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6、验收范围 本次验收范围为：象峰站土建工程 二、工程合同履约情况 本工程严格按照合同要求进行施工，施工前均进行了图纸审核和 设计交底。施工过程中均严格按照批准的设计文件、图纸内容、相关 施工方案及标准进行实施。象峰站支护结构、接地网、防水工程、主 体结构分部均已施工完成。完成合同项目工程质量达到合同要求。 三、执行法律、法规和强制性条文、施工规范情况 经检验，施工满足设计及规范要求，并严格按照强制性条文有关 条款执行。有效地确保了施工质量，主要如下： 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003 版； 《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2013； 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002； 《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2012）； 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002； 《建筑基坑支护技术规范》(JGJ120－2012)；
一、工程概况及本次验收范围 1、工程概况 象峰站为福州 1 号线起点站，位于福州市秀峰村，北端出入场线 接新店车辆段综合基地，南接秀山站，沿秀峰路路中南北向设置，车 站形式为地下二层(局部三层)岛式车站。车站站前设有单渡线,站后 设有折返线。车站东侧为象峰中心小学、君临香格里住宅小区等，西 侧为三木家天下小区、象峰村、秀山中学等。 象峰站场地范围内汤斜溪穿越。场地地势起伏较大，施工期间车 站及附属结构出入口等的防洪防涝设计水位应在进一步调查研究后 确定，严防洪涝灾害发生。 车站中心里程 SK0+383.717，起点里程 CDK0+062.700，终点里程 为 SK0+577.217。象峰站总长 420m，标准段宽 19.4m，站台宽 10.5m， 总建筑面积 24176.26 ㎡、主体面积 20239.73 ㎡、附属建筑 3936.53 ㎡。车站结构形式为地下两层（局部三层）的箱型框架结构，车站大 里程端提供双线盾构始发，小里程段双线盾构接收。车站纵向北高南 低，各层板坡度 2‰，顶板覆土 2.8～5.1m。车站围护结构与主体采 用复合式结构，底板（底梁）、顶板（顶梁）、内衬墙和暗柱采用 C35 防水混凝土，中板、中梁、内墙等采用 C35 混凝土，明柱采用 C50 混 凝土，底板下垫层采用 C20 细石混凝土。车站主体结构采用明挖顺做 法施工，抗浮采用抗浮压顶梁。 2、地质情况 根据设计文件，本车站地质情况至上而下为：1-1 杂填土；1-3
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百度文库
淤泥质填土；6 碎卵石；7 粉（砂）质粘土；13-a 残积（砂质）粘性 土；14 全风化岩；15 散体状强风化岩；16 碎裂状强风化岩； 17 中 等风化岩。本场地地质相对稳定，区域稳定性较好。
3、地下水位情况 场地浅部及中部地下水类型可分为上层滞水及承压水—潜水。上 层滞水主要赋存于浅部杂（素）填土层中，为孔隙水，水量不大，主 要接受大气降水及地表径流的补给，以蒸发及下渗方式排泄。根据福 州市地区经验，该层水位埋深一般在 1.0～3.0m 间，水位变化幅度约 1～3m。承压水—潜水主要赋存于浅部碎卵石层及其下的残积土、全 风化、强风化岩层中，受大气降水及地表径流补给，并随季节性、降 雨量变化而变化，水位变化幅度约 2～6m。当含水层处于高水位，地 下水头高于上部隔水顶板，含水层具有承压性；当含水层处于低水位 时，地下水头低于上部隔水顶板，含水层则转为无压的潜水。 4、参建单位 建设单位：福州市城市地铁有限责任公司 设计单位：广州地铁设计研究院有限公司 监理单位：上海三维工程建设咨询有限公司 承包单位：中铁十七局集团有限公司 5、施工工期 合同总工期 914 天,计划工期 2011 年 4 月 20 日至 2013 年 10 月 20 日，实际开工日期 2011 年 10 月 20 日。但因征地拆迁、交通疏解
