地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术
地铁车站结构形式施工流程及施工方法
3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、 城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决 定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城 市生活的影响。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建 筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口放坡基坑时， 则可采用有围护结构的基坑。其中，敞口放坡基坑分为边坡面不加支护的基坑以 及喷混凝土面和锚杆护坡基坑两类；有围护结构基坑的围护结构又分为不同类型。
（一）明挖法施工 1．明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置
由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。 2．明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工
期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许 的地方，应尽可能采用。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术
地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术摘要：此次研究以成都地铁6号线某站工程为例，分析新建附属出入口接驳位置的施工，论述出入口与车站结构接驳的施工技术，以此处理当前施工对现有结构的破坏影响，降低施工安全风险。
关键词：地铁车站；出入口；接驳位置；洞门凿除；施工技术在城市现代化发展过程中，地铁建设速度日益加快，多个城市都大力开展地铁工程建设，以此解决交通出行问题。
出入口是地铁车站建设的重要内容，通常是在车站结构施工完成后开展，主要集中于附属结构和车站结构接驳等施工领域。
在实际施工建设期间，应当采取有效措施降低施工结构失稳率，提升施工安全性与有效性。
1、工程案例成都地铁6号线某站共设4个出入口通道，2个消防疏散通道，2组风亭，附属与车站接驳位置较多。
出入口和车站接驳施工的风险大，对于技术工艺的要求比较高。
在开展附属结构、车站结构接驳施期间时，需要破除现有地铁结构建立门洞。
在车站结构中，由于包含围护结构，破除施工会产生震动，因而增加安全风险。
在接驳口施工过程中，破除洞口会影响结构稳定性，因此需要优化施工技术，降低负面影响。
在施工期间，必须对现有结构沉降变形进行控制，所以从以下方面进行优化：第一，前期加固处理。
通过主动式加载法，将预应力添加在钢支撑上，加固薄弱地区。
第二，静力切割。
通过水钻和绳锯方式切割原车站结构，确保一次成型率，降低负面影响。
在破除门洞时可选择静态切割和风镐凿除方法，以门洞凿除工程为例，分析不同破除门洞施工方法的优势与不足。
不同施工方案的优势与不足如下：第一，风镐凿除施工方案。
该施工方案的施工效率比较低，会产生较高的施工成本，施工期间会产生大震动，影响原有车站结构，使其出现变形裂缝。
整个施工的噪音比较大，会产生大量粉尘，不满足市政环保要求。
第二，静态切割。
通过此种切割法能够提升施工效率，减少成本。
在整个施工过程中也不会出现震动干扰，沉降与变形小，可以减少裂缝生成，整体结构稳定性高，可以减少噪声和粉尘污染。
洞门凿除施工方案
目录一、编制说明 (1)二、工程概况 (1)2.1 文华路站～三坝村站区间 (1)2.1.1始发端头 (1)2.2.2接收端头 (2)2.2 文华路站～丰潭路站区间 (2)2.1.1始发端头 (2)2.2.2接收端头 (2)三、施工筹划 (3)四、工程地质 (4)五、水平注浆 (5)5.1水平注浆施工方法 (5)5.2注浆过程 (6)5.3注浆要求 (6)5.4注浆材料 (6)5.5注浆设备 (6)5.6注浆人员 (7)六、洞门凿除施工部署 (7)七、洞门凿除 (7)7.1凿除施工方法 (7)7.1.1第一次洞门凿除 (7)7.1.2第二次洞门凿除 (8)7.2凿除施工过程 (8)7.2.1脚手架搭设 (8)7.2.2水平探孔施工及土体加固状况观察 (10)7.2.3洞门凿除作业顺序 (10)7.3凿除机具 (10)7.4凿除人员 (10)八、安全施工措施 (10)九、文明施工保证措施 (12)一、编制说明洞门凿除是盾构进、出洞的关键工序之一，其施工的质量、安全等因素影响到了盾构施工能否顺利进行，虽然，洞门凿除工序简单，但其安全隐患较多、难度较大，凿除时经常会发生涌水、涌泥等现象。
盾构始发、接收井围护结构采用地下地连墙，其中丰潭路站接收端头、文华路站接收、始发端头、三坝村站始发端头墙厚均为800 mm。
三坝村站始发端头、文华路站始发、接收端头采用三轴搅拌桩和高压旋喷桩相结合进行加固，文华路站始发端头完成时间是2015年11月27日，文华路站接收端头完成时间是2015年12月7日，三坝村站始发端头完成时间是2016年1月11日。
以上端头取芯检测加固土体无侧限抗压强度均大于1MPa，满足设计要求。
丰潭路站接收端头因无作业场地及原设计盾构接收安全性不满足要求，专家意见（见附件1）为采用水平冷冻进行加固，加固长度12m。
