长春地铁一号线一期岩土工程勘察报告完整版
长春岩土勘察报告
长春岩土勘察报告1. 介绍该报告是对长春地区进行的岩土勘察工作的总结和分析。
通过对该地区进行的现场勘察和实验室测试，获得了岩土工程相关的重要信息和数据，为长春地区的土地开发和基础设施建设提供了科学依据和建议。
2. 勘察目的本次岩土勘察的主要目的是：1.了解长春地区的地质和地貌特征，了解地层分布、构造特征等相关信息；2.评估长春地区的基岩性质和稳定性，为基础设施建设提供可靠的岩石工程评价；3.对长春地区的土壤特性进行详细调查，包括颗粒分布、含水量、固结特性等。
3. 勘察方法为了获得准确的数据和信息，本次勘察采用了以下方法：1.现场勘察：包括对整个勘察区域的地质、地貌进行观察和记录；对地下水位、土层厚度等进行实地测量；对地下构筑物进行检测等。
2.取样分析：将采集到的土壤和岩石样品送往实验室，进行颗粒分析、含水量测试、强度试验等。
3.参考资料：利用已有的地质调查报告、地质图及其它相关资料。
4. 勘察结果经过勘察和分析，得出了以下结论：1.地质特征：长春地区位于中国东北地区的中部，主要为第四纪沉积地层，包括黄土和砂砾土。
地下水位较深，泉水和湖泊较为丰富。
2.岩石性质：基岩主要为花岗岩和玄武岩，质地坚硬且具有较高的抗压强度。
岩石中存在少量裂隙和节理，需要进行适当的岩石工程处理。
3.土壤特性：土壤主要为粘性土和砂状土，粘性土含水量较高，易于塑性变形；砂状土颗粒较粗，排水性较好。
土壤层厚度较深，需要进行适度固结处理。
5. 建议和意见基于上述勘察结果，为长春地区的土地开发和基础设施建设提供以下建议和意见：1.基岩工程处理：针对存在的岩石裂隙和节理，建议使用岩石加固方法，如填塞填充物等。
2.土壤固结处理：对于粘性土地区，建议采用合适的固结方法，如预压、振动加固等，以减小土壤的塑性变形性；对于砂状土地区，建议适度排水，以提高土壤的稳定性。
3.地下水管理：在基础设施建设过程中，需要注意地下水位的管理，以充分考虑其对土壤和岩石的影响。
地铁1号线复杂地质条件下城市地铁浅埋暗挖隧道综合施工技术工作报告
目录第一部分工作报告................................................... 错误！未定义书签。
1工程概况................................................................ 错误！未定义书签。
2 主要研究内容及研究成果...................................... 错误！未定义书签。
第二部分技术报告................................................... 错误！未定义书签。
1地质超前预报施工技术及应用................................ 错误！未定义书签。
2监控量测施工技术及安全信息平台的管理.............. 错误！未定义书签。
3不同围岩情况下穿越风险源爆破施工技术.............. 错误！未定义书签。
4溶洞多发地段溶洞处理及初期支护施工技术 .......... 错误！未定义书签。
5杂填土段地表注浆预支护施工技术......................... 错误！未定义书签。
6暗挖隧道超浅埋地段施工安全措施......................... 错误！未定义书签。
复杂地质条件下城市地铁浅埋暗挖隧道综合施工技术第一部分工作报告1工程概况XX地铁1号线205标段，包括“一站两区间”，即XX站～XX路站区间(暗挖区间)、XX路站(明挖)、XX路站～XX路站区间(暗挖区间)，工程合同总造价1.508亿元。
1)南华区间设计里程为右线DK3+114.101～DK4+072.076,右线长957.975m,左线长957.312m，含短链0.663m；2)XX路站为地下双层岛式车站,标准段宽18.50m，车站总长161.5m，总建筑面积10302.15m2；3)华泉区间设计里程为DK4+233.576～DK5+345.205，右线长1129.735m，含长链18.106m,左线长1110.269m，含短链1.360m。
