第12讲 单点信号控制方式115 .docx
单点信号控制介绍
单点信号控制介绍单点信号控制简称“点控制”，它以单个交叉口为控制对象，是交通信号控制的最基本形式。
控制原理是根据交叉口的流量和流向，确定配时相位次序方案，设定每个相位的绿信比时间，尽量使得交叉口各个方向交通流的通行能力最大、延误最小。
点控制又可以分为两类：定时信号控制和感应式信号控制两种。
（1）定时信号控制定时信号控制是目前我国普遍采用，最基本、最常见的交叉口信号控制形式，这种控制方式设备简单、投资少、维护方便。
同时，信号控制机可以升级与临近的信号灯联机后，上升为干线控制或区域控制。
定时信号控制是指信号控制的周期和绿信比两个参数是预先设计并且设置后不变的。
需要改变参数时，需人为调整重新设置各个参数。
设计的一般步骤为：信号相位方案设计、信号周期长度、确定每个相位的绿灯时间分配——绿信比。
定时信号控制，在参数设置合理情况下，是十分可靠理想的控制方式。
因为城市交通流特性往往其重复性很大，比如，每个星期1、星期2~4、星期5和周末的交通流基本上是每一个星期重复出现的。
因此，当我们将这些交通流检测完整，将数据模型的时段绿信比正确，交通流的模型设置准确后，一般情况下，一个设计水平好的定时控制将会运行十分有效。
另一方面，因为定时信号控制，并不需要完全依赖实时交通流检测，因此，许多情况下，定时信号控制又节省了对地面交通流检测设施的要求。
当然，如果需要得到完整的交通流模型，交通流的检测又是必需的设备。
（2）感应式信号控制感应式信号控制是针对定时信号控制而言增加了对支线道路交通流检测功能而改变支线交通绿信比的一种控制。
它的原理是在一个信号周期内，如果支线交通流没有检测到流量或流量很小时，原先设置的支线相位的绿信比可以随交通流量减少而削减其原有绿信比时间，甚至完全放弃（无支线交通流情况），并且将多余出的时间增加给主线交通的绿灯时间，从而达到提高主线交通通行能力的作用。
其工作原理是：在交叉口支线进口设置“车辆到达”检测器。
单点控制
交通控制课程设计单点信号控制设计方法学院：能源与交通工程学院专业：交通工程姓名：李文平学号：111616875指导教师：李丽丽职称：讲师论文提交时间：二0一四年十一月摘要城市交通控制系统是提高城市交通运行效率的重要途径之一，也是城市交通现代化、智能化的重要标志。
本文以单点信号控制理论进行信号分配，其中以Webster的方法为基础，运用ARRB方法对以往的不符合现代交通的分配方式进行了改进，使其更加符合交通环境。
以信号配时参数优化作为研究内容进行深入细致的研究。
对周期时长、绿信比、最小绿灯时间、等主要配时参数的常用优化目标、优化方法及模型进行了对比分析。
表明基于Webster的ARRB法更加符合现在城市交通控制。
关键字：交通控制信号配时单点信号控制AbstractUrban traffic control system is one important way to improve the efficiency of urban transport, but also an important symbol of modern urban transport, intelligent. In this paper, the theory of single-point signal control signal distribution, which Webster's method is based on the use of the method of allocation ARRB conventional modern traffic does not meet improved to make it more in line with the traffic environment. When the signal timing parameters to optimize the content as a research intensive research. Long period of time, green ratio, the minimum green time when other major parameters used with optimization goals, optimization methods and models were compared. Show based on Webster's ARRB law more in line with current urban traffic control.Keywords: traffic control signals with single-point signal control目录第1章、绪论 (1)1.1.