个挡位用于起步或爬坡等需要更多动力的情况。
2.二挡：二挡通常用于中等速度的行驶，提供平衡的加速性能和燃油经济性。
这个挡位适用于城市驾驶或中长途高速行驶。
3.三挡：三挡为高速挡，适用于高速公路行驶。
它提供了较高的速度和燃油经济性。
4.四挡：四挡通常用于高速行驶，提供更高的速度和更好的燃油经济性。
5.五挡：五挡通常为超高速挡，用于高速公路或需要更高速度的情况。
6.倒挡：倒挡用于倒车行驶。
它具有特殊的齿轮组合，使得车辆能够后退。
总结起来，三轴六档汽车变速器是一种常见的变速器设计，通过三个主要轴和六个挡位，可以满足不同驾驶条件下的动力需求和燃油经济性。
这种变速器设计在汽车行业中广泛应用，为驾驶员提供了更好的驾驶体验和更高的驾驶效率。
途观手动变速箱资料
1 - 锥形螺栓 2 - 带压力环的法兰轴 3 - 固定环 4 - 密封盖 5 - 卡环 用于输入轴的深槽球轴承
6 - 倒车灯开关 - F47 - O 形圈 8 - 放油螺塞 9 - 螺栓 10 - 变速箱空档位置传感器-
G70111 - 锁止螺栓 用于换档轴
12 - 螺栓 13 - 换档操纵机构 14 - 螺栓 15 - O 形圈 16 - 离合器壳体 17 - 变速箱壳体
13 - 卡环 14 - 第 1 档的同步环 15 - 第 1 档的外圈 16 - 第 1 档的内圈
17 - 滚针轴承 用于第 1 档 18 - 第 1 档换档齿轮 19 - 止推垫片 用于第 1 档至第 4 档 数量 2 将止推垫片的凸缘插入输出轴的孔中
按照拆卸时的原始状态进行安装
20 - 垫圈 将止推垫片 第 19 项固定在输出轴上 21 - 滚针轴承 用于第 4 档 22 - 第 4 档换档齿轮 23 - 第 4 档的同步环 24 - 带第 3 档和第 4 档滑动套筒和同 步器
拆卸变速箱
-在开始操作之前，检查收音机是否安 装了防盗编码，必要时 先获取防盗编
码，然后断开蓄电池接地线。
-关闭点火开关后断开蓄电池接地连接。 - 如果发动机盖板妨碍拆装操作，则 拆下发动机盖板。
-拆卸空气滤清器。 ⇒ 发动机维修手 册 ; 修理组： 24; 喷射 装置 -拆下蓄电池、蓄电池盖板和蓄电池支 架。 ⇒ 电气系统 ; 修理 组： 27; 拆卸 和安装蓄电池和蓄电池支架
-从选档杆上取下防松垫片 - 箭头 1并脱开选档杆拉索锁止机 构 - 1- 。 -从变速箱换档杆上取下防松卡子 - 箭 头 2- 并脱开变速箱换档 杆拉索锁止 机构 - 2- 。 - 旋出螺栓 - 3- 和螺母 - 4- 。
大众DSG6速变速器解读
一汽大众推出的新一代2009款迈腾，装备了6速DSG双离合变速器并配以2.0T S I直喷增压发动机。
在动力总成方面，发动除了排量有所增加和相应的控制软件有所改变外，其余的结构没有变化。
而6速DSG双离合变速器确实是一款全新的产品，也是国内B级车内几乎很少装备的，这款代号DQ250的变速器为德国生产。
今后，一汽大众在大连的变速器厂还会推出一款代号为DQ200的7速DSG双离合器变速器，且该款变速器采用干式离合器。
下面就以新迈腾上搭载的DQ250变速器为例详细介绍双离合器自动变速器的原理、结构及传递路线等。
DSG(Direct Shift Gearbox)即直接挡变速器，它很好地接合了手动变速器和自动变速器的优势，既具有手动变速器的经济性、高传动效率，又具有自动变速器的舒适性、易用性。
搭载D S G变速器比搭载传统手动变速器可以获得更好的经济性、动力性和更高的车速，而其城市工况和综合工况油耗几乎与搭载手动挡的车型相同。
表1 相关数据的对比。
项目 \车型迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6DSG 发动机形式直列四缸直列四缸直列四缸发动机排量 1798ml 1984ml 1984ml发动机最大功率 118kw 147kw 147kw发动机最大扭矩 250 N·m 280 N·m 280 N·m0—100km/h加速 10.6s 9.6s 8.3s 最高车速 210km/h 230km/h 230km/h 综合油耗 8.5L/100km 8.6L/100km 8.3L/100km 发动机技术涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷变速器控制方式电控液压换挡电控液压换挡电控液压换挡传动效率液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大DSG变速器的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统代替了变矩器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮，实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。
三轴蜗杆齿轮式变速器的结构