长春城区岩土工程地质分区
长春城区岩土工程地质分区【摘要】本次地层岩性分区是通过收集目前长春地区以完成的地质勘察的钻孔资料，再结合专家们对长春地区的实际工作经验，对研究区进行工程地质分区，为充分合理利用岩土地基提供依据。
【关键词】工程地质条件；工程地质分区1. 绪言城市区域工程地质分区，可以客观反映各区自然工程地质条件及其不同岩土体的工程地质特性以便在宏观上指导各类工程的工程地质勘察和岩土试验研究工作。
本文根据实际勘测资料将长春市区进行了工程地质特征区域划分，为充分合理利用岩土地基提供依据。
2. 自然地理及地质概况长春市，吉林省省，地处东北平原中央，位于北纬43°05′-45°15′，东经124°18′-127°02′；市中心坐落在东经125°20′51″，北纬43°48′45″。
南北距离216.8Km，东西长229.5Km，总面积约为21024平方公里。
长春市区地貌以南北伊通河为界，海拔高度在190m～240m之间，其地势为西南部较高，东北部较低，其西部为波状台地，东部为一级阶地。
长春的气象属于欧亚大陆东部中温带大陆性半湿润～半干旱季风气候，春季干旱多风夏季炎热多雨，冬季寒冷干燥，冬季盛行偏西风，夏季盛行东南。
长春地区多年平均降水量为500～600mm，降水量不稳定，季节性变化大，年平均降水量分配不均，汛期（6～9月）降水量一般占全年的77%。
长春地区属吉黑褶皱系松辽断陷之东南隆起带的东部边缘，东部山区有侏罗纪的砂、砾岩沉积，而在白垩纪沉积有巨厚的泥质砂、页岩层。
白垩纪以后，新构造运动，壳微升，地面受流水冲刷、切割、沟谷发育，形成微波状台地地形。
台地覆盖层为10～30m 厚的粘性土层，市区下部为巨厚的白垩系地层，为一套紫红色细粒碎屑岩（泥岩、细砂、砂质泥岩互层）。
上部第四系地层，伊通河以西地区为黄土状粘性土，在白垩系底面的低洼处，沉积有不连续的砂砾层，厚度有10～40m。
地铁车站主体软弱地层处理方案报告
北京大街站平面图
2、地质水文 1）工程地质情况 将本工程场地勘探范围内的土层划分为第四系全新统人工填土层（ Q4ml）、第四系中更新统冲洪积粘性土和砂土（Q2al+ql）、白垩纪泥岩 （K）三大类。本基坑结构穿越杂填土层、粉质粘土层、粘土、砂层、全风 化泥岩层、强风化泥岩层，基坑底板处于全风化泥岩层中。
3、软弱地层采取加固地层措施
1 ）地面双重管加固注浆
由于注浆区域位于人民大街主干道，注浆施工不具备施工条件。 2 ）洞内双重管注浆加固地层
（1）总体施工方案、顺序和流程
施工中在导洞内沿轮廓线布置注浆位置，间距为800mm，注浆长度 一循环为15米，两个循环重叠段2米，共分为四个循环。
2、洞内采取措施 1）背后回填注浆 每层导洞开挖后及时对1、3号导洞拱顶进行回填注浆， 保证围岩与结构无缝隙。 2）6、9号导洞处于夹泥砂层中，为了保证开挖安全，减小 开挖过程中地面沉降值，在边墙格栅增加了节点板，采用台 阶法开挖，及时支护封闭。同时在边墙每榀打设小导管注水 泥-水玻璃双液浆，导管竖向间距30cm，每组孔位打设2根小 导管，角度为25°及45°，小导管长度2m。保证导洞边墙 开挖安全。
具体情况见下图：
地质状况
4号出入口横通道进南侧主体剖面图
地质状况
北京大街站主体纵剖面图（红色为DN800雨污合流管）
地质状况
北京大街站软弱地层平面图
管棚掘进及反出污水照片
2、地质详勘报告 2013 年 6 月 24 日～ 6 月 25 日，由中冶地勘岩土工程有限责任公司 对北京大街站车站主体南侧上部软弱区域进行了详勘，本次勘察共布 设勘察点 36 个，孔深 7.00 ～ 9.80m ，共进尺 288.00m，共取土样 14 件， 标准贯入试验 27次，水样两件，勘探面积约 74.3m*19.2m，其中富水 区域面积约794㎡。详勘报告地层为回填土，回填土含水量高，现场水 为地下污水，主要为勘察区域南段DN800地下污水管线渗漏所致。 场地内回填土成分较复杂，力学性质及自稳性很差，并且透水性好， 遇水后强度降低明显，在水的流动作用下发生土内细颗粒流失，产生 失稳坍塌造成事故；并且本场地内存在 DN800污水管线漏水，管线漏 水形成富水区和漏水洞穴，导洞开挖容易造成地面塌陷。目前，车站 主体导洞向南侧方向上导洞已开挖5米。