研究背景及意义 (1)1.1.1.研究背景 (1)1.1.2研究意义 (1)1.2交通控制的发展史 (2)1.3国内外研究现状 (3)1.3.1国外研究现状 (3)1.3.2国内研究现状 (4)第 2 章、单点信号控制基本理论 (4)2.1.单点信号控制基本参数 (4)2.2.交通流理论的基本参数 (5)2.3.参数间关系 (6)2.3.1.速度和密度的关系 (6)2.3.2.流量和速度的关系 (6)2.3.3.流量和速度的关系 (7)2.4交通信号控制效果评价指标 (7)2.4.1延误 (7)2.4.2 通行能力和饱和度 (7)2.4.3.排队长度 (7)2.5小结 (7)第三章、单点信号控制方法 (8)3.1、概述 (8)3.2信号配时设计 (8)3.2.1、最佳信号周期设计（基于TRRL法的ARRB法） (8)3.2.2、绿灯时间 (9)3.3、小结 (10)第四章、实例分析 (10)4.1、数据采集 (10)4.2、数据分析计算 (12)第五章、全文总结与展望 (14)第1章、绪论1.1.研究背景及意义1.1.1.研究背景近几年来,由于我国经济迅猛发展以及城市化进程快速推进,人们对交通的需求也越来越大,导致了交通需求与城市道路交通设施之间形成尖锐矛盾。
单点交叉口信号控制补充内容课件
智能控制策略
• 总结词：智能控制策略是一种基于人工智能和机器学习的信号控制方法，通过 学习历史和实时交通流数据，优化信号灯的配时方案。
04 单点交叉口信号控制优化 方法
交通流量优化
总结词
通过调整信号灯配时，提高交叉口车辆通过效 率
01
总结词 优化交通流向，减少冲突点
03
总结词 实施交通分流，减轻交叉口压力
• 优点：定时控制策略简单易行，无需实时检测交通流情况，对于交通流量相对稳定、变化不大的交叉口具有一定的适用 性。
• 缺点：定时控制策略无法实时响应交通流的变化，可能导致交通拥堵和延误，特别是在交通流量较大或存在突发状况时。
自适应控制策略
• 总结词：自适应控制策略是一种基于实时交通流数据的信号控制方法，通过实 时检测交通流参数，调整信号灯的绿信比和相位时长。
优势与局限性 分析了单点交叉口信号控制技术的优点，如提高交通效率、 减少拥堵和排放等，同时也探讨了其存在的局限性，如对 车辆行驶轨迹和交通流量的依赖性。
适用场景与条件 讨论了单点交叉口信号控制在不同场景下的适用性，如城 市道路、高速公路和乡村道路等，并分析了其对道路条件、 交通流量和道路设计等方面的要求。
05
02
详细描述
根据不同时段的交通流量特点，动态调整信 号灯的配时，使得车辆在交叉口等待时间减 少，提高道路通行能力。
04
详细描述
通过合理设置左转、右转车道和行人 过街设施，减少不同流向车辆的冲突 点，降低交通事故风险。
06
详细描述
在高峰时段，通过实施交通分流方案，将部分 车流引导至周边道路，减轻单点交叉口的交通 压力。
通过案例分析，培养 学生的实际操作能力 和问题解决能力。
交通信号控制技术知识
交通信号控制技术知识交通信号控制，是运用现代的信号装置、通信设备、遥测及计算机技术等对动态的交通进行实时的组织与调整。
通过交通信号控制，在未饱和交通条件下，降低车辆行驶延误，减少红灯停车次数，缩短车辆在路网内的行驶时间，提高路网的整体通行能力；在饱和交通条件下，使交通流有序行进，分流车辆，缓解堵塞。
一、信号控制的基本概念（一) 信号相位。
信号机在一个周期有若干个控制状态，每一种控制状态对某些方向的车辆或行人配给通行权，对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。
我国目前普遍采用的是两相位控制和多相位控制。
（二）信号周期。
是指信号灯各种灯色显示一个循环所用的时间，单位微秒。
信号周期又可分为最佳周期时间和最小周期时间。