待端头冻结完成并达到接收验收条件方可进行洞门凿除施工。
二、工程概况杭州地铁2号线二期工程SG2-20标位于杭州市西湖区，线路由位于文二西路的丰潭路站向西布设，在文二西路与古墩路口转向北布置。
安顺路站西端头站内轨道铺设、洞门密封安装及洞门破除技术交底
技术交底记录
（轨道交通工程）
编号：
安装步骤如下：
（1）检查螺栓丝扣是否完好，然后安装双头螺栓（螺杆长12cm，插入洞门钢环4cm，外露8cm），双头螺杆安装时必须确保栓结牢固；
（2）双头螺杆栓结好后，安装帘布橡胶板，随帘布橡胶板的安装同时安装圆环压板和折页压板，加好垫圈后用螺母将帘布橡胶板与圆环压板和折页压板固定；
（3）安装洞门密封装置依次从上往下、左右对称顺序进行；
（4）将折页压板逐个安装在螺栓上，最后将洞门范围内的螺帽拧紧，在螺母孔内穿钢丝绳；
（5）采用手动葫芦将钢丝绳拉紧，使帘布和压板紧紧地压在盾构机上。
安装时，压板螺栓应拧紧，使帘布橡胶板紧贴洞门，防止盾体到达洞门时同步注浆浆液泄漏。
盾构机出洞前应在刀盘外围和帘布橡胶板内侧涂润滑油脂防止盾构机刀盘磨损帘布橡胶板影响密封效果。
4、洞门探孔
盾构始发施工时洞门凿除之前要对洞门进行水平探孔，从而初步了解洞门内部地层情况。
每个探孔深度1.85m～3m，孔径40mm。
（1）将掌子面表面平均分布9个水平探孔，以检查加固体加固情况（每个凿除部位设置一处水平探孔，详见图4。
（2）探孔位置要求平均分布于掌子面表面，中间1号孔偏离洞门中心下20cm，避免将测量组放出的洞门中心点破坏，具体位置由测量工程师确认。
（3）水平探孔要求孔深要满足要求，以便更好检查加固体加固效果。
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工摘要：随着大中城市超快速发展，城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。
随着地铁施工技术的不断进步，地下工程界不断创新，提出了许多浅埋暗挖施工方法，CRD法施工不仅对周边环境扰动小、施工效果可靠，降低了暗挖施工对周边既有建筑物的影响，确保了地铁车站出入口施工的安全和工期。
本文阐述了CRD浅埋暗挖法施工技术。
关键词：地铁车站；浅埋暗挖；出入口随着大中城市超快速发展，城市面积不断扩张、人口数量急剧增大，城市交通拥堵不堪，如何有效快速运送大量乘客到达城市重要地区已成为制约城市发展的重要难题。
作为一种城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。
CRD工法就是很有代表性的一种工法，又名“交叉中隔壁工法”。
该方法以地层预加固，以锚、网喷支护为基础，充分发挥加固后的地层与初支体系共同受力，承受外部荷载，以监控量测手段指导施工，控制初支结构的拱顶沉降和收敛，确保开挖洞室和地面建筑物的安全。
与明挖法和盖筑法相比，浅埋暗挖CRD法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响。
一、工程概况成都地铁6号线土建3标红高路站位于西区大道与红高路交叉路口西侧，车站沿西区大道沿西区大道呈西北-东南向敷设,车站为为地下二层岛式车站.车站中心里程为YDK10+422.395，起讫里程YDK10+264.418～YDK10+526.418，车站全长262m ，共设5个出入口（A、B、C1、C2、D）、2组风亭，其中C2出入口暗挖过DN1600铸铁给水管长6m，开挖断面尺寸为8.2×6.2m，采用CRD法施工。
设计暗挖长度6米，暗挖通过DN1600铸铁给水管。
二、CRD施工技术1、施工工法概述。
各出入口暗挖段施工方法为CRD工法，采用浅埋暗挖法施工，使用人工开挖，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的原则进行施工。
洞门凿除技术交底
洞门凿除技术交底1、交底范围盾构始发洞门、过风井（站）洞门、到达洞门2、质量要求及标准《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）《建筑施工高处作业安全技术规范》（建筑JGJ80-91）《建筑与市政降水工程技术规范》（建筑JGJ/T111-1998）《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（建筑JGJ130-2011）《施工现场机械设备检查技术规程》（建筑JGJ160-2008）《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB 12523-2011）《建筑工程地质勘探与取样技术规程》（建筑JGJ/T 87-2012）《轨道交通盾构隧道工程施工质量验收标准》（QGD-008-2005）3、施工准备3.1端头加固对端头进行土体加固，土体加固后对土体的加固效果进行检查，检查内容包括加固土体强度、洞门处渗透性以及土体的匀质性，验收合格后，进行下一道工区施工，否则补充加固。
3.2端头降水根据盾构掘进的需要，洞门处连续墙破除后，暴露土体需具有自稳能力，且洞门开挖断面内无渗、漏水。
由于承压水头高于盾构洞门，为保证盾构始发施工的顺利进行，必须对端头的承压水进行有效治理。
根据水文地质勘察结果，经优化布置降水软件模拟计算后，确定布置降水井口数，保证将端头场地承压水降低至洞底以下1m。
3.3脚手架搭设洞门之间，用脚手架搭设作业平台，平台依据空间搭建满堂脚手架，经过洞门尺寸计算脚手架间距、步距。