长春地铁1号线解放大路站一次扣拱暗挖逆作法施工地表沉降分析与控制
（ 中铁 十八 局 集 团有 限公 司，天 津 ３ ０ ０ ２ ０ ２ ）
摘要 ： 长春市解放大路站为地铁 １ 号线 和 ２号线 的换乘车站 ， 采用一次扣拱暗挖逆 作法施工 。为合 理缩短工期 ， 方便快 速施工 ， 将 导洞 开挖顺序调整 为先上后下 ， 先 边后 中的施 工顺序 。为了控 制地铁 暗挖 车站施工风 险 ， 减少和避免地层 沉陷等安全事 故发生 ， 对 长春 地铁 １ 号线解放大路站车站 主体施工 阶段地表监测数据进行分析 ， 得 出了在东北 地层条件 下 ， 采 用一次扣 拱暗挖 逆作法施 ： ［
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长春地铁2号线东延、6号线一期、空港线一期岩土勘察监理名单-中铁设计()
地质路基
18
李荣海
34
地质专业监理工程师
工程师
3427133075
工程地质
19
段鸿峰
51
水文专业监理工程师
工程师
3427053023
工程地质
20
徐宗南
53
钻探专业监理工程师
工程师
3427053017
工程地质
21
王振华
41
钻探专业监理工程师
工程师
3427123485
工程地质
22
田永明
高级工程师
3427132060
测绘工程
9
夏超峰
33
地质专业监理工程师
高级工程师
3427122053
地质路基
10
赵作林
36
地质专业监理工程师
高级工程师
3427142138
地质工程
11
时元鸿
38
地质专业监理工程师
高级工程师
3427152108
工程地质
12
赵喜平
31
试验专业监理工程师
工程师
3427152012
工程地质
13
马晓霞
48
水文专业监理工程师
工程师
3427103146
工程地质
14
孔德军
36
原位测试监理工程师
工程师
3427133074
工程地质
15
王川
32
物探监理
工程师
工程师
3427163079
工程地质
16
周轶群
30
试验专业监理工程师
工程师
3427163088
轨道交通勘察初勘报告
武汉市轨道交通11号线二期工程可行性研究阶段岩土工程勘察报告1前言1.1 工程概况根据《武汉市城市总体规划》，武汉市编制了新一轮轨道交通线网规划，提出了由12条线路组成、全长540公里的轨道交通线网。
武汉市轨道交通建设的目标任务：2012年前建成1号线、2号线和4号线一期，总长72公里，形成沟通长江两岸的“工”字型线网；2009~2020年前在延伸在建轨道交通1、2、4号线基础上，新建轨道交通3、5、6、7、8号线，2020年前轨道交通建设规模达到231.7公里，形成覆盖三镇中心城区并与主要交通枢纽衔接的轨道交通网络；2040年前建成12条线，总长540公里，形成完善的轨道交通网络体系。
同时为适应城市新的发展要求，市委、市政府围绕创新驱动、跨越发展，增强中心城市功能，提出统筹城乡，由主城向外沿阳逻、豹澥、纸坊、常福、吴家山、盘龙等六大方向构筑城市空间发展轴，构建“1+6”城市新格局，启动实施“工业倍增”计划，基本建成全国综合交通枢纽城市。
新城区轨道交通建设规划方案由8条线路构成，线路总长157km。
至2017年主城轨道交通线网为215km，全市轨道线网规模（含机场线）达到约390km。
根据武汉市线网规划，11号线为市域快线，西起于柏林东至左岭，连接了蔡甸、四新城市副中心、武昌火车站、鲁巷城市副中心，实现汉阳中心区与武昌中心区的快速直达联系，并沟通了西部和东南两大城市组群，是引导城市东西新城组群发展、支撑城市副中心建设的都市发展区轨道交通主题线路。
根据建设规划，11号线东段为武昌站～左岭段，其中一期工程光谷火车站～左岭新城已先期开工建设。
二期工程为江安路站～光谷火车站。
本次工可勘察范围为武昌火车站至光谷火车站。
11号线二期工程线路起于武昌白沙洲江安路，后线路向北前行，穿多处地块后，在复兴路西侧地块设复兴路站与5号线换乘，出站后线路向东偏转，穿紫阳湖，再沿张之洞路东行，过中山路后线路下穿武昌火车站站场，在武昌火车站东侧，线路沿北安街东行，在北安街与静安路路口设武昌火车站与12号线换乘；出站后线路向南偏转，穿晒湖，再下穿莲溪寺社区地块后线路沿瑞景路东行，在瑞景路与宝通寺路路口设宝通寺路站。