三轴蜗杆齿轮式变速器的结构三轴蜗杆齿轮式变速器是一种常见的传动装置，由三个轴和一对蜗杆齿轮组成。
它的结构紧凑、传动效率高、承载能力强，因此在工程和机械领域被广泛应用。
该变速器的三个轴分别为输入轴、输出轴和蜗杆轴。
输入轴通常由电机驱动，将动力传递到变速器中。
输出轴则负责将转速和扭矩传递给工作机构。
蜗杆轴上的蜗杆齿轮通过与输入轴上的蜗杆咬合，实现动力的转换和变速的功能。
蜗杆齿轮是该变速器的核心部件，由蜗杆和蜗轮组成。
蜗杆是一种螺旋线形状的轴，其横截面呈螺旋状，与蜗轮的齿轮咬合。
蜗轮是一种圆盘状齿轮，其齿轮齿槽与蜗杆的螺旋线相吻合。
蜗杆的旋转驱动蜗轮，使其产生旋转运动，从而实现变速效果。
蜗杆齿轮式变速器具有多种优点。
首先，由于蜗杆的螺旋线形状，使得变速器具有较大的减速比。
这意味着输入轴的转速可以大大降低，而输出轴的扭矩可以相应增加。
其次，蜗杆的咬合方式使得变速器具有较高的传动效率。
蜗杆齿轮的咬合点较多，相对滚动速度小，因此能够减少传动中的摩擦损失，提高传动效率。
此外，蜗杆齿轮式变速器还具有较大的承载能力和较小的体积，适用于各种工作环境和空间限制。
然而，蜗杆齿轮式变速器也存在一些缺点。
首先，蜗杆齿轮的制造和加工较为复杂，需要较高的加工精度和技术要求。
其次，蜗杆齿轮式变速器的传动效率较低，其中的摩擦损失较大。
此外，由于蜗杆的旋转方向不受输入轴的影响，因此变速器无法实现自动换向，需要额外的换向装置。
为了解决这些问题，目前已经出现了一些改进型的蜗杆齿轮式变速器。
例如，采用优化的齿轮材料和润滑方式，可以减少摩擦损失，提高传动效率。
此外，通过改变蜗杆齿轮的结构和参数，可以实现更大的减速比和承载能力。
同时，引入自动换向装置，可以方便地改变输出轴的转向。
三轴蜗杆齿轮式变速器是一种结构紧凑、传动效率高、承载能力强的传动装置。
它的工作原理简单，应用广泛。
虽然存在一些缺点，但通过改进和优化，可以进一步提高其性能和可靠性。
在未来的发展中，蜗杆齿轮式变速器有望在各个领域得到更广泛的应用。
三轴六档变速器结构设计
第1章绪论1.1课题的目的和意义变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。
变速器若采用浮动式结构的齿轮轴，工作时会产生挠度。
因此，一方面降低了输出轴的刚性，另一方面造成了啮合齿轮啮合不良，致使齿轮强度降低，增加了运转噪音，影响了整机的性能。
为了近一步提升后驱动变速器的性能，增加后驱轿车市场销售份额，应该建立一个适应发动机排量为 2.0升的后驱动变速器新平台，以满足车厂和用户更高层次的要求。
设计方案力求实现：（1）变速器结构更加紧凑、合理，承载能力较大，满足匹配发动机之所需；（2）选挡、换挡轻便、灵活、可靠；（3）同步器结构合理，性能稳定，有利于换挡；（4）齿轮承载能力高，运转噪音低，传递运动平稳。
1.2课题研究的现状目前，国内外汽车变速器的发展十分迅速，普遍研究和采用电控自动变速器，这种变速器具有更好的驾驶性能、良好的行驶性能、以及更高的行车安全性。
但是驾驶员失去了驾驶乐趣，不能更好的体验驾驶所带来的乐趣。
机械式手动变速器具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠，具有良好的驾驶乐趣等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用。
在档位的设置方面，国外对其操纵的方便性和档位数等方面的要求愈来愈高。
目前，4档特别是5档变速器的用量有日渐增多的趋势。
同时，6档变速器的装车率也在日益上升。
变速器档位数的增多可提高发动机的功率利用率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。
汽车变速器是汽车的重要部件之一，用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行使工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
变速器设有空档，可在起动发动机、汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。
全新途观L技术亮点解读(下)
全新途观L技术亮点解读（下）作者：黄耀军来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2017年第08期2.工作原理DQ500变速器的液压图如图29所示，控制原理图如图30所示，传递原理图如图31所示。
其各挡位的传递路线如下。
（1）1挡分变速器1：K1——输入轴1——输出轴1，1挡同步啮合齿轮——最终传动装置。
（2）2挡分变速器2：K2——输入轴2——输出轴2，2挡同步啮合齿轮——最终传动装置。
（3）3挡分变速器1：K1——输入轴1——输出轴2，3挡同步啮合齿轮——最终传动装置。
（4）4挡分变速器2：K2——输入轴2——输出轴1，2挡同步啮合齿轮——最终传动装置。
