第二节 基础设施建设的理论和实践

第二节基础设施建设的理论和实践
一、基础设施发展的理论
国民经济活动可分为基本生产部门和为其服务的基础结构部门，前者为企业直接投资，后者为社会共同投资。

如何处理两者之间的关系，如何发展基础设施部门，西方经济学家就发展中国家资金不足的前提下，提出了三种不同的发展理论和观点。

（一）先行论——优先发展基础设施
英国经济学家P.罗森斯坦·罗丹于1943年在《经济学》杂志发表《东南欧工业化》一文，提出了“社会分摊资本”的概念和超前建设的观点。

他认为在消费品工业建立以前，必须大规模地筹集大量不可分割的社会分摊资本，建立起基础设施部门。

这些资本通常占总投资的30％～35％，依靠私人和市场积极性是无力做到这一点的，必须通过倡仪、计划或规划等步骤，为工业部门创造投资机会。

基础设施工期长，投资额大，资本产出率高，应根据社会经济发展预测，有准备地、有步骤地进行投资和建设，不然就会产生工业发展后电力不足、道路不畅，临时弥补又会出现巨额资本无法筹集，从而丧失时间，制约经济增长等问题，所以基础设施应优于直接生产部门，超前发展。

从经济学的意义上来说，社会分摊资本是遍及整个社会利益的公共设施投资，这些基础设施的建设可为直接生产部门提供外部经济效果，从而达到收益递增的目的。

（二）滞后论——优先发展直接生产部门、滞后建设基础设施部门
美国经济专家赫希曼，是不均衡增长理论的主要倡导者，他从投资效益出发，认为有限的资本应首先发展工业部门，然后再来建设基础设施部门。

他批评传统的优先发展基础设施理论，认为这是一种“超能力的发展”，不能刺激引致投资（引致决策）；而优先发展生产部门，虽然是一种“短缺的发展”、不平衡的增长，但能产生最有效的投资结果，刺激进一步的投资，实现“引致决策”最优化。

所以在资本有限的情况下，应集中投资于直接生产部门，尽快地获得收益，增加收入，待直接生产部门发展成长并有了较大的收益后，再利用一部分资金投资于基础设施，推动基础设施建设。

从经济学的角度看，这是一种利用低成本追求利润最大化的行为，以便加速资本的原始积累，从而实现扩大再生产。

如1985年中国132个工业行业平均资金利税率为24.02％，加工工业均在32％以上，轻工业部门在40％左右，最高的石油加工业达101.41％，而采掘业、基础工业和初级加工业都在20％以下，其中和基础设施有关的工业更为低下，如电力生产业17.83％，自来水生产与供应业11.88％，水力发电业9.47％，蒸气热水生产及供应业5.86％，煤气生产和供应业1.24％。

上述数据虽然带有不合理的定价因素，但在相当程度上可以说明，优先发展加工业可以在短期内取得更多的经济利益。

（三）同步论——基础设施与其它国民经济部门按比例投资、共同发展
经济学家纳克斯是大推进理论的倡导人，他于1953年在《不发达国家的资本形成问题》一书中，主张对工业、农业、外贸、消费品生产、资本品生产、基础设施等国民经济各个部门，同时按不同比例进行大规模投资，实行平衡增长战略。

他认为，发展中国家穷困是由于经济落后、收入太低，导致供给方面储蓄水平过低，需求方面市场容量太小，投资引诱不足，从而造成贫困恶性循环，这就是所谓“纳克斯陷井”。

为了打破这一困境，必须同时对国民经济各个部门进行大量投资，均衡发展，使经济增长迅速达到一定的高度，人均收入突破一定的限度，才能彻底冲破低收入造成的贫困恶性循环。

著名经济学家钱纳利、廷伯根以及后期的P.罗森斯坦·罗丹都同意这一观点。

二、国外基础设施建设实践
基础设施建设过程是和各国社会经济发展过程、区域环境、地理特点及其所采用的发展策略分不开的。

发达国家经过上百年的建设，基础设施已经相当完善，发展中国家大都处在较为落后的状态。

一般而言，各国的基础设施建设可归纳为三种类型。

（一）超前型——英国
英国是一个基础设施优先发展的国家，其交通运输网形成要比工业化高潮早20～30年。

1.英国1840—1850年铁路里程由0.135万千米延伸为l.065万千米，增加6.89倍。

用恩格尔公式计算的铁路密度由0.541增加到4.11，增加6.6倍，而煤炭产量由3600万吨上升到5000万吨，增加0.389倍，生铁产量由1420万吨增加到2290万吨，增加0.61倍，说明英国铁路的长度和密度远远超过煤、铁增长速度。