杭州地铁1号线某岩土工程详细勘察报告
xx地铁1号线xx站岩土工程详细勘察报告1、前言1.1工程概况本站属于xx地铁1号线的起点。
位于xx乐园二期北侧，xx道、xx站相交路口东侧，地处城乡结合部，紧贴xx旅游度假区和xx城区。
xx站有效站台中心里程K0+299.09米，车站起点里程K0+103.29米，车站终点里程K0+495.29米，有效站台宽度12.0m。
拟建物主要包括xx站起点至终点里程之间的主体部分及附属设施(出入口和风亭等)。
主体及围护结构特征一览表表1.1.11.2岩土工程勘察分级按照《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001)，根据工程的规模和特征，确定本工程的重要性等级为一级；根据场地复杂程度，本工程场地等级为二级；根据地基复杂程度，本工程地基等级为二级。
根据工程重要性等级、场地复杂程度等级及地基复杂程度等级，确定本次岩土工程勘察等级为甲级。
1.3勘察工作执行的主要技术标准、勘察目的及勘察方法1.3.1勘察工作执行的主要技术标准1、国家标准：1) 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-1999)；2)《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001)；3)《建筑地基基础设计规范》(GB 50007-2002)；4)《建筑抗震设计规程》(GB 50011-2001)；5)《土工试验方法标准》(GB／T 50123-1999)；6)《中国地震动参数区划图》(GB 18306-2001)；7)《构筑物抗震设计规程》(GB 50191-93)；8)《建筑桩基技术规范》(JGJ 94-94)；9)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)；10)《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111-2006)；11)《供水水文地质勘察规范》(GBJ27-88)。
12)《铁路工程地质原位测试规程》(TB10018-2003)13)《铁路工程地质勘察规范》(TB10012-2001)2、地方标准1)《xx省建筑地基基础设计规范》(DB33/1001-2003)2)《xx省岩土工程勘察文件编制标准》(DBJ10-5-98)3、其它支持性标准1)《建筑工程地质钻探技术标准》(JGJ87-92)。
长春地铁一号线一期岩土工程勘察报告完整版
长春地铁⼀号线⼀期岩⼟⼯程勘察报告完整版⽬录总说明 (1)第1章概述 (1)1.1⼯程概况 (1)1.2设计范围 (1)1.3设计依据 (1)1.4主要设计原则 (1)1.5主要技术标准 (1)第2章降⽔⼯程设计 (2)2.1场区地层情况 (2)2.2场区地下⽔情况 (2)2.3地下⽔影响分析 (2)2.4⽅案选择 (3)2.5降⽔⽅案及设计参数 (3)2.6降⽔排⽔设计⽅案 (4)2.7降⽔配电系统设计 (4)2.8降⽔施⼯围挡⽅案 (4)2.9降⽔沉降监测 (4)2.10降⽔施⼯技术要求 (5)第3章降⽔⼯程的辅助措施和补救措施 (7)3.1建⽴地下⽔动态监测⽹ (7)3.2潜⽔残留⽔处理 (7)3.3备⽤电源措施 (7)第4章降⽔⼯程的环境保护和处理措施 (8)4.1地下⽔资源保护 (8)4.2地下⽔污染防治 (8)4.3降⽔设施的后期处理 (8)总说明第1章概述1.1 ⼯程概况拟建长春地铁1号线⼀期⼯程⾃由⼤路站位于长春市⼈民⼤街与⾃由⼤路交叉⼝，设4个出⼊⼝，1号出⼊⼝位于林业宾馆门⼝，2号出⼊⼝位于吉林省科学技术信息研究所院内，3号出⼊⼝位于长春电⼒集团院内，4号出⼊⼝位于国商百货门⼝，设2个风亭，分别位于吉林省科学技术信息研究所院内及友谊绿地内。
车站为地下两层站，车站主体拟采⽤暗挖法（PBA ⼯法）施⼯。