（三）绿信比。
是指在一个周期内，有效绿灯时间与周期之比。
周期相同，各相位的绿信比可以不同。
（四）相位差。
是指系统控制中联动信号的一个参数。
它分为相对相位差和绝对相位差。
相对相位差是指在各交叉口的周期时间均相同的联动信号系统中，相邻两交叉口同相位的绿灯起始时间之差，用秒表示。
此相位差与周期时间之比，称为相对相位差比，用百分比表示。
在联动信号系统中选定一个标准路口，规定该路口的相位差为零，其他路口相对于标准路口的相位差，称为绝对相位差。
（五）绿灯间隔时间。
从失去通行权的上一个相位绿灯结束到得到通行权的下一个相位另一方向绿灯开始的时间，称为绿灯间隔时间。
在我国，绿灯间隔时间为黄灯加红灯或全红灯时间。
当自行车和行人流量较大时，由于自行车和行人速度较慢，为保证安全，需进行有效调整，可以适当增加绿灯间隔时间。
此外，信号控制的基本参数还有饱和流率、有效绿灯时间、信号损失时间、黄灯时间、交叉口的通行能力与饱和度等。
（一）交通信号灯，按用途可分为车辆交通信号灯、行人交通信号灯、方向交通信号灯和车道交通信号灯等。
（二）交通信号灯，按操作方式可分为定周期控制信号灯和感应式控制信号灯。
感应式控制信号灯又分为半感应控制和全感应控制两种。
许瑞-单点信号控制设计
实验报告实验名称：单点信号控制设计专业轨道交通信号与控制学号 9姓名许瑞指导教师陈新时间 2015年12月19日单点信号控制设计实验报告1、实验目的：掌握单点定时控制的设计方法，学习信号机信号控制参数设置的主要内容。
锻炼实验中问题的分析能力和解决问题的能力。
2、实验内容：（1）利用课程的理论知识，分析计算单点信号控制参数（2）把计算得到的信号控制参数，设置到实验室的信号机3、实验仪器：HT2000B信号机，HT940A信号机4、实验要求：（1）要求道路渠化和相位设计合理，满足信号设计的要求（2）每个时段只考虑该时段的交通流量进行渠化和相位设计（3）信号机设置的效果要求符合设计的结果5、信号设计步骤：（1）实验数据C交叉口，四个进口的路宽都是18米，时段为22:00—24:00，使用HT2000B信号机。
绿灯间隔时间()为3s，每次绿灯时间内的起动损失2s，黄灯时间()为3s。
（2）道路渠化根据实验数据，对道路进行如下渠化：路宽18m，可设计成每个车道3.5m的四车道道路，左右各有2m非机动车道（3）相位设计如下：A相位：（南向通行）B相位：（北向通行）C相位：（东向通行）D相位：（西向通行）（4）最大流量比：Y A==0.194Y B==0.182Y C==0.2Y D==0.136Y=Y A+Y B+Y C+Y D=0.712Y=0.757<0.9，符合要求（5）损失时间：L==8s（6）最佳周期：C==59s（7）绿灯有效时间和绿灯显示时间：由损失时间和周期算得：=C-L=51s各相位绿灯有效时间为：t EGA ==14s t EGB ==13s t EGC ==14s t EGD ==10s各相位绿灯显示时间：则可得： A 相：13s B 相：12s C 相：13s D 相：9s理论上最短绿灯时间为四个相位都有行人过街，所以最短绿灯时间：9s)(1932.11877min s I v L g pp =-+=-+=()Y y t Y y L C y y t t j EGj n i ijn i EGi EGj =-=⎪⎭⎫ ⎝⎛=∑∑==11LjYj EGj Gj t t t t +-=小于19s因此应当加长信号周期。
道路交通管理与控制_第五章单点交叉口的信号控制
表5-1 交叉口设置信号灯的交通流量标准主道路宽度（M）主路交通流量（辆／H）支路交通流量（辆／H）高峰小时12H 高峰小时12H小于１０750 8000 350 3800 800 9000 270 2100 1200 13000 190 2000大于１０900 10000 390 4100 1000 12000 300 2800 1400 15000 210 2200 1800 20000 150 1500注：①表中交通流量按小客车计算，其他车辆应折算为小客车当量。
②12h交通流量为7:00—19:00的交通流量。
（2）设置机动车道信号灯的交叉口，当道路具有机动车、非机动车分道线且道路宽度大于15m时，应设置非机动车道信号灯。