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难度大等原因，象峰站地下连续墙施工断断续续停工 3 次，并且时间 较长；于 2012 年 11 月 10 日开始土方开挖，进行冠梁及支护工程施 工，并于 2013 年 4 月 6 日开始结构施工，在主体结构施工过程中， 由于 2013 年 4 月份底福州市政府部门取消原有的土方受纳点，土方 施工无法正常外运处置，严重制约了车站开挖及主体结构施工进度， 于 2014 年 8 月份完成土方开挖，2014 年 12 月日 16 日完成主体结构。
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2、模板施工 （1）通过理论计算编制《模板支架方案》，确保模板支架的安全 性、规范性和可操作性，根据方案中支架间距拉线进行钢管支架立杆 的定位，再在立杆上划线进行横杆的定位，同时加强检查扣件是否拧 紧及剪刀撑是否按要求进行设置等措施来保证模板支架的稳定性。 （2）本工程模板采用木模，通过对模板拼缝和平整度以及固定 方式的检查来确保模板安装质量。 （3）通过对板、梁混凝土试块的试压强度来确定板、梁底模的 拆模时间等措施来保证结构的安全性。 3、混凝土施工 （1）通过选择合理配比、坍落度检查等措施来保证商品混凝土 的质量。 （2）通过施工接缝处浮浆的清理、垃圾清理、模板湿润、混凝 土垫块放置以及浇筑顺序等措施来保证混凝土的浇筑质量。 （3）通过覆盖土工布浇水养护或蓄水养护的措施工来保证混凝 土后期质量。 4、防迷流及止水带施工 （1）通过对钢筋焊接部位及焊接质量检查，同时对防迷流钢筋 进行标识等措施来保证防迷流的施工质量。 （2）通过对现场对止水带安放位置及规格的检查来保证止水带 的质量。
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《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011； 《地下工程防水技术规范》GBJ50108-2008； 《工程测量规范》GB50026—2007； 《地铁杂散电流防腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 《建筑变形测量规范》 (JGJ8—2007)； 《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)； 《福州市深基坑与建筑边坡工程管理暂行规定》； 以及本工程合同及招标技术文件。 四、工程实施情况 本车站施工严格按照设计文件及图纸（含变更设计）精心组织施 工，车站主体结构满足设计要求。 五、施工中主要技术和采取的措施 1、钢筋施工 （1）通过熟悉施工图，由专人进行钢筋翻样并复核，现场严格 根据翻样单进行加工，加工完成的钢筋按不同种类和规格进行分堆放 置，同时对加工完成的电渣压力焊、单面搭接焊接头进行外观检查并 取样送检、直螺纹连接的丝牙外观检查以及对加工完成的钢筋构件进 行尺寸抽查等措施来保证钢筋加工的质量。 （2）通过对现场钢筋安装时采用的电弧焊以及直螺纹连接的接 头外观检查及取样送检、钢筋绑扎密度检查和钢筋间距划线控制等措 施来保证钢筋安装的质量。
一、工程概况及本次验收范围 1、工程概况 象峰站为福州 1 号线起点站，位于福州市秀峰村，北端出入场线 接新店车辆段综合基地，南接秀山站，沿秀峰路路中南北向设置，车 站形式为地下二层(局部三层)岛式车站。车站站前设有单渡线,站后 设有折返线。车站东侧为象峰中心小学、君临香格里住宅小区等，西 侧为三木家天下小区、象峰村、秀山中学等。 象峰站场地范围内汤斜溪穿越。场地地势起伏较大，施工期间车 站及附属结构出入口等的防洪防涝设计水位应在进一步调查研究后 确定，严防洪涝灾害发生。 车站中心里程 SK0+383.717，起点里程 CDK0+062.700，终点里程 为 SK0+577.217。象峰站总长 420m，标准段宽 19.4m，站台宽 10.5m， 总建筑面积 24176.26 ㎡、主体面积 20239.73 ㎡、附属建筑 3936.53 ㎡。车站结构形式为地下两层（局部三层）的箱型框架结构，车站大 里程端提供双线盾构始发，小里程段双线盾构接收。车站纵向北高南 低，各层板坡度 2‰，顶板覆土 2.8～5.1m。车站围护结构与主体采 用复合式结构，底板（底梁）、顶板（顶梁）、内衬墙和暗柱采用 C35 防水混凝土，中板、中梁、内墙等采用 C35 混凝土，明柱采用 C50 混 凝土，底板下垫层采用 C20 细石混凝土。车站主体结构采用明挖顺做 法施工，抗浮采用抗浮压顶梁。 2、地质情况 根据设计文件，本车站地质情况至上而下为：1-1 杂填土；1-3