车站中⼼⾥程为K20+908，长度约为195.0m （K20+831.0～K21+026.0）。
车站顶板标⾼约为197.85m ，底板标⾼约为185.00m ，底板埋深约为20.0～25.0m 。
本⼯点设计单位为北京城建设计研究总院有限责任公司。
1.2 设计范围车站中⼼⾥程为 K20+908，长度约为195.0m （K20+831.0～K21+026.0）范围内，车站主体、出⼊⼝、及风亭等地下结构的降⽔设计。
1.3 设计依据⑴中冶地勘察岩⼟⼯程有限责任公司编制《长春地铁⼀号线⼀期⼯程⾃由⼤路站详细勘察报告》；⑵《建筑与市政降⽔⼯程技术规范》（JGJ/T111-98）；〔3〕《地下铁道⼯程施⼯及验收规范》（GB50299-1999）；〔4〕《地下铁道设计规范》（GB50157－2003）；〔5〕《地下铁道、轻轨交通岩⼟⼯程勘察规范》（GB 50307－1999）；〔6〕《岩⼟⼯程勘察规范》（GB 50021－2001）；〔7〕《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；〔8〕《建筑基坑⽀护技术规程》（DB11/489-2007）；〔9〕《地下铁道、轻轨交通⼯程测量规范》（GB50308--1999）；〔10〕《国家⼀、⼆等⽔准测量规范》（GB/T12897-2006）；〔11〕《建筑变形测量规程》（JGJ/T 8-97）。
地铁轨道交通线一级风险源专项设计方案汇报
保护块
耐磨板
镶嵌合金的耐磨环
工程轨道交通设计研究院
二、风险分析及处理措施
1、长距离穿越雨花江 ➢ 设计措施
刀具设计： • 齿刀刀头设计有大块合金，延长使用寿命； • 切刀、边缘刮刀布置有3道硬质合金，且刀体侧面加焊耐磨网格；耐磨 性，抗冲击性强； • 采用意大利庞万力重型滚刀； • 刮刀和切刀采用双排10.9级的M24螺栓； • 8把边缘滚刀。
二、风险分析及处理措施
➢ 应急预案措施
（2）盾构位置偏离过大控制措施 1）加密导线的人工测量，同时与盾构导向系统的校验和核对，修正偏差。 2）及时移动盾构导向系统的基站，特别在曲线段施工时。 3）合理设定平衡压力，使盾构的出土量与理论值接近，减少超挖或欠挖现象，控制好盾 构姿态。 4）加强管片选型配合盾构逐渐纠偏，必要时调整千斤顶编组油压，同时避免纠偏过急。 5）加强拼装前盾尾清理，防止杂质夹在管片间，影响隧道轴线。 6）保证浆液搅拌质量，保质保量做好注浆和改进注入方法。
松
防渗墙
花
江
距离195m
河口站
二、风险分析及处理措施
3、穿越雨花江防渗板墙 ➢ 设计措施
（1）盾构下穿截渗板墙前，在相交位置四周布置边长10.0m的 正方形旋喷桩，旋喷桩深入隧洞下方1.0m，其中隧洞下方1.0m 至隧洞上方3.0m为强加固区； （2）旋喷桩达到设计强度后，在其中间进行袖阀管注浆加固强 加固区，浆液采用水泥浆，水灰比1.0~1.5，要求加固后土体强 度不低于1.0MPa，渗透系数不高于10-6 cm/s。 （3）在盾构到达防渗墙前，降低推进速度，严格控制盾构方向 ，根据监测到的数据进行反分析，及时调整盾构推进参数，确 保盾构机的平稳穿越。 （4）盾构施工过程中，采用同步注浆工艺，确保浆液填充满盾 尾管片与加固后土体间的空隙。 （5）盾构通过后，为防止后期沉降产生空隙，进行二次注浆， 将管片与地层的空隙填满，切掉渗流路径。
长春地铁一号线基础控制测量项目实施及问题验证_魏来
某市轻轨一号线岩土工程勘察钻孔声波测试报告
XX市轻轨一号线省政府站～望城坡站（不含）岩土工程勘察钻孔声波测试报告证书等级：证书编号：发证机关：贵阳市轻轨一号线省政府站～望城坡站（不含）岩土工程勘察钻孔声波测试报告总经理：总工：审定：审核：工程负责：贵阳建筑勘察设计有限公司二O一一年四月目录一、概述二、地质及地球物理概况1、地质概况（1）地形、地貌（2）区域地质2、地球物理特征三、工作方法及技术四、岩质单元划分原则1、场地纵波速特征2、新鲜岩块纵波速及岩质单元划分五、岩体中的裂隙、软弱夹层附表：工程钻孔超声波测试分段解释成果表一. 概述贵阳市城市轨道交通1号线是贵阳市“十二五”期间的重大工程项目，轻轨1号线工程自金阳新区窦官（下麦西村）至小河场坝村，全长约33.489公里，共有车站25座。