（3）设置机动车道信号灯的交叉口，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯。
（4）实行分道控制的交叉口应设置车道信号灯。
（5）在交叉口间距大于500m、高峰小时流量超过750辆以及12h流量超过8000辆的路段上，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人时，可设置人行横道信号灯及相应的机动车道信号灯。
二、交通信号控制参数一般来说，在交通控制中至少有3个基本参数是可以由信号机直接控制的，这就是周期C、绿信比λ和相位差tos。
除此之外，某些信号机还能对相位数进行控制，如从2相位变成4相位或相反等。
（一）步伐和步长考虑左图所示的灯控路口。
每个方向最多有8种灯色：红、黄、绿、左箭头、直箭头、右箭头、人行红灯、人行绿灯。
当进行信号控制时，这些灯色中的某些将被点亮。
某一时刻，灯控路口各个方向各信号灯状态所组成的一组确定的灯色状态称为步伐，不同的灯色状态构成不同的步伐。
例如：信号机在时刻7:30开机，此时，南北方向左转绿箭头灯和红灯亮，东西方向的红灯亮，所有人行红灯亮，其他灯均不亮，若该状态持续35s，则我们说这是控制方案中的一个步伐，其步长为35s。
单点定时交通信号灯
单点交通信号灯控制简称“点控制”，它以单个交叉口为控制对象，是交通信号灯控制的最基本形式。
控制原理是根据交叉口的流量和流向，确定配时相位次序方案，设定每个相位的绿信比时间，尽量使得交叉口各个方向交通流的通行能力最大、延误最小。
点控制又可以分为两类：定时信号控制和感应式信号控制两种。
（1）定时信号控制
定时信号控制是目前我国普遍采用，最基本、最常见的交叉口信号控制形式，这种控制方式设备简单、投资少、维护方便。
同时，信号控制机可以升级与临近的信号灯联机后，上升为干线控制或区域控制。
定时信号控制是指信号控制的周期和绿信比两个参数是预先设计并且设置后不变的。
需要改变参数时，需人为调整重新设置各个参数。
设计的一般步骤为：信号相位方案设计、信号周期长度、确定每个相位的绿灯时间分配——绿信比。
定时信号控制，在参数设置合理情况下，是十分可靠理想的控制方式。
因为城市交通流特性往往其重复性很大，比如，每个星期1、星期2~4、星期5和周末的交通流基本上是每一个星期重复出现的。
因此，当我们将这些交通流检测完整，将数据模型的时段绿信比正确，交通流的模型设置准确后，一般情况下，一个设计水平好的定时控制将会运行十分有效。
另一方面，因为定时信号控制，并不需要完全依赖实时交通流检测，因此，许多情况下，定时信号控制又节省了对地面交通流检测设施的要求。
当然，如果需要得到完整的交通流模型，交通流的检测又是必需的设备。
（2）相位
红绿灯是有相位的。
一个十字路口的两个方向的直行和左转都完成后所用的时间和过程称之为相位。
单点信号控制讲解
• 评价信号控制交叉口的交通效益指标
信号相位基本方案 设计交通量 饱和流量计算 信号总损失时间 绿灯间隔时间 流量比总和
信号周期时长 总有效绿灯时间 各相位有效绿灯时间 各相位绿信比 各相位绿灯显示时间 最短绿灯时间
时间-距离图
SimTraffic 8内置SimTraffic CI。SimTraffic是功能强大 且便于使用的交通仿真软件。SimTraffic可对高速公路、信 号交叉口以及无信号交叉口进行建模。SimTraffic可在运行 仿真的计算同时进行仿真显示。[1] 3D Viewer 8是Trafficware公司开发的插件，用户只需轻 轻一点，就可从SimTraffic 8可根据平面二维模型直接生成 三维场景，生成的视图场景接近真实场景。
干线交叉口交通信号定时式联动控制
基本参数
• 周期时长 • 绿信比 • 时差（相对、绝对）
定时式线控系统的协调方式
• 单向交通街道 • 双向交通街道
定时式线控系统的配时设计方法
• • • • • • 时间-距离图 配时所需的数据 备用配时方案计算步骤 周期时长的选定 信号时差的确定 验证方案实施效果
Synchro——交通信号协调及配时设计软件包含的组件有： Synchro，SimTraffic，SimTraffic CI，3D Viewer， Warrants。 目前，Trafficware公司已推出Synchro 8版本。Synchro 8支持HCM2010的信号交叉口和环形路口分析方法，更便 于仿真匝道、行人过街和铁路路口。