凿除过程中随时调整脚手架与主体结构支撑位置，作业平台铺设木板，木板与脚手架连接处用铁丝绑扎牢固，保证作业平台整体稳定性。
3.4钢丝刷保护重点对洞门下半圆钢丝刷进行保护，首先在下半圆钢丝刷上铺设木板并进行固定，后采用5mm帆布从洞门腰部自上而下整体进行覆盖，防止在洞门凿除过程中掉落渣土损坏洞门钢丝刷。
3.5洞口水平探孔检查洞门前方土体已经进行了土体加固，但不能完全排除无加固盲区、渗水通道的可能性。
垂直洞门进行水平探孔检查，水平探孔分部上、中、下，一般为5个探孔。
车站改造洞门开洞施工方案(3篇)
第1篇一、工程背景随着城市交通网络的不断完善和扩展，现有车站的设施已经无法满足日益增长的客流需求。
为了提高车站的运营效率和乘客的出行体验，对现有车站进行改造升级成为当务之急。
本方案针对车站改造中的洞门开洞施工进行详细规划，以确保施工安全、高效、环保。
二、工程概况1. 工程名称：XX车站改造洞门开洞施工2. 工程地点：XX市XX区XX车站3. 工程规模：车站总长度为XX米，宽度为XX米，洞门开洞长度为XX米，高度为XX米。
4. 施工内容：洞门开洞、洞口加固、隧道内设施改造、车站内部改造等。
5. 施工周期：预计施工周期为XX个月。
三、施工准备1. 人员准备：- 组建专业施工队伍，包括项目经理、技术负责人、施工员、质检员等。
- 对施工人员进行岗前培训，确保其熟悉施工工艺和安全操作规程。
2. 材料准备：- 洞门开洞所需材料，如爆破材料、钢筋、混凝土、模板等。
- 隧道内设施改造所需材料，如电缆、管道、通风设备等。
3. 设备准备：- 爆破设备、混凝土泵车、挖掘机、吊车、运输车辆等。
4. 技术准备：- 制定详细的施工方案，包括施工工艺、进度安排、质量控制等。
- 进行现场勘查，了解地质条件、地下管线等。
四、施工方案1. 洞门开洞施工：（1）爆破设计：根据地质条件和洞门开洞要求，设计合理的爆破方案，确保爆破效果和安全性。
（2）爆破施工：按照爆破方案进行爆破作业，严格控制爆破参数，确保爆破安全。
（3）洞口加固：爆破完成后，对洞口进行加固处理，防止洞口变形和坍塌。
2. 隧道内设施改造：（1）隧道内设施拆除：拆除原有电缆、管道、通风设备等，确保隧道内空间满足改造需求。
（2）隧道内设施安装：根据设计要求，安装新的电缆、管道、通风设备等。
3. 车站内部改造：（1）车站内部拆除：拆除原有候车室、售票厅、厕所等设施，为车站改造提供空间。
（2）车站内部新建：按照设计要求，新建候车室、售票厅、厕所等设施。
五、施工进度安排1. 前期准备阶段：1个月2. 洞门开洞施工阶段：3个月3. 隧道内设施改造阶段：2个月4. 车站内部改造阶段：2个月5. 竣工验收阶段：1个月六、质量控制1. 施工质量控制：严格执行国家相关标准和规范，确保施工质量。
地铁车站附属与主体连接段地下连续墙门洞整体开凿技术
一般地铁明挖车站的主体基坑与附属基坑相互独立，两者之间有地下连续墙分隔。
附属内部结构施工完成后需凿除地下连续墙，将主体结构与附属结构连为一体。
传统的破除工法难以对地铁车站地下连续墙进行大跨度破除，必须分段破除，不仅速度缓慢且危险性较大。
1、常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺为：附属结构顶板已完成、后浇带尚未施工时，保留附属基坑第一道混凝土支撑不拆除，开始进行连接段地下连续墙门洞开凿施工。
苏州地铁方洲公园站工程原设计采用分段开凿门洞的常规做法，以分2段开凿为例，具体工艺为：测量定位一分段凿除地下连续墙（每段长度不宜大于4m）一支顶型钢T搭设模板支架T浇筑该段范围内的附属结构顶板后浇段混凝土T待后浇段达到设计强度后凿除下一段地下连续墙一支顶型钢T搭设模板支架一浇筑剩余附属顶板后浇段混凝土T割除型钢T待后浇段达到设计强度后拆除模板支架，施工完毕。
采用上述方法开凿地下连续墙门洞时，为防止大跨度门洞上部的围护结构塌落下坠，需分阶段开凿洞口，即每开凿3~4m长度后及时设置工字钢及现浇托梁进行临时支撑，待加固完成后方可开凿下一小段洞口。
由于需等待每小段的托梁混凝土达到设计强度，故开凿速度缓慢；且由于先凿除地下连续墙后加设型钢支撑，无法做到先撑后凿，故开凿过程中仍存在安全风险，还会增加洞门处后浇段施工缝的数量，削弱结构整体性，增大后期结构渗水概率。
2、新型地下连续墙门洞整体开凿施工工艺新型地下连续墙门洞整体开凿工艺为在附属结构顶板已施工完成、后浇带尚未施工时，保留连接段主体与附属基坑的首道混凝土支撑不拆，开始开凿连接段地下连续墙门洞。
采用1次性整体开凿门洞的方式，即整体开凿连接段地下连续墙洞门，整体施工连接段范围内的附属结构顶板后浇段，完成车站附属结构与主体结构的联通。
地铁车站附属结构通常为地下1层结构，附属基坑深约10m,车站顶板上部覆土厚2~3m o地下连续墙门洞整体凿除新方法的重点如下。
洞门凿除施工技术交底方案
洞门凿除施工技术交底曹妃甸工业区1号路跨纳潮河综合工程名称：交底日期：年7月24日管廊分项工程：洞门凿除施工单位：中铁十五局集团交底摘要：水平探孔，凿除顺序，钢筋切割，安全防护。
工程范围：始发站洞门凿除施工交底内容：一、概况始发站西线洞门直径6800mm。
洞门需凿除白勺部分围护结构。
二、施工前准备1、人员设备准备施工机具准备空压机两台，风镐两把。
施工人员采用3-5名有一定施工经验白勺熟练工人，保证施工质量。
2、机具准备施工机具准备空压机两台，风镐两把。
脚手架及扣件若干。
三、洞门凿除前白勺水平探孔洞门凿除之前要用风镐对洞门进行水平探孔，从而初步了解洞门内部地层情况及含水情况。