分别为：起点站（窦官）——下麦西——将军山——云潭路——金阳大道——行政中心——会展中心——朱家湾——大寨——大关——贵阳北站——雅关——蛮坡——省政府——北京路——喷水池——大十字——人民广场——火车站——沙冲路——望城坡——新村——长江路——场坝村站——（总站）终点。
其中金阳大道站和喷水池站还将作为1号线与2号线换乘站，会展中心站和火车站站将作为1号线与4号线换乘站，北京路站将作为1号线与3号线换乘站。
本次初勘线路具体走向：在下穿新建贵阳至广州铁路的贵阳北站后，线路北转展线，穿过中心环北线至看棚坡，掉头南下至尖坡顶，上跨川黔铁路，渡小关水库于大坝前，东绕经卡丁车俱乐部，再次南穿中心环北线，经猫冲东转至市北路。
沿市北路东南行，沿盐务街，北京路，顺中华北路至喷水池，大十字，沿遵义路，下穿南明河，经新路口，解放路，下穿贵阳火车站，经玉厂路转向东前行至朝阳洞路，经笔山路至望城坡。
线路继续南行，经土地关，珠江路，上跨长江路及规划沪昆铁路，后经清水江路，西南环线，于王武监狱西侧到达终点。
为配合该工程岩土工程勘察工作，我公司测试所对该线路钻孔进行了原位单孔声波测试，其目的是：1. 配合岩土工程勘察判定岩体完整性、划分岩体单元。
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目录总说明 (1)第1章概述 (1)1.1工程概况 (1)1.2设计范围 (1)1.3设计依据 (1)1.4主要设计原则 (1)1.5主要技术标准 (1)第2章降水工程设计 (2)2.1场区地层情况 (2)2.2场区地下水情况 (2)2.3地下水影响分析 (2)2.4方案选择 (3)2.5降水方案及设计参数 (3)2.6降水排水设计方案 (4)2.7降水配电系统设计 (4)2.8降水施工围挡方案 (4)2.9降水沉降监测 (4)2.10降水施工技术要求 (5)第3章降水工程的辅助措施和补救措施 (7)3.1建立地下水动态监测网 (7)3.2潜水残留水处理 (7)3.3备用电源措施 (7)第4章降水工程的环境保护和处理措施 (8)4.1地下水资源保护 (8)4.2地下水污染防治 (8)4.3降水设施的后期处理 (8)总 说 明 第1章 概述1.1 工程概况拟建长春地铁1号线一期工程自由大路站位于长春市人民大街与自由大路交叉口，设4个出入口，1号出入口位于林业宾馆门口，2号出入口位于吉林省科学技术信息研究所院内，3号出入口位于长春电力集团院内，4号出入口位于国商百货门口，设2个风亭，分别位于吉林省科学技术信息研究所院内及友谊绿地内。
车站为地下两层站，车站主体拟采用暗挖法（PBA 工法）施工。
车站中心里程为K20+908，长度约为195.0m （K20+831.0～K21+026.0）。
车站顶板标高约为197.85m ，底板标高约为185.00m ，底板埋深约为20.0～25.0m 。
本工点设计单位为北京城建设计研究总院有限责任公司。
1.2 设计范围车站中心里程为 K20+908，长度约为195.0m （K20+831.0～K21+026.0）范围内，车站主体、出入口、及风亭等地下结构的降水设计。
1.3 设计依据⑴中冶地勘察岩土工程有限责任公司编制《长春地铁一号线一期工程自由大路站详细勘察报告》；⑵《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）； 〔3〕《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 〔4〕《地下铁道设计规范》（GB50157－2003）；〔5〕《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307－1999）； 〔6〕《岩土工程勘察规范》（GB 50021－2001）； 〔7〕《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；〔8〕《建筑基坑支护技术规程》（DB11/489-2007）；〔9〕《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308--1999）； 〔10〕《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）； 〔11〕《建筑变形测量规程》（JGJ/T 8-97）。