（5）5挡分变速器1：K1——输入轴1——输出轴1，5挡同步啮合齿轮——最终传动装置。
（6）6挡分变速器2：K2——输入轴2——输出轴2，2挡同步啮合齿轮——最终传动装置。
（7）7挡分变速器1：K1——输入轴1——输出轴2，7挡同步啮合齿轮——最终传动装置。
（8）倒挡分变速器2：K2——输入轴2——输出轴2，2挡同步啮合齿轮输出轴1，倒挡同步啮合齿轮——最终传动装置如需在倒挡时改变变速器的旋转方向，扭矩为通过K1和输入轴1输入，然后经过未啮合的2挡同步啮合齿轮，到达已啮合的倒挡同步啮合齿轮，然后从那里前往最终传动装置。
3.车身电气（1）网络布局全新途观L全车网络布局如图32所不。
（2）安全及舒适系统安全系统网络布局如图33所示。
①可逆式主动预紧安全带可逆式主动预紧安全带能在汽车碰撞事故之前完成安全织带回收预紧、并能实现可逆重复预紧。
可逆式主动预紧安全带的执行装置如图34所示。
④全景影像系统Area View全景影像系统Area View是一种基于摄像头的环境探测系统，驾驶员通过该系统可以查看车辆四周的情况。
该系统为驾驶员提供多种视图和设置模式，以便驾驶员根据交通状况和信息需求进行有针对性的选择。
全景影像系统的组成如图35所示。
系统可实现的所有视野及每种视野所使用的摄像头如图36所示。
三轴式变速器工作原理
三轴式变速器工作原理
三轴式变速器由主动轴、插入轴和输出轴组成，其工作原理如下：
1.三轴式变速器的主动轴是变速器内的核心部件，它通过曲轴轴芯，从发动机传递动力到变速器内部。
主动轴上有几个轮齿，分别与插入轴上不同尺寸的齿轮相啮合，实现不同齿比的转速变换。
2.插入轴与主动轴之间有一组同步器，能实现平稳的换挡过程。
在换挡时，同步器可以缓慢地将插入轴上的齿轮与主动轴上的齿轮完全同步，这样就能以相同的转速重新连接主动轴和插入轴。
3.输出轴位于变速器的顶部，与插入轴相对。
套在输出轴上的齿轮与插入轴上的齿轮相啮合，同时传递动力到车辆驱动轮。
输出轴上的齿轮通常比主动轴上的齿轮大，使得转速降低，同时增大车辆的扭矩。
综上所述，通过三轴式变速器实现了发动机输出扭矩和转速的变换，从而满足了不同速度和扭矩要求的驾驶需要。
大众6挡双离合器变速器_DSG_结构原理分析
大众6挡双离合器变速器_DSG_结构原理分析DSG变速器由两个独立的离合器、两个输入轴、两个输出轴和一组齿
轮组成。
其中一个离合器连接主动力传动装置（例如发动机），称为“离
合器1”，另一个离合器连接车辆动力系统（例如驱动轮），称为“离合
器2”。
两个输入轴分别与两个离合器连接，而两个输出轴则与对应的齿
轮相连。
DSG变速器的工作过程如下：当车辆启动时，离合器1闭合，将主动
力传递到变速器的输入轴上。
此时，离合器2打开，离合器1和离合器2
之间没有传递动力。
然后，变速器根据车辆的需求，选择适当的齿轮组合，将主动力传递到输出轴上，从而驱动车辆前进。
当需要换挡时，离合器1
打开，离合器2闭合，使得变速器可以在瞬间切换到下一个合适的齿轮组合，然后再次闭合离合器1打开离合器2，继续传递动力。
DSG变速器的特点有以下几点：首先，由于采用了双离合器结构，换
挡过程非常迅速且平稳，基本不会感到动力中断或轰鸣。
其次，双离合器
的结构使得变速器可以预测驾驶者的换挡意图，因此可以提供更好的驾驶
感受和响应性能。
此外，DSG变速器还具有很高的燃油经济性，因为它能
够根据实际需求，选择合适的齿轮比，使发动机处于最佳工作状态。
最后，DSG变速器还提供了手动和自动两种换挡模式，使驾驶者可以根据自己的
喜好和驾驶习惯进行选择。
总结起来，大众6挡双离合器变速器（DSG）采用双离合器的结构，
能够实现快速而平稳的换挡过程，并且提供了高效的燃油经济性和灵活的
驾驶性能。
它是一种先进的汽车变速器技术，为驾驶者提供了更好的驾驶
体验。
三轴六档汽车变速器设计
Abstract
Transmission in the automotive transmission lines, one of the most important components. Transmission speed by a variable speed transmission and control mechanism of two parts. The main role of the variable-speed transmission is to change the value of torque and rotational speed and direction; manipulation of the organization's main role is to control the transmission mechanism, transmission gear ratio to achieve the exchange, that is, to achieve shift in order to achieve variable-speed