洞门水平探孔总共5个，每个探孔深度150cm，孔径30mm.探孔位置见图1。
图1洞门水平探孔位置示意图四、洞门凿除开凿前，搭设双排脚手架，由上往下分层凿除，洞门凿除白勺顺序见下图。
将开挖面围护结构凿至迎土面钢筋外露为止。
当盾构机刀盘抵达洞门，刀盘快顶住钢筋时停止掘进，然后再将余下白勺钢筋割掉，打穿剩余部分围护结构，并检查确定无残留钢筋。
洞门凿除位置顺序见图2.230021 3680054 68792300说明：1、洞门凿除顺序严格按照图示分块进行。
图2洞门凿除位置顺序示意图五、洞门凿除过程白勺应急措施1、发现有异常情况后，迅速用木板和钢管撑住，防止围护结构外土体坍塌然后尽快向围护结构外进行注浆加固。
2、若土体压力较大时，迅速用预先制作女子白勺钢筋网片与围护结构白勺钢筋焊接一起后用木板和钢管支撑稳定。
然后在围护结构外围进行注浆加固，同时在洞门里面进行注浆加固。
六、安全措施1、施工人员必须戴女子安全帽，穿女子防护鞋，以防坠物等伤人。
2、洞门凿除所处渣土，应排放在一个地方，并及时予以清理。
3、作业人员进入施工现场必须遵守安全管理规定。
4、作业人员必须按规定和要求正确配戴安全帽、安全绳。
5、破除工程在施工前要组织技术人员和工人学习施工组织（方案）和安全操作规程，在施工中必须严格执行。
洞门凿除方案
武汉地铁二号线越江隧道工程盾构始发洞门凿除施工方案一、工程概况武汉地铁二号线越江隧道工程盾构区间采用两台泥水盾构由武昌端向汉口端掘进。
盾构机将于8月中旬左右完成整机调试后进行始发，由于地连墙采用钢筋砼结构，所以盾构在始发时必须将前方洞门范围内的钢筋砼凿除，并将钢筋全部取出。
二、洞门端头土体加固范围和加固效果检查1、加固方案盾构始发井端头地层加固采用三重管法高压旋喷桩加固，左右线平面加固区域12.2m（线路中线两边各6.1m）×9m（纵向），立面加固深度12.2m，加固区为隧道及隧道外径上下各3m，旋喷桩采用Φ800@600m。
根据水平、垂直取芯检查结果在加固区内实施补充注浆。
盾构始发端头立面加固示意图左线中心线1右线中心线2．1强度验算（1）验算模式将加固土体视为厚度为t的周边自由支撑的弹性圆板，在外侧水土压力作用下，板中心处的最大弯曲应力，支座处的最大剪力，按照弹性力学原理求得，强度验算公式为：σmax=±β×w×r2/t2≤σt/k1β=3÷8×（3+μ）τmax=3×w×r/4/t≤τc/ k2其中：r——工作井端墙开洞的半径，r=D/2；t——加固土体的长度；σt—加固土体的极限抗拉强度，一般可取其极限抗压强度的10%，即σt =qu/10；k1 、k2——安全系数，一般取K=1.5；w——作用于洞门中心处的侧向水土压力；μ——加固后土体的泊桑比，一般取μ=0.2；τc——加固后土体的极限抗剪强度，取τ c = qu/6；按照洞门处地层情况，洞门中心压力为侧向土压力（不计水压力）。
地面超载p按照20KN/ m2计，强度和稳定性检算按照该工况计算。
（2）土体物理力学参数的选择由于洞门所处地层以粘土和淤泥质粉质粘土为主，取淤泥质粉质粘土平均物理力学参数进行计算：淤泥质粉质粘土平均物理力学如下：γ=18.55KN/m3，C=14.65KPa，φ=7.5则：Ka=tg2(45-φ/2)=0.770；tgφ=0.132。
洞门凿除技术交底20170425
14.洞门凿除时粉尘较大，施工作业人员必须戴好防尘口罩。
15.作好劳动防护，作业人员必须佩带胶手套。
16.使用设备前必须按规定穿戴和配备好相应的劳动防护用品，并检查电器装置和保护设施是否完好，严禁设备带病运转。
接受交底人员签字：
交底人
复核人
接底人
日期
5.破除结束后，须经过施工队伍自检合格后报工程部检查，确认破除是否彻底。
6.洞门破除过程中，施工人员要注意对洞门预埋钢环和盾构机刀盘的保护，不得损坏预埋钢环和盾构机刀盘。
7.破除出的混凝土和割掉的钢筋要及时清理外运，施工中须注意不得因掉落混凝土块等原因破坏止水帘布。
四、质量保证措施
1.设专职技术员，全天候观察洞门情况，一旦发现洞门土体有坍塌的迹象，应立即通知作业人员撤离，同时采取架设方木支护等措施，防止发生意外。
4.停用的设备必须拉闸断电，锁好开关箱。
5.搬迁或移动用电设备前，必须经电工切断电源并作妥善处理后进行。
6.施工现场的电力系统严禁利用大地作相线或零线。
7.施工现场的所有用电设备，除作保持接零外，必须在设备负荷线的首端处设置漏电保护装置。
8.用电设备应实行一机一闸一漏（漏电保护器）一箱（配电箱）；漏电保护器装置应与设备相匹配。不得用一个开关直接控制两台及以上用电设备。
盾构机脚手架脚手架围护桩脚手架示意图1洞门第一次凿除在盾构机到达洞门前对洞门进行第凿除开凿前搭设双排脚手架先中间后两边的进行凿除保留围护桩迎土面钢筋及保护层的混凝土
盾构始发洞门凿除施工技术交底完整版
盾构始发洞门凿除施工
技术交底
标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
施工技术交底记录
编号：表B2
火手续，并设置灭火器材以防万一。
气焊作业必需由持证的工人按规程上岗操作。
5、破除洞门时，要加强观测。
施工前，要有专职安全员对洞门破除面进行安全确认，待确认安全后，才能组织工人施工。
6、在施工过程中，要随时监测，发现异常现象，马上通知工人撤离施工作业面，对破除体进行必要的支护，确认安全后，再施工。
7、在进行凿除作业时，严禁工人排运弃土，并派专人管理好空压机及用电设备。
凿除一定阶段后，停止凿除，再排运弃土。
吊运弃土时，严禁在土斗影响范围内站立，指挥人员应站在吊出井范围外便于观察的地点。