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淤泥质填土；6 碎卵石；7 粉（砂）质粘土；13-a 残积（砂质）粘性 土；14 全风化岩；15 散体状强风化岩；16 碎裂状强风化岩； 17 中 等风化岩。本场地地质相对稳定，区域稳定性较好。
3、地下水位情况 场地浅部及中部地下水类型可分为上层滞水及承压水—潜水。上 层滞水主要赋存于浅部杂（素）填土层中，为孔隙水，水量不大，主 要接受大气降水及地表径流的补给，以蒸发及下渗方式排泄。根据福 州市地区经验，该层水位埋深一般在 1.0～3.0m 间，水位变化幅度约 1～3m。承压水—潜水主要赋存于浅部碎卵石层及其下的残积土、全 风化、强风化岩层中，受大气降水及地表径流补给，并随季节性、降 雨量变化而变化，水位变化幅度约 2～6m。当含水层处于高水位，地 下水头高于上部隔水顶板，含水层具有承压性；当含水层处于低水位 时，地下水头低于上部隔水顶板，含水层则转为无压的潜水。 4、参建单位 建设单位：福州市城市地铁有限责任公司 设计单位：广州地铁设计研究院有限公司 监理单位：上海三维工程建设咨询有限公司 承包单位：中铁十七局集团有限公司 5、施工工期 合同总工期 914 天,计划工期 2011 年 4 月 20 日至 2013 年 10 月 20 日，实际开工日期 2011 年 10 月 20 日。但因征地拆迁、交通疏解
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难度大等原因，象峰站地下连续墙施工断断续续停工 3 次，并且时间 较长；于 2012 年 11 月 10 日开始土方开挖，进行冠梁及支护工程施 工，并于 2013 年 4 月 6 日开始结构施工，在主体结构施工过程中， 由于 2013 年 4 月份底福州市政府部门取消原有的土方受纳点，土方 施工无法正常外运处置，严重制约了车站开挖及主体结构施工进度， 于 2014 年 8 月份完成土方开挖，2014 年 12 月日 16 日完成主体结构。
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2、模板施工 （1）通过理论计算编制《模板支架方案》，确保模板支架的安全 性、规范性和可操作性，根据方案中支架间距拉线进行钢管支架立杆 的定位，再在立杆上划线进行横杆的定位，同时加强检查扣件是否拧 紧及剪刀撑是否按要求进行设置等措施来保证模板支架的稳定性。 （2）本工程模板采用木模，通过对模板拼缝和平整度以及固定 方式的检查来确保模板安装质量。 （3）通过对板、梁混凝土试块的试压强度来确定板、梁底模的 拆模时间等措施来保证结构的安全性。 3、混凝土施工 （1）通过选择合理配比、坍落度检查等措施来保证商品混凝土 的质量。 （2）通过施工接缝处浮浆的清理、垃圾清理、模板湿润、混凝 土垫块放置以及浇筑顺序等措施来保证混凝土的浇筑质量。 （3）通过覆盖土工布浇水养护或蓄水养护的措施工来保证混凝 土后期质量。 4、防迷流及止水带施工 （1）通过对钢筋焊接部位及焊接质量检查，同时对防迷流钢筋 进行标识等措施来保证防迷流的施工质量。 （2）通过对现场对止水带安放位置及规格的检查来保证止水带 的质量。
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《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011； 《地下工程防水技术规范》GBJ50108-2008； 《工程测量规范》GB50026—2007； 《地铁杂散电流防腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 《建筑变形测量规范》 (JGJ8—2007)； 《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)； 《福州市深基坑与建筑边坡工程管理暂行规定》； 以及本工程合同及招标技术文件。 四、工程实施情况 本车站施工严格按照设计文件及图纸（含变更设计）精心组织施 工，车站主体结构满足设计要求。 五、施工中主要技术和采取的措施 1、钢筋施工 （1）通过熟悉施工图，由专人进行钢筋翻样并复核，现场严格 根据翻样单进行加工，加工完成的钢筋按不同种类和规格进行分堆放 置，同时对加工完成的电渣压力焊、单面搭接焊接头进行外观检查并 取样送检、直螺纹连接的丝牙外观检查以及对加工完成的钢筋构件进 行尺寸抽查等措施来保证钢筋加工的质量。 （2）通过对现场钢筋安装时采用的电弧焊以及直螺纹连接的接 头外观检查及取样送检、钢筋绑扎密度检查和钢筋间距划线控制等措 施来保证钢筋安装的质量。