设计交通量
饱和流量计算
基本饱和流量
各类车道通用校正系数
单点交叉口信号控制
单点交叉口信号控制——交通管理与控制作业课本例题8-6：高峰小时流量系数PHF为0.85，设计目标v/c为0.90，驾驶者的反应时间为1.0s，所有进口道的坡度均为0，东、西进口道设计到达车速限制为60km/h，南、北进口道设计到达车速限制为40km/h，无行人过街流量。
试分别采用对称式左转保护相位和早启迟断控制为该交叉口进行信号控制方案设计，并计算交叉口的各进口车道组的通行能力与延误。
讨论当东西向交叉口采用直行右转共享车道时的情况。
解答：1、采用对称式左转保护相位1) 信号控制方案设计步骤1：交叉口渠化设计与相位方案设计首先分析各进口的车道功能划分情况。
从交叉口的几何示意图可以看出，东西两个进口方向都向左和向右分别拓宽出了车道，形成了5个进口车道。
因此有条件设置左转专用车道和右转专用车道。
南进口和北进口仅设有两条车道，注意到这两个进口方向的右转车流量与左转车流量都很低，且交叉口无行人过街流量，因此无需设置右转专用车道和左转专用车道，可采用一条直行左转合用车道和一条直行右转合用车道的形式组成一个车道组。
接下来分析各进口道是否需要设置左转保护相位。
按照规定给出的左转保护相位判别条件对各进口逐一进行判断：东进口：q LT=150<200，但150×(1200÷3)=60000>50000，需设置左转保护相位西进口：q LT=300>200，需要设置左转保护相位南进口：q LT=50<100，无需设置左转保护相位北进口：q LT=50<100，无需设置左转保护相位东西进口采用对称式左转保护相位。
于是交叉口的相位设计方案初步确定为下：相位一：东西左转保护相位相位二：东西直行右转相位相位三：南北直行、左转和右转相位步骤2：各车道组直行当量计算进口方向转向流量直行当量系数直行当量车道组直行当量平均单车道直行当量东进口左转150 1.0515*******直行1000 1.0010001000334右转250 1.182********西进口左转300 1.0531*******直行1200 1.0012001200400右转100 1.181********南进口左转50 3.00150698349直行500 1.00500右转40 1.1848北进口左转60 4.00240676338直行400 1.00400右转30 1.1836步骤3：流率比分析和关键车流确定绘制信号相位设计方案的相序图可控制图，并按照上表计算结果给各相位的车道组标上直行当量，然后分析比较，确定各相位的关键车流及其流量值，具体过程如图所示：交叉口各进口车道宽度为：东西进口车道宽度为3.25m，南北进口车道宽度为3.5m，均大于3.0m，无纵坡，符合理想条件，因此直行道饱和流率值为1650veh/h。
单点控制
（2）直、左和直、右合用车道 相位A关键车道： 东直、左＋西直、右 或西直、左＋东直、右 西 q3 s3 q4 s4 相位B关键车道： 南直、左、右 或北直、左、右
北 q6 s6
q1 s1 q2 s2 东
q5 s5 南
相位图（n＝３、n＝４）
19
（3）直、右合用车道和左转专用车道
北 q6
东西方向车道相位组合：
11
损失时间
损失时间
D
饱和流量
C
有效绿灯时间
红
A
绿
黄 B
红
实际绿灯时间
黄灯时间
图中实线下面的面积就是绿灯时间通过停车线的车辆数。 为便于计算，取一个等面积的矩形套在曲线上，即图中的矩形ABCD。 12 这个矩形的高就是饱和流率，它的底就是有效绿灯时间。
饱和流量一般取实测数据，如无实测数据时， 可按下式估算：
Sf
Sbi f Fi
i
式中：Sbi——第i进口车道基本饱和流量，见下表 f（Fi）——各类进口车道的各类修正系数。
车道 直行车道 右转车道 左转车道
Sbi 1400-2000，平均1650 1550 1300-1800，平均1550
13
ห้องสมุดไป่ตู้
各类车道通用校正系数f（Fi）
（1）车道宽度校正
东直、右合用车道＋西左
西直、右合用车道＋东左 西 q1 q3 东
q4 q2
信号口关键车道： 相位A关键车道（东直、右＋西左或西 直、右＋东左） 相位B关键车道（南直、左、右或北直、 左、右） q5