8、凿除、运土及切割钢筋作业严禁同时进行。
八、文明施工要求
1、施工机械摆设整齐，机身整洁，标识编号明显清楚，安全装置灵活有效，操作现场内外干净，操作方便。
2、现场生产用电线路符合安全用电规程，线路电杆排列整齐牢固，线路无吊挂物。
3、工地应严格遵守文明施工规定，并教育员工自觉遵守城市环保、环境卫生管理条例，做文明员工。
本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
地铁车站出入口地连墙破除施工方案
第一章编制说明............................................... - 0 - 1.1 编制依据......................................................................................................... - 0 - 1.2 编制范围......................................................................................................... - 0 - 1.3 编制原则......................................................................................................... - 0 - 第二章工程简况............................................... - 0 - 2.1 工程简介......................................................................................................... - 0 - 2.2 工程地质及水文地质情况............................................................................. - 1 - 2.2.1 工程地质情况........................................................................................................................ - 1 -2.2.2 水文简况................................................................................................................................ - 1 -第三章施工筹划部署........................................... - 2 - 3.1 施工准备......................................................................................................... - 2 - 3.1.1 施工技术准备........................................................................................................................ - 2 -3.1.2 劳动力准备............................................................................................................................ - 2 -3.1.3 施工机械、物资准备............................................................................................................ - 3 -3.2工期计划......................................................................................................... - 3 - 第四章施工方法............................................... - 3 - 4.1 脚手架搭设..................................................................................................... - 4 - 4.2 出入口混凝土分块......................................................................................... - 6 - 4.3 凿除作业顺序................................................................................................. - 6 - 第五章质量保证措施........................................... - 