pitch. This subject, mainly for automotive six-axis mechanical transmission gear structural design, including the gear drive parts, control of part of the, etc., and the associated calculation and verification, through the design and verification,The main structure of the transmission line design standards, parts intensity reached the use requirements.
三轴式变速器由于具有体积小、原理...
中型货车变速器设计（三轴式）摘要三轴式变速器由于具有体积小、原理简单、工作可靠、操纵方便等优点，故在大多数汽车中广泛应用。
本次设计的目的主要是基于对机械原理、机械设计、AutoCAD等知识的熟练运用和掌握，同时运用汽车构造、汽车设计、材料力学、互换性测量等学科知识，对三轴式变速器的各部件进行设计。
首先，本文将概述汽车变速器的现状和发展趋势，介绍变速器领域的最新发展状况。
其次，本文将对不同的变速器传动方案进行比较，选择合理的结构方案进行设计。
再次，本文重点对变速器的两种重要部件—轴和齿轮进行受力分析,强度、刚度的校核计算，以及为这些元件选择合适的工程材料及热处理方法。
最后，本文将对变速器换档过程中的重要部件—同步器以及操纵机构进行阐述，讲述同步器的类型、工作原理、设计方法以及重要参数。
在附录中，本文还将给出进行计算的必要公式、表格及图形，供参考之用。
关键词：变速器，同步器，轴，齿轮Design Three-shaft Transmission forMedium-duty TruckAbstractThree-shaft transmission is widely used most vehicle for its particular advantages ,such as small dimension ,simply theory ,good stability, conveniently operation .The purpose of my paper is based on the skillful of using mechanic theory ,mechanic design, AutoCAD. Meanwhile, my paper is incorporated structure of vehicle, design of vehicle, mechanic of materials, and survey of interchangeability. I will design the parts of three-shaft transmission.At first, I will give a summary of the current situation and the tendency of development of the vehicle transmission, and introduce the latest development state in the field of the transmission.The second, I will compare the transmitting scheme of different transmission, and choose a better structure scheme.Next, I will do some mechanic analyses, strength, stiffness check of the shafts and gears, which are the important parts of the transmission, and choose appropriate materials and heat treatment.At last, I will introduce the operation mechanism and the synchronizer, which plays an important role in changing gear. I will give an account of the type, operation, design procedure and major parameter of the synchronizer.At the supplement, I will write some thing like formula, tableau graph and so on. It may be helpful for the future