南
直、右合用车道和左转专用车道
20
例题：2
已知：S1＝S2＝1440辆/小时， S3＝S4＝1200辆/小时，S5＝S6 北
单点交叉口信号控制基础共36页文档
▪
27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
▪
28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
▪
29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
▪
30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
36
39、没有不老的誓言，没有不变的承 诺决不会 坚韧勤 勉。
▪
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
单点交叉口信号控制基础
36、“不可能”这个字(法语是一个字 )，只 在愚人 的字典 中找得 到。--拿 破仑。 37、不要生气要争气，不要看破要突 破，不 要嫉妒 要欣赏 ，不要 托延要 积极， 不要心 动要行 动。 38、勤奋，机会，乐观是成功的三要 素。(注 意：传 统观念 认为勤 奋和机 会是成 功的要 素，但 是经过 统计学 和成功 人士的 分析得 出，乐 观是成 功的第 三要素 。
第13讲 单点信号控制方式11[1].15
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——
车道宽度校正系数
W —— 车道宽度（m）
三、各类车道通用校正系数
② 坡度及大车校正
f g 1 (G HV )
式中：
f g——坡度及大车校正系数；
G—— 道路纵坡，下坡时取0； HV—— 大车率，这里HV不大于0.5
四、直行车道饱和流量
直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时， 直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自 行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：
tT
bTS bTD S S TD TS
3600 W b
六、右转专用车道饱和流量
bTS bTD 3600 tT STS STD Wb
式中： bTS ——红灯期间到达停在停止线前排队的直行自行 车交通量（辆/周期）； bTD ——绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶 出停车线的直行自行车的交通量（辆/周期） ； STS ——红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱 和流量，建议取3600辆/m•h。 STD ——绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流 量，建议取1600辆/m•h。 Wb ——自行车道宽度（m）
饱和流量估算
主要内容 概述 基本饱和流量 各类车道通用校正系数 直行车道饱和流量 左转专用车道饱和流量 右转专用车道饱和流量 直左合用车道饱和流量 直右合用车道饱和流量 左右合用车道饱和流量
一、概述
1、饱和流量的定义
在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上
一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量， 单位是pcu/h。 饱和流量应尽量采用实测数据，实在无法 取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考 虑用以下估算方法。
计算各相位的绿灯显示时间相位配时图饱和流量估算主要内容?概述?基本饱和流量?各类车道通用校正系数?直行车道饱和流量?直行车道饱和流量?左转专用车道饱和流量?右转专用车道饱和流量?直左合用车道饱和流量?直右合用车道饱和流量?左右合用车道饱和流量一概述1饱和流量的定义在一次连续的绿灯信号时间内进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量单位是pcuh