7 - 5.1 制度保证......................................................................................................... - 7 - 5.2 脚手架质量保证措施..................................................................................... - 7 - 5.3 施工测量精度保证措施................................................................................. - 8 - 第六章施工安全保证措施...................................... - 10 - 6.1 安全教育及培训........................................................................................... - 10 - 6.2 脚手架搭拆安全保证措施........................................................................... - 10 -6.3 地连墙破除安全保证措施........................................................................... - 10 - 6.4应急预案....................................................................................................... - 11 - 6.4.1 应急指挥及救援组织机构 ................................................................................................... - 11 -6.4.2 应急指挥及救援组织职责 .................................................................................................. - 12 -6.4.3 工作要求.............................................................................................................................. - 13 -6.4.4 紧急情况的处理程序和措施 .............................................................................................. - 14 -第一章编制说明1.1 编制依据(1)《XX市轨道交通2号线一期工程施工图设计-XX主体围护结构》(2)《XX市轨道交通2号线一期工程施工图设计-XX附属内部结构》(3)《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ 130—2011)(4)施工所涉及的适用于明挖施工的标准、规范、规程以及国家、部委和XX市有关安全、质量、工程验收等方面的标准及法规文件。
地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术
（2） 静态切割。施工效率高，成本低,无振动，结
构沉降及变形较小，无新增裂缝产生，结构稳定，无
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(2)技术要求高。在接驳口施工时，由于破除洞 口对于原结构稳定性的影响以及对周边环境的影 响较大，因此需进行技术优化，将影响降至最低的 同时保证安全高效,对于施工技术的要求极高。
1.2 关键技术 在整个结构施工过程中需控制既有结构的沉 降变形风险，本工程主要从以下几个方面展开技术 优化： (1) 前期加固。运用提前主动加载原理,采用钢 支撑施加一定的预应力进行提前支撑，采用钢支撑 对于薄弱地区进行加固； (2) 静力切割。采用绳锯结合水钻进行原车站 结构切割，保证切割过程中一次成型率，降低对结 构的影响，同时也减少粉尘和噪音的影响； 1.3 方案比选
在附属结构与既有车站结构接驳施工过程中， 需要对原有的车站结构进行前期加固，主要包括车 站围护结构、内衬墙以及结构板，特别是对薄弱点 进行重点加固。
车站围护结构和内衬墙主要承受上覆荷载竖 向受力，对于这部分的加固需在薄弱位置进行竖向 型钢支撑。型钢支撑采用双拼工字钢作为支撑材 料，横向采用钢围權进行荷载分担，避免既有结构 的变形风险。
静态切割：前期准备-架体搭设-测量放线-排 孔施工-穿绳切割-桩头拔除、破碎、吊装、外运。
1.3.2工期分析 标准出入口门洞需凿除的桩基数量为7根，桩 径为1 m,需凿除的桩长为3.7 m,两种方案工期分 析对比如表1所示：
方案
地铁车站出入口暗挖施工要点
地铁车站出入口暗挖施工要点摘要：随着我国经济的飞速发展，城市人口规模迅速扩大，随之而来的城市拥堵问题日益严峻。
在现有城市结构与路网条件下，大力发展公共交通是缓解城市拥堵的措施之一，现在大中城市已纷纷展开地铁的建设。