design.Key words: Transmission, Synchronizer, Shaft, Gear目录1 绪论 (1)1.1变速器的设计意义及背景 (1)1.2变速器的现状及发展趋势 (2)1.3变速器的设计方法和研究内容 (5)2 变速器结构方案的设计 (6)2.1两轴式和三轴式变速器 (6)2.2齿轮安排 (7)2.3换档结构方式 (8)2.4倒档的结构方案及倒档轴的位置 (8)3 变速器轴的设计 (10)3.1轴的设计 (10)3.2轴的受力分析与校核计算 (13)4 变速器齿轮的设计 (21)4.1齿轮传动的失效形式 (21)4.2 变速器齿轮设计步骤 (22)4.3各档齿轮齿数的分配 (26)4.4 齿轮的材料及其选择原则 (31)4.5圆柱齿轮强度的简化计算方法 (33)5 同步器设计 (39)5.1惯性式同步器 (39)5.2同步器工作原理 (42)5.3同步器的主要参数的确定 (42)6 变速器操纵机构 (46)6.1操纵机构的功用 (46)6.2 换档位置图 (46)6.3变速杆的布置 (46)6.4锁止装置 (47)结论 (51)致谢 (52)参考文献 (53)附录 (54)1 绪论1.1变速器的设计背景及目的现代汽车的动力设置，几乎都采用往复活塞式内燃机。
三轴式变速器工作原理
三轴式变速器工作原理
1.输入轴传递动力：引擎通过离合器与输入轴相连，输入轴在汽车行驶中会不停地旋转。
当离合器分离时，引擎的动力将不再传递到输入轴，从而实现挂挡。
在挂挡过程中，输入轴的转速和扭矩保持不变。
2.齿轮组装选择：中间轴上安装有多个齿轮，这些齿轮分别与输入轴和输出轴相连。
中间轴上的齿轮可以和输出轴上的齿轮通过离合器组装在一起，从而通过齿轮传递动力。
3.齿轮组合选择：通过离合器，选择输入轴上不同的齿轮组合与输出轴上的齿轮组合组装在一起，以调节传动比来实现不同的挡位。
每个挡位都有不同的齿轮组合，可以提供不同的速度和扭矩输出。
4.齿轮传递动力：当齿轮组合选择完成后，通过离合器将中间轴上的齿轮与输出轴上的齿轮组装在一起，从而实现动力的传递。
输入轴的动力经过中间轴的齿轮传递到输出轴，从而驱动车辆前进。
在使用三轴式变速器时，需要通过离合器来切换挡位。
当离合器分离时，输入轴和输出轴不再组装在一起，动力无法传递到输出轴。
这时可以通过换挡杆等操作将不同的齿轮组合选择与输出轴组装在一起，从而实现不同挡位的切换。
总结起来，三轴式变速器的工作原理是通过选择不同的齿轮组合，将输入轴的动力传递到输出轴，实现不同挡位的调节。
它是汽车行驶中重要的动力传递装置，能够适应不同行驶情况下的动力需求。
(整理)大众变速箱系列
大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。
为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。
控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。
机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。
输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。
输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
大众6挡双离合器变速器(DSG)结构原理分析
组成变速器 ２ 发动机转矩通过闭合的离合器 １ ２ 递至相应 的变速 。 或 传 器， 再由该挡输出至主减速器驱动车轮。由于奇数挡和偶数挡被安置在 不同的子变速器中， 当某挡啮合时， 与其 相邻 的两挡齿 轮处于 自由状态 ， 此时 由变 速箱控制逻辑 判断下一 挡位 ， 提前将处 于 自由轴 的 目标挡 啮 合， 待车辆达到最佳换 挡点时， 当前离合器分 离， 同时 目 离合器闭合， 标 从而实现不中断力矩传输 的换挡 。在 ｓ挡运 动模 式下 ， ｌ 发动机和变速 器配合可以带来更高的转速和更顺 畅的 自动换挡 ，从而带来更高 的转
基 础 上 ， 细 阐 述 了双 离合 器 自动 变速 器 的换 档 工作 过 程 和动 力 传递 路 线及 双 离合 器 的控 制 原理 。 详
［ 关键词 ］ 自动变速器
一
双 离合 器
、
Ｄ Ｇ 简 介 Ｓ