〔12〕《工程测量规范》（GB50026—93）。
1.4 主要设计原则由于地铁建设工程降水其复杂程度远远大于一般基坑降水工程，因此，除满足一般降水规范要求外，还必须遵循以下原则：1）根据地铁降水工程的特点，以“安全至上、质量第一”为准则确保施工安全；2）降水井布置重点考虑对交通、周边环境的影响，减少降水施工、抽水所占用的地面空间； 3）降水井布置要避开地下管线、地下构筑物，控制距桥梁、建筑物基础的距离； 4）必须有效控制降水引起建筑物沉降以及对地下水环境的影响；5）必须要考虑降水工程实施的可行性，施工工艺成熟，完成设计的可靠性，对地下水资源的保护，降低降水工程成本；6）降水结束后，对降水设施的处理必须符合市政管理的有关规定；1.5 主要技术标准⑴降深控制要求：开挖槽底已经超过承压水含水层顶板，要求将上层潜水和层间承压水疏干。
⑵附加沉降要求：对在降水影响范围内高层建筑、高耸建筑、古建筑、危险建筑、重要工程设施等进行降水引起附加应力而产生的沉降计算，倾斜计算。
由降水引起的附加沉降不能对周边建筑产生危害性影响及影响其正常使用。
第2章降水工程设计2.1场区地层情况依据中冶地勘察岩土工程有限责任公司编制《长春地铁一号线一期工程自由大路站岩土工程详细勘察报告》,勘察深度60m范围内，场区地层由第四系全新统人工填土层、第四系中更新统冲积粘性土和砂土、白垩纪泥岩组成。
现将揭露深度范围内土层从上至下分别描述如下：一：杂填土：土层厚度0.8至5.0米，层底标高201.40～206.93，杂色，稍湿，稍密，主要由粘性土及碎砖、碎石组成，顶部0.4m左右为沥青路面，分布整个场地，平均厚度2.00m，局部有所变化。
二：粉质粘土：粉质粘土②1厚度1.5至3.20米，层底标高201.24～204.25米，黄褐色，可塑，含少量铁锰氧化物，稍有光泽，干强度及韧性中等，底部呈可偏硬塑，少部分钻孔揭露，杂填土厚度较大区域缺失，平均厚度约为2.20m。
粉质粘土②2厚度2.20至 7.20米，层底标高197.40～203.15米，褐黄色、可偏软塑，局部呈软塑，含少量的氧化铁，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，本层土夹粉土。
分布整个场地，平均厚度4.00m，局部有所变化。
粉质粘土②4厚度1.00米至4.70米，层底标高195.59～199.99米，黄褐色，硬塑，有光泽，干强度和韧性中等，含锰质结核，含量自上而下逐渐增加，顶部一般10~15%，底部约为20~25% ,含氧化物条带，夹粘土，局部底部呈可塑状态，分布整个场地，平均厚度2.00m。
三：泥岩：全风化泥岩③1厚度1.60至6.00米，层底标高192.09～196.99米，以灰白色、灰黄色、灰绿色泥质粉砂岩为主，夹紫红色泥岩，呈互层状出现，无规律，泥质~细粒结构，层状构造，原岩结构基本破坏，砂岩较泥岩强度高，砂岩岩芯呈砂土粉末状，泥岩呈粘性土状，硬塑～坚硬状，遇水软化，易崩解，易钻进，分布整个场地，平均厚度约为4.00m。
强风化泥岩③2厚度11.0至22.00米，层底标高174.71～182.43米，为紫红色泥岩夹灰白色、灰黄色、灰绿色泥质粉砂岩，呈互层状出现，无规律，泥质~细粒质结构，层状构造，可见原岩结构，原岩结构大部分破坏，风化裂隙较为发育，锤击声闷，破坏后呈碎块状，遇水易软化，粉砂岩较泥岩强度高，岩块用手可折断或捏碎，粉砂岩较难钻进，泥岩岩芯较完整，砂岩岩芯较破碎，分布整个场地，平均厚度约为15.50m。
中风化泥岩③3厚度17.70至34.80米，层底标高144.79～158.59米，为紫红色泥岩夹灰白色、灰黄色、灰绿色泥质粉砂岩，泥质结构，块状构造，呈互层状出现，原岩结构部分破坏，风化裂隙发育，粉砂岩较泥岩强度高，钻进难度增大，岩芯呈柱状，较为完整分布整个场地。
2.2场区地下水情况现场勘察过程中，于钻探过程中发现两层地下水，第一层为表层孔隙性潜水（编号（1）），第二层为岩石裂隙水（编号（3）），（1）层水属于第四系松散岩类孔隙水，（3）层水属于碎屑岩类裂隙水。