地铁一般修建于城市主干道下方，为减小对交通的影响，多采用车站盖挖法，出入口暗挖法施工。
本文基于地铁出入口的暗挖施工过程，就施工前的准备策划与施工过程控制进行一些总结，希望能够对类似工程有一定的积极意义。
关键词：地铁车站、出入口、暗挖施工、1、前言五路口站是西安市快速轨道交通一、四号线的“T”型交叉换乘站，为地下三层岛式站台车站，其中Ⅳ号出入口位于车站西南角为单层单跨结构总长77.07m，底板埋深10.48～13.78m，顶板覆土5.4m左右，包括人防段（8.7mх5.2m）、标准段、上升段和敞口段。
人防段、标准段采用浅埋暗挖法施工，暗挖长度46m。
暗挖通道分为两部分，车站主体结构南端向外暗挖（25m）和从通道明挖基坑向车站方向暗挖（21m）。
主体结构南端向外方向分为两种暗挖断面，为双侧壁导坑法和中隔壁（CD）法，通道明挖基坑向车站方向为一种暗挖断面，中隔壁（CD）法。
2、工程难点通道开挖面以上有三道管道分别为：南北走向人防通道，南北走向DN1000雨水混凝土管道，南北走向DN400给水铸铁管道。
地表下1.5米内还有路灯，零散通讯缆及通讯管沟。
因此预防管道渗水，杜绝安全事故是施工重点。
解放路既有人防通道沿解放路南北向敷设，位于暗挖通道正上方，该人防通道为砖砌拱顶直墙结构，顶部埋深约1.4m，其净高2.1m，结构底埋深约4.3m，距人防段开挖线最小距离约0.3m，因此人防通道的处理与暗挖施工过程控制是本工程的重点。
还有解放路南北交通流量大，地面交通不断行特别是重型公交车数量多，因此施工过程的结构稳定与控制变形难度较大。
3、施工方法出入口暗挖段从地下一层车站站厅内进洞。
首先进行大管棚施工。
施工完破除出入口洞门围护桩，进洞后施工号出入口人防段暗挖初期支护；人防段初期支护施工完成后变换施工工法，然后施工标准段初期支护。
地铁盾构隧道洞门施工工艺工法(后附图片)
地铁盾构隧道洞门施工工艺工法1.前言1.1 工艺工法概况隧道洞门作为连接区间隧道和车站结构的重要工程，其施工质量直接关系着地铁隧道和车站结构以及地铁行车运营的安全和施工功能。
本工艺工法主要阐述地铁盾构法隧道洞门的施工工艺和施工方法。
1.2 工艺原理地铁盾构隧道洞门施工主要分两个步骤：第一步：首先采用混凝土切割技术，整环拆除盾构隧道零环管片；第二步：采用支架现浇法浇筑洞门混凝土。
2.工艺工法特点2.1采用钢筋混凝土切割机整环切割零环管片，具有施工精度高、施工速度快和对洞门防水及周边结构影响小的特点。
2.2采用支架现浇法施工洞门具有操作方便，施工周期短的特点。
3.适用范围本工艺工法适用于地铁盾构法隧道洞门施工。
4.主要引用标准4.1《地下铁道设计规范》（GB50157）；4.2《地下工程防水技术规范》（GB50108）；4.3《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）；4.4《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）；4.5《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）；5 施工方法地铁隧道洞门施工主要分零环管片拆除和洞门圈梁混凝土浇筑两大环节：零环管片拆除：（零环管片：即连接正环与负环的整环管片，零环管片与正环管片的接缝一般位于车站主体结构侧墙范围，在盾构隧道施工完毕、洞门施工前需拆除。
）根据零环管片位置，若能直接拆除，则可利用吊车或手动葫芦将管片分块拆除；若零环管片无法直接拆除，则需利用混凝土切割锯，将零环管片在不拆除连接螺栓的情况下，整环进行切割，然后将切除下来的整环管片利用吊车整体吊出车站。
洞门混凝土圈梁浇筑：对切割后的零环管片外露端面、管片外弧面及车站主体结构预留洞门内弧面进行清理，然后在三个面上分别粘贴两道缓膨型遇水膨胀止水条，粘贴完止水条之后即按照设计预设环形注浆管，注浆管沿洞门圈内弧面布置，以备洞门浇筑完毕后注浆止水；完成防水施工之后人工绑扎洞门圈梁钢筋；钢筋绑扎完毕后，采用手拉葫芦配合人工进行模板、拱架及支架安装，模板由洞门内圈环形模板和洞门端头封头模板组成；模板安装和固定好之后，即进行洞门混凝土浇筑；模板拆除需等混凝土强度达到设计强度的50%以上方可进行，以防模板拆除过早造成洞门圈梁顶部开裂；拆模后洞门圈梁混凝土养护时间不得少于14天。
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地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术
发表时间：2020-04-03T10:27:48.043Z 来源：《城镇建设》2020年3期作者：陈朝勃
[导读] 此次研究以成都地铁6号线某站工程为例，
摘要：此次研究以成都地铁6号线某站工程为例，分析新建附属出入口接驳位置的施工，论述出入口与车站结构接驳的施工技术，以此处理当前施工对现有结构的破坏影响，降低施工安全风险。
关键词：地铁车站；出入口；接驳位置；洞门凿除；施工技术
在城市现代化发展过程中，地铁建设速度日益加快，多个城市都大力开展地铁工程建设，以此解决交通出行问题。
出入口是地铁车站建设的重要内容，通常是在车站结构施工完成后开展，主要集中于附属结构和车站结构接驳等施工领域。
在实际施工建设期间，应当采取有效措施降低施工结构失稳率，提升施工安全性与有效性。
1、工程案例
成都地铁6号线某站共设4个出入口通道，2个消防疏散通道，2组风亭，附属与车站接驳位置较多。
出入口和车站接驳施工的风险大，对于技术工艺的要求比较高。