单点定时控制课件
单点定时控制
配时参数计算
• 绿间隔时间
• 信号总损失时间
• 信号周期时长
• 总有效绿• 灯We时bs间ter算法 （最佳周期）
• 各相位的• 有Ak效ce绿li灯k算时法间
C0
1.5L5 1Y
L: 信号总损失时间 Y: 各相位关键车流流量比之和
单点定时控制
Akcelik公式 （多指标）
C0
(1.4k)L6 1Y
➢ k=0.4时，油耗最小（fuel consumption） ➢ k=0.2时，消耗最小（cost，including the value of delay time） ➢ k=0时，延误最小 ➢ k=-0.3时，排队数最小
单点定时控制
定时信号配时方案的基本内容
•信号相位方案 •信号基本控制参数
单点定时控制
信号相位方案
• 确定信号相位方案，是对信号轮流给某 些方向的车辆或行人分配通行权顺序的 确定。
单点定时控制
信号相位方案
• 信号相位：信号交叉口每一种控制状态 （通行权），即对进口道不同方向所显示 的不同灯色的组合，称为一个信号相位。
信号基本控制参数
• 信号配时方案用信号配时图表达。
相位1 相位2
周期时长 C
绿灯间隔时间 （相位1到相位2）
绿灯间隔时间 （相位2到相位1）
绿灯时间 40 43
红灯时间
红灯时间 45
0
单点定时控制
绿灯时间 85
90
信号基本控制参数
• 周期时长是决定单点信号控制交通 效益的关键参数，是信号配时设计 的主要对象。 • 绿信比是一个信号相位的有效绿灯 时长与周期时长之比。
单点交叉口的信号控制
.
24
二、交通信号控制模式
1、周期控制模式 2、相位差与绿信比控制模式 3、时间表控制模式 4、子区域连接控制模式
.
25
第三节 定时信号控制
定时信号配时技术的基本原理是其它控制方式 配时的基础。
本节主要学习点控制定时信号配时的基本原理 和基本流程；
基本原理：即如何根据交叉口的道路条件及交 叉口各进口道交通流的流向与流量，确定定时 信号的配时方案。
.
18
2）干线交叉口信号联动控制 根据相邻交叉口间信号灯联结方法不同，线控
还可分为有电缆线控和无电缆线控
①有电缆线控：由主控制机或计算机通过传 输线路操纵各信号灯间的协调运行；
②无电缆线控：通过电源频率及控制机内的 计时装置来操控各信号灯按时协调运行。
.
19
3）区域交通信号控制系统
➢以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控 制的对象，称为区域交通信号控制系统，也称“ 面控”。
第五章 单点交叉口的信号控制
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课程安排
交通信号控制的基本概念
感应信号控制
信号控制的 类型和模式
定时信号控制
道路交通 管理概论
单点交叉口的智能控制
单点交叉口配时 方案设计实例
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2
第一节 交通信号控制的基本概念
一、交通信号灯及其设置依据 1、交通信号及交通信号灯 1）定义
在道路上用来传送具有法定意义指挥交通流通行 或停止的光、声、手势等，都是交通信号。 2）种类 常用的有灯光信号和手势信号。
x2 2q(1
x)
0
.65
(
C q2
)
1 3
x (25 )
式中： d－每辆车的平均延误；
信号控制1
信号控制：1)电气集中：将道岔、进路和信号机用电气方式集中控制与监督，并实现它们之间联锁关系的技术方式和设备称为电气集中联锁。
2)容错技术：当系统的某一部分发生故障时仍使系统保持正常的技术叫做容错技术。
3)总线：总线是一组公用信号线的集合，它定义了各引线的信号、电气、机械特性，把计算机或计算机联锁系统中的各个模板以及各种设备连接成一个整体，以便彼此之间进行信息交换。
4)内部总线：内部总线又称系统总线，是计算机中各种模板进行信息传送的通道。
5)外部总线：外部总线又称通信总线，它是计算机系统之间或计算机系统与仪器设备传输信息的通路。
6)现场总线：现场总线是连接智能现场设备和自动化系统的数字式、双向串行传输、多分枝结构的通信网络。