２０ ０ ２年 １ １月， 大众公 司发布 了一款具有划时代意义 的 ６挡 自动变 速箱一 Ｄｒｃ Ｓ ｉ ｅｒｏ （ Ｇ） ２ ０ ｉ ｔ ｈｆＧ ａｂｘ ＤＳ ，０ ３年一 季度首 次将 Ｄ Ｇ装备 于 ｅ ｔ Ｓ Ｇｌ ３ｔ ｏ Ｒ ２ 并且在随后的一年 中更多的量产车型装备了这款代号为 Ｄ ２ ０ ｆ Ｑ ５ 的新型 自动变速箱 。２ ０ 年 ，国产一汽大众迈腾 ，开始装备这款 ６ ０９ 速 Ｄ Ｇ双离合变速器并配以 １８ Ｓ 和 ２０ Ｓ 直喷增压发动机 。下面就以 Ｓ ． Ｉ Ｔ ． Ｉ Ｔ 新迈腾上搭载 的 Ｄ ２ ０变速器为例介绍双离合器 自动变速器 的原理 、 Ｑ５ 结构及传递路线。 Ｄ Ｇ（ｉ ｃ Ｓ ｉ ｅ ｂｘｆ 直接挡 变速器 ， Ｓ Ｄｒ ｔ ｈｆＧ ａ ｏ）ｌ ｅ ｔ ｒ ｉ ｌ 它很 好地结合 了手动变 速器和 自 变速器的优势 ， 动 既具有手动变 速器的经济性 、 高传动效 率 ， 又具有 自动变速 器的舒适性 、 易用性 。 Ｇ是大众旗下双离合变速器的 ＤＳ 商品名 ， 双离合变速 器在 业内被统称为 Ｄ Ｔ Ｄ ａ Ｃｕｃ ｒｎｎ ｓｉｎ 。 Ｃ （ ｕｌ ｌｔｈＴａｓｆｓ ） ｉ ｏ 搭载 Ｄ Ｇ变速器 比搭 载传 统手动变速器可 以获得更好 的经济性 、 Ｓ 动力 性和更 高的车速 ，而其城市工况 和综 合工况油耗几乎与搭载手 动挡 的 车 型 相 同［ ２ ／ 。 ６速 Ｄ Ｇ双离合 器 自动变速箱 采用“ Ｓ 湿式 ” 双离合器 ， 双离合器 为 大一小 ２组 同轴安装在 一起 的多片式离合器 ，分别连 接 １ ３５档 以 、、 及倒档 和 ２ ４、 、 ６档齿轮 。“ 湿式 ” 是指 双离合器安装于一个充满液压 油 的 封 闭 油腔 里 。 种 “ 式 ” 构 具 有 更 好 的 调 节 能 力 和优 异 的热 容性 ， 这 湿 结 因此能够传递 比较大的扭矩。表 １ ＤＱ ５ 是 ２ ０的性能参数 。 表 １Ｄ ５ 性 能参 数 Ｑ２ ０
大众DSG6速变速器解读
一汽大众推出的新一代2009款迈腾，装备了6速DSG双离合变速器并配以2.0T S I直喷增压发动机。
在动力总成方面，发动除了排量有所增加和相应的控制软件有所改变外，其余的结构没有变化。
而6速DSG双离合变速器确实是一款全新的产品，也是国内B级车内几乎很少装备的，这款代号DQ250的变速器为德国生产。
今后，一汽大众在大连的变速器厂还会推出一款代号为DQ200的7速DSG双离合器变速器，且该款变速器采用干式离合器。
下面就以新迈腾上搭载的DQ250变速器为例详细介绍双离合器自动变速器的原理、结构及传递路线等。
DSG(Direct Shift Gearbox)即直接挡变速器，它很好地接合了手动变速器和自动变速器的优势，既具有手动变速器的经济性、高传动效率，又具有自动变速器的舒适性、易用性。
搭载D S G变速器比搭载传统手动变速器可以获得更好的经济性、动力性和更高的车速，而其城市工况和综合工况油耗几乎与搭载手动挡的车型相同。
表1 相关数据的对比。
项目 \车型迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6DSG 发动机形式直列四缸直列四缸直列四缸发动机排量 1798ml 1984ml 1984ml发动机最大功率 118kw 147kw 147kw发动机最大扭矩 250 N·m 280 N·m 280 N·m0—100km/h加速 10.6s 9.6s 8.3s 最高车速 210km/h 230km/h 230km/h 综合油耗 8.5L/100km 8.6L/100km 8.3L/100km 发动机技术涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷变速器控制方式电控液压换挡电控液压换挡电控液压换挡传动效率液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大DSG变速器的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统代替了变矩器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮，实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。
大众DSG变速器技术深度剖析(动力传递路线图)
大家都知道，当今汽车的变速器主要有三大类：手动变速器、自动变速器、无级变速器。
这三种变速器各有个的优缺点。
手动变速器用起来很直接，有驾驶乐趣。
但是操作较复杂，对于非专业的驾驶者来说并不能达到很快的换挡速度。
自动变速器操作简便，但是驾驶乐趣不强，而且换挡速度不够快。
无级变速器应该是最理想的，但是现在只能用在小功率的车型上，不能装配大功率大扭矩的车型。
而DSG变速器就能够很好的解决上述三个变速器的问题，可以说现阶段是最理想的选择。
什么是DSG变速器?DSG是Direct-ShiftGearbox的缩写，直译为“直接换档变速器”，大众根据其工作原理把他命名为“双离合变速器”，2002年大众首次向世界展示了这一技术创新。
其实早在1985年，大众子公司奥迪的Audi Sport QuattroS1赛车就采用了双离合器技术。
在赛车场上累积多年的经验后，大众将它放置在量产车型上并取名为DSG。
1985年Audi Sport Quattro S1赛车使用DSG变速器的高尔夫GTIDSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前奥迪TT上的DSG可以承受3 50Nm），而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。