现分述如下：（1）层地下水水位埋藏较浅，勘测期间地下水埋深4.50～5.20m（高程199.89～204.15m），主要赋存于第四系粘性土地层中，含水层水平、垂直向渗透性差异较小。
地面主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。
其主要补给来源为大气降水和地表水入渗，排泄方式主要为蒸发和微弱的径流排泄，并向下越流补给承压含水层。
地下水流向与地形总体坡度一致，主要流向南，其地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降，多年变化平均值1.50m，历史最高水位可按地表以下3米考虑。
（3）层岩石裂隙水含水层岩性为全、强、中风化泥岩，无稳定水位，主要接受侧向的径流补给，排泄方式主要为相对含水层中的径流形式。
2.3地下水影响分析拟建场地地下水主要赋存于第四系粘性土及泥岩层中。
车站位于地下水位以下，应做好防渗设计，施工时做好排水工作。
各土层在地下水的作用下，洞室侧壁容易坍塌，加剧洞室的不稳定性，直接影响地下工程的施工。
因此，施工及使用中，必须重视地下水的影响，采取必要的防治措施。
洞室施工时，应注意采取排、降水措施，施工中地下水位应保持在施工作业面0.50m 以下，做到干开挖、干施工。
场地地下水位较高，并且含水层呈层状分布，洞室开挖过程中在水压力作用下易产土体流失现象，设计时必须采取支护及降水措施，同时还应充分考虑浮托力作用。
2.4 方案选择根据勘察报告、站点结构施工顺序、现场施工场地条件、地下管线情况、现场构筑物影响等多方面因素的分析，适合本场地的降水方案是管井井点降低地下水位：施工工序简单，机械设备对施工场地要求不高，造价低，适合各种地质条件，施工工期较易控制，对地下水位的控制比较灵活。
2.5 降水方案及设计参数结合本工程水文地质特点，本工程降水方案采取以疏干第（1）层潜水、（3）层岩石裂隙水为目的，在基坑四周布置抽水井形成封闭降水，控制基坑中央水位深度，达到降低地下水位的要求。
基坑深度范围内的粘质粘土地层，含水层由于渗透系数小，地下水流动速度比较缓慢，降水难度稍大，易在坑壁形成一定的悬挂水、出水点及渗水线，影响基坑稳定，因此，基坑四周必须采用合适的井间距布置，方可在较短的抽降周围内最大程度的达到疏干效果。
降水井布置在离开挖线3000mm 的位置。
由于含水层的变化，地下水不会完全疏干，基坑开挖后，初期局部地段坑壁仍会有少量地下水渗入基坑内，须在基坑边坡的含水层底板渗水部位埋设导水管，坑底坡脚设排水盲沟，将残留渗水引至集水井，再以水泵抽排至坑外。
其中盲沟上口宽300mm ，下底宽200mm ，高300mm 。
根据勘察报告、站点结构施工顺序、现场施工场地条件、地下管线情况、现场建筑物影响等多方面因素的分析，降水方案施工顺序如下：① 将车站主体和风井，作为一期降水，降水疏干结构施工范围内潜水、泥岩裂隙水。
② 1#、2#、3#、4#出入口通道以及1#、2#风亭，作为二期降水，降水时需同时借车站主体一期降水部分降水井。
2.5.1 基坑排水量计算根据上述分析及车站结构施工顺序，对自由大路站主体的基坑排水量进行计算：[原始条件]：依据标准: 《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)1、潜水完整井:K=0.2m/d,H=8.56m,S=8.56m,R 潜=22.40m,r 0=65.83m,计算得潜水涌水量：Q 潜=154m 3/d泥岩按承压水完整井：k=35m/d,M=9.66m,S=9.66m,R=572m,计算得承压水涌水量：Q 承=9098m 3/d总排水量为Q=Q 潜+Q 承=9252m 32、降水井干扰单井出水量q=127.22m 3/d3、单井出水能力计算，设单位过滤器长度时单井出水能力为q 0,降水井直径为600mm,过滤器直径为400mm,计算得q 0=246.4 m 3/d.m,则所需过滤器总长度为：L=Q/q 0=37.6m.当降水井干扰单井出水量为q=127.22m 3/d 时，其单位过滤器工作长度为l=0.52m 。