2.英国1830年形成全国水路运输网。

1840年主要铁路干线大部建成，而英国工业高涨时期出现在1850—1870年，前者比后者早20～30年。

3.用恩格尔公式计算的铁路密度，1850年为
4.11，1978年为4.84，说明130年前后，它们的密度已相近了。

（二）平行型——美国
美国是一个基础设施与工业生产平衡发展的国家，在时间上和空间上都显示出这一趋向。

1.美国1850年铁路密度为0.41，只有英国的1/10，1850—1870年英国工业高涨，美、德等国急起直追，并在工业化过程中重视交通运输建
设。

如美国在铁路建设中，采用对进口钢轨免税、赠予土地、给予财政援助与奖励等措施，扶持运输业发展，从1830年始修建到1893年已有铁路28.56万千米，1916年达到40.87万千米。

在19世纪后30年，美国经济水平超过英国，基础结构发展水平虽尚未超越，但基础结构总体和技术完善程度已大大超过英国。

故美国的运输网络和资本主义发展同步形成。

2.美国工业化从一个地区到另一个地区，基础结构和工业部门也是平行发展的。

随着铁路修建向西部延伸，公路也成为国内长、短途运输的主要工具。

20世纪20年代以来，美国的内河、海运、公路、管道、民航都有了很大发展，对开发美国中西部的自然资源和向西部移民，发展各地区经济起到极为重要的作用。

（三）随后型——前苏联
前苏联是一个基础设施滞后发展的国家，从1950年到1978年，钢产量由2733万吨增加到15100万吨，煤炭产量由26109万吨上升为72400万吨，原油从378万吨增加到57132万吨，分别增加4.53倍、1.77倍和14倍。

而铁路营业里程由11.69万千米上升为14.04万千米，仅增长0.2倍，远远落后于工业产量的增长，按恩格尔公式计算的铁路密度为1.82，并未增长多少。

尤其是通往东部新工业基地及大区间的新线建设落后于国民经济发展，致使几万千米的重要干线能力均达到饱和状态，东西干线运输尤为紧张，一些重要物资都未能完成运输计划。

比较上述三种发展模式各有其优缺点，但从综合效果来看，以平行型最好，超前型次之，随后型较差（表11－1）。

当然，在这三大类型下，一个国家在不同时期也可能出现不同的情况。

如日本是一个平行型发展的国家，在19世纪末和20世纪初，电力和大批新兴工业的兴起促使工业结构变化，基础设施也随经济发展而发展。

二次大战后，经历了适应—不适应—适应三个时期。

日本在战后经济复兴时期，主要致力于恢复被战争破坏了的交通设施，到1955年各种运输方式的客货运量都超过了战前水平，基本适应了经济发展和人民生活的需要。

在1957—1972年间经济高速增长，运输建设相对滞后，从1957年开始出现
了运输紧张局面，大量货物积压待运，一些工厂甚至停产待料。

为此，日本政府大幅度增加交通建设投资，经过十余年的建设，到70年代初基本上建成了比较发达的运输体系，使交通运输基本上与国民经济发展相适应。

据统计资料，日本1951—1979年间，国民生产总值年均增长7.1％，而1958—1978年间货运周转量年均增长速度为7.06％，两者基本同步增长，总体上可说是平行发展型。

三、中国基础设施建设
中国的基础设施相对于经济发展水平而言是比较落后的，属于滞后型发展的国家。

建国以来，我国逐步加大了基础设施的投资，建成了初具规模的运输体系和全国电信网，加强了能源开发和市政公用工程建设。

但与国民经济发展和人民生活需求相比，尚有很大距离，至今仍是国民经济中的簿弱环节。

中国基础设施建设可分为两个阶段。

第一个阶段是50年代到80年代，这是在传统计划经济时期，国家建设以重工业为核心，基础设施作为非生产性建设投资，在基本建设投资总额中比重很小。

在第一个五年计划到第五个五年计划中，工业系统的基本建设投资比重在52％～62％之间，运输、邮电系统在14％～20％，因而使电能、运输、邮电成为国民经济发展的瓶颈。

如1980年比1949年，钢、原煤和石油分别增长到234.9倍、19.1倍和882.9倍，而铁路、公路、内河的运营里程只增长2.3倍、10.9倍和1.5倍，发电量也只增长70倍。

电力不足、货船压舱、物资待发、工厂待料等现象遍地可见。

第二个阶段是80年代以来的改革开放时期，逐步由计划经济转向市场经济，一切工作以经济建设为重点，以薄弱环节为突破口，促进经济平衡发展，制订了以农业、能源、交通、教育和科学为经济发展战略的重点，促进消费品增长，带动整个经济平衡发展。

特别是90年代以来，我国的能源和邮电发展迅速，高速交通开始起步，大大扭转了基础设施落后状况，初步克服了“瓶颈”制约，正由不适应向适应转化。

特别是在国内买方市场出现和东南亚金融危机影响，国民经济增速减缓，失业人数增加，市场消费趋冷，从1998年起国家将加大基础设施投资，准备三年内投资7500亿美元，平均每年投资额相当于2万多亿人民币，1998年不仅交通部公路建设投资规模扩大到1800亿元，铁路450亿元，基础设施建设投资总额也将超过1万亿元人民币，铁路、高速公路、水利、城市基础设施都将加快，到2000年我国的基础设施将有很大的改观，成为推动社会经济事业可持续发展的支撑力量（表11－2）。

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