DSG变速器的结构DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。
其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图所示：DSG变速器解剖图DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。
输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。
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概述
⑤对于有防松胶残渣的螺纹孔，事先要用螺纹丝锥清洁防松剂残 留物然后拧入螺栓，否则在后续拆卸时有螺栓断裂的危险。
5.安装在一根轴上的几个滚锥轴承必须成套更换。使用一个制造 商的轴承
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离合器
离合器
1.对离合器液压系统排气 -将制动液充放机的出油软管连接
3、确定输入轴上球轴承的卡环厚度 -将一个厚度1.86mm的卡环-A-安装在输入轴的槽中。 -用塞尺-C-测量球轴承-B-和卡环-A-之间的间隙。 -根据表格和测量值确定卡环的厚度并装入卡环。
测量值
0.01～0.05 0.05～0.07
0.07～0.10 0.10～0.13 0.13～0.16
卡环厚度mm 轴向间隙mm
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变速箱的分解与装配
装配输入轴
1、用油压机和专用工具压入第5档齿轮，齿轮中的槽-箭头-必须朝上。 2、用油压机和专用工具压入新的球轴承 注意：卡环固定环糟-箭头 -A- 应朝上， 凸肩-箭头 B- 必须朝向第5档齿轮
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变速箱的分解与装配
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变速箱的分解与装配
检查第1档和第2档内环摩擦面的磨损 情况
间隙-a第1档和第2档
安装的（新）尺寸 磨损极限 1.00mm～1.80mm 0.3mm
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变速箱的分解与装配
检查第1档和第2档外环摩擦面的磨损情况
间隙－a－
安装的（新）尺寸 磨损极限
第1档和第2档 1.00mm～1.80mm 0.8mm
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摘要
变速器是汽车传动系统中重要的部件，主要用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，它设计的好坏直接影响到汽车的实际使用性能。
本文参考现有变速器参数资料的基础上进行一定的改进，说明了汽车变速器的设计计算过程，主要内容是参数的选择和所选零件参数的校核。
本文叙述了机械式变速器的功用、要求，在已提供的设计参数基础上，通过计算分析确定结构方案和主要参数。
说明了变速器主要参数的确定方法、齿轮的几何计算和校核过程、轴的尺寸确定和校核过程和同步器的选用方法。
汽车变速器是通过改变传动比，改变发动机曲轴的转拒，适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。
关键词: 变速器;传动机构;齿轮;离合器;传动比
- I -
Abstract
Transmission System is the most important automotive components, mainly used to change the engine driving wheel on the spread of torque and speed, it’s designed to have a direct impact on the actual use of motor vehicles. In this paper, reference information on the existing transmission parameters on the basis of certain improvements on the vehicle transmission design and calculation process, the main contents of the parameters of choice and selected parts of the parameters check.