7)人机对话层：人机对话层是操作人员向联锁系统输入操作信息和接收来自联锁系统表示信息的一层。
8)联锁层：是指系统中实现联锁功能的一层9)控制层：控制层（也叫执行层）是指对室外的转辙机、信号机以及轨道电路等信号设备进行控制和采集其状态信息的一层。
10)动/静态——电平变换电路：动/静态——电平变换电路是一种只有当输入为规定的脉冲序列时，其输出才为高电平，而其他任何情况下输出均为低电平的电路，所以称这类电路是动态驱动电路或故障——安全驱动电路11)计算机联锁：是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及故障——安全技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。
12)联锁数据：在计算机联锁系统中，凡参与联锁运算的有关数据统称联锁数据。
13)集中式控制结构：就系统的层次结构来说，如果各层的功能由同一台计算机来完成，就称为集中式控制结构。
14)分散式控制结构：如果对应不同层次分别设置计算机，各层的功能分别由各自的计算机来处理，则称为分散式控制结构。
15)（正型）TYJL-Ⅱ型联锁机主要功能：a)实现与上位机和执表机的通信调度；b)实现信号设备的联锁逻辑处理功能，完成进路确选、锁闭，发出并开放信号和动作道岔的控制命令；c)采集现场信号设备状态，如轨道电路状态、道岔表示状态、信号机状态等；d)输出动态控制命令，通过动态板驱动偏极继电器，控制动作现场设备；e)实现主备机间的同步。
点控
qAS (150 20 2.3 30 0.4) (10 5 2.3 5 0.4) 1.25
n
L 1 yi
i 1 n
L 1 Y
多时段定时控制-最佳周期
1 .5 L 5 C 1 Y
Cmin
L 1 Y
可见，确定最佳周期的关键是确定总损失
时间L和最大流量比之和Y。
多时段定时控制-确定总损失时间
信号总损失时间是指各相位损失时间之和，即：
L ( Ls I A) k
车辆数N
J
q Q G
I E H C D F
S
时间t
A
B
多时段定时控制-最佳周期
Webster对非饱和交通状态经过反复近似计算，提出了最 小延误为目标函数的最佳周期计算公式：
1 .5 L 5 C 1 Y
L为各相位损失时间之和，Y为各相位最大流量比之和。 各相位最大流量比之和Y是每个相位中各方向实际或设计 交通流量中最大流量与饱和流量之比。
★当进口道方向绿信比增加时，均衡相位平均延误时间减少；
★当信号周期C增加时，均衡相位平均延误时间增加。
t R C tG C t EG
2
t EG C
q y S
tR S C (1 ) 2 de 2(S q) C 2(1 y)
多时段定时控制-最佳周期
Sf S f Sbi fi
车道校正系数（宽度校正系数
直行车道饱和流量
f w ，坡度校正系数 f g ）
ST SbT f w f g fb
fb 为自行车校正系数
多时段定时控制-最大流量比之和的确定
饱和流量的确定： （2）折算饱和流量
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I
第七章单点信号控制方式M山
单点定时信号控制方案设计
主要内容定时信号配时方案的基本内容
定时信号配时设计流程确定多段式信号
配时的时段划分配时时段内的设计交通
量交叉口车道渠化与交通信号相位方案
配时参数计算
一、定时信号配时方案的基本内容
确定信号相位方案
＞确定信号基本控制参数
一、定时信号配时方案的基本内容上卫1』
1 •信号相位方案
确定信号相位方案, 是对信号轮流给某些方向的车辆
或行人分配通行权顺序的确定，即相位方案是在一信号周期内，安排了若干种控制状态（每一种控制状态对某些方向的车辆或行人配给通行权），并合理地安排了这些控制状态的显示次序。
相位方案一般用相位图表示，如图7-1。
信号配时方案一般用信号配时图表示，如图7-2。
东西路东西路1，Tf
第一相位
日寸问
图7-2两相位信号配时图第二相位
周期时长
东西路
南北跆
绿黄红
绿灯间隔时间第一相位时问第二相位时间
一、定时信号配时方案的基本内容厶khik
第一枷
第二相位第三栢位
具有令用公转相位的三相位方案
相位一相位二相位三
V
一HW -询。