This paper describes the function of mechanical transmission, requested that the provision has been on the basis of the parameters, determined by calculating the structure of the programme and the main parameters. Description of the main parameters of transmission methods, the geometric computing gear and checking process, the shaft size and the identification and verification process for the selection method of synchronization. Calculation includes gear strength, the axis of mild stiffness
Automobile transmission is by changing the transmission ratio, the engine crankshaft in turn refused to change and adapt at the start, acceleration, road traffic and to overcome the obstacle of different driving conditions and speed of the drive wheel traction with different demands and needs.
Key words: transmission; transmission; gear; clutch; transmission ratio
- II -
目录
摘要 (I)
Abstract (II)
第1章绪论 (1)
第2章机械式变速器的概述及其方案的确定 (3)
2.1 变速器的功用和要求 (3)
2.2 变速器结构方案的确定 (3)
2.2.1变速器传动机构的结构分析与型式选择 (3)
2.2.2.倒档传动方案 (8)
2.3变速器主要零件结构的方案分析 (9)
2.3.1齿轮型式 (9)
2.3.2换档结构型式 (9)
第3章变速器主要参数的选择与主要零件的设计................................错
误！未定义书签。
3.1 变速器主要参数的选...............................................................错误！未定义书签。
3.1.1 档数和传动比.................................................................错误！未定义书签。
- III -
3.1.2 中心距........................................................................ ....错误！未定义书签。
3.1.3 轴向尺寸 (14)
3.1.4 齿轮参数 (15)
3.2各档传动比及其齿轮齿数的确定.............................................错误！未定义书签。
3.2.1确定一档齿轮的齿数.......................................................错误！未定义书签。
3.2.2确定常啮合齿轮副的齿数...............................................错误！未定义书签。
3.2.3确定其他档位的齿数.......................................................错误！未定义书签。
3.2.4确定倒档齿轮的齿数...................................................... 错误！未定义书签。
3.3 齿轮变位系数的选择...............................................................错误！未定义书签。
第4章变速器齿轮的强度计算与材料的选择...................................., (19)
4.1齿轮的损坏原因及形式 (19)
4.2 齿轮的强度计算与校核 (19)
4.2.1齿轮弯曲强度计算 (19)
4.2.2 齿轮接触应力.................................................................错误！未定义书签。
第5章变速器轴的强度计算与校核 (24)
5.1变速器轴的结构和尺寸 (24)
5.1.1轴的结构 (24)
5.1.2确定轴的尺寸 (24)
5.2 轴的校核 (25)
5.2.1第一轴的强度与刚度校核 (25)
- IV -
5.2.2第二轴的校核计算 (26)
第6章变速器同步器的设计 (29)
6.1 同步器的结构......................................................................... (29)
6.2 同步环主要参数的确定 (39)
6.2.1同步环锥面上的螺纹槽 (39)
6.2.2锥面半锥角α (30)
6.2.3摩擦锥面平均半径R (30)
6.2.4锥面工作长度b (31)
6.2.5同步环径向厚度 (31)
6.2.6锁止角β............................................................................错误！未定义书签。
6.2.7同步时间t.........................................................................错误！未定义书签。
第7章变速器的操纵机构.......................................................................错误！未定义书签。
结论..........................................................................................................错误！未定义书签。
致谢.................................................................................................. .....35参考献........................................................................................................错误！未定义书签。
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