在开展附属结构、车站结构接驳施期间时，需要破除现有地铁结构建立门洞。
在车站结构中，由于包含围护结构，破除施工会产生震动，因而增加安全风险。
在接驳口施工过程中，破除洞口会影响结构稳定性，因此需要优化施工技术，降低负面影响。
在施工期间，必须对现有结构沉降变形进行控制，所以从以下方面进行优化：第一，前期加固处理。
通过主动式加载法，将预应力添加在钢支撑上，加固薄弱地区。
第二，静力切割。
通过水钻和绳锯方式切割原车站结构，确保一次成型率，降低负面影响。
在破除门洞时可选择静态切割和风镐凿除方法，以门洞凿除工程为例，分析不同破除门洞施工方法的优势与不足。
不同施工方案的优势与不足如下：第一，风镐凿除施工方案。
该施工方案的施工效率比较低，会产生较高的施工成本，施工期间会产生大震动，影响原有车站结构，使其出现变形裂缝。
整个施工的噪音比较大，会产生大量粉尘，不满足市政环保要求。
第二，静态切割。
通过此种切割法能够提升施工效率，减少成本。
在整个施工过程中也不会出现震动干扰，沉降与变形小，可以减少裂缝生成，整体结构稳定性高，可以减少噪声和粉尘污染。
门洞需凿除的桩基数量为5根，桩径为1m，凿除桩长为5.6m。
风镐凿除施工，需安排4人换班施工，施工工期为7d。
静态切割需安排3人施工，施工工期为4d。
按照功效分析结果可知，风镐凿除施工的所需费用为8350元，静态切割所需费用为3580元，因此该工程选择静态切割法。
2、施工技术
2.1前期加固
在接驳施工期间，必须注重车站结构加固，例如结构板、围护结构、内衬墙。
车站内衬墙和维护结构需承受荷载竖向力，因此需通过竖向钢支撑加固薄弱部位，以此避免原有结构变形。
2.2静态切割
第一，划分施工阶段。
在进行门洞凿除施工时，切割范围为结构顶板上30cm至底板垫层标高位置。
施工期间，应当对切割位置尺寸与标高进行严格控制，首先，切割门洞桩基，对于无法切割的部位，采取凿除处理。
图1为分段施工示意图。
图1 门洞凿除分阶段示意图
第二，施工前准备。
施工准备工作，主要包括场地平整处理，水电准备等。
第三，搭设架体。
门洞切割施工前，搭设操作平台，确保平台防护栏高度大于1.2m。
图2为操作平台示意图。
图2为操作平台示意图
第四，计算切割混凝土块长度。
分析施工机械和现场施工条件，混凝土桩基切割直径为1m，重量为2.8t，切割长度小于1.5m。
第六，破除第1阶段门洞。
具体施工内容如下：
（1）测量放线：按照门洞中轴线，在切割桩基面做好标注。
对于门洞顶面标高，必须确保与顶板上30cm、底部标高、底板顶面平齐，将切割高度控制为1.5m/节，按照放线定点标记，在连接位置上选择不同的控制点，通过水钻进行角部钻孔施工。
针对顶板以上30cm位置，则无需开展桩基切割施工。
通过水钻方式开展桩基截断施工。
具体施工如图3所示。
图3 门洞凿除第一阶段示意图（注：黑点表示钻孔位置，连线为切割线）
（2）排孔施工。
选取顶板以上30cm作为排孔范围，该部位无法通过绳锯切割处理。
施工期间应用钻孔机，钻头直径为10cm，长度120cm，排孔施工能够有效截断顶板以上桩基。
主体围护桩基直径为1m，喷锚厚度为10cm，混凝土背面为主体施工预留防水卷材，洞口施工过程中应当严格控制钻孔深度，深度应当控制在1.1m以内，避免钻孔施工破坏主体侧墙和预留防水卷材。
下图为排孔和结构位置关系图。
图4 排孔位置关系示意图
（3）切割施工：开工之前，首先开展穿绳孔洞施工。
在进行穿绳孔洞布设时，应当将横向距离设置为主体预留门洞宽度，纵向距离为
1.5m，在具体施工，过程中，也可以按照现场施工进行调整。
在开展穿绳孔洞施工时，钻孔位置选择在附属结构方向，以免钻孔布设不准确，对车站主体结构的侧墙造成破坏影响。
在切割施工时，应当严格按照第1阶段门洞切割图纸开展施工。
以此减少分割后桩基之间的泥土粘接力。
（4）桩间土清理与桩头拔除：在此次施工中，采用挖掘机方式清理桩间与模筑混凝土，降低泥土粘结力。
在施工过程中，为了确保拔桩头安全，避免桩块落地砸入主体结构中，对施工现场设备与人员造成伤害影响。
对于分割后的桩块，则需要使用专用吊环下放。
在拔桩过程中，通过挖掘机缓慢拔出桩块，当桩块拔出距离达到1/3位置时，撤掉水平拉力，将吊环设置在桩块顶部，同时通过调查将斜向拉力施加在桩块上。
完全拔出桩块后，通过吊车将桩块下放到基底部，以免拔出过程中砸入到基坑底部，影响基底岩层。
在施工过程中可以重复上述施工流程，直到所有桩块被全部拔出。
使用挖掘机的机械设备进行施工时，避免其直接在主体结构上进行施工，防止中板结构开裂。
对于大型吨位的吊车来说，则应当停放在出入口周边区域不能停，放在待切割门洞上方区域。
第七，破除第二阶段门洞。
在施工过程中，不能采用绳锯切割法进行附属结构底板、桩基方式施工。
由于附属结构的施工周期短，且凿除时间长。
通过比较不同施工方案，拟采用水钻排孔的施工方式。
底部凿除界面为主体结构底板向下20cm位置，两侧凿除到桩基到附属结构界限位置，首先进行标高测量，标记水钻点，之后在操作平台上进行钻孔施工。
为了保证施工安全，在截断桩基排空之后，必须立即放到拔出。
第七，桩头吊装和外运。
对于下放的桩块，必须在基坑内进行切割分离，必要时可以采用破碎锤破碎，之后试验吊斗将其运送到基坑外，之后运往指定渣土场。
整个吊装期间应当缓慢上升。
3、施工效果
在具体施工期间，采用前期加固与静态切割方式开展施工，能够避免损坏地铁原有结构，降低振动影响，施工安全性比较高。
在整个施工期间，施工噪音小，且不会产生大量粉尘。
在实际施工期间，可以完全隔离作业区域和其他区域，确保施工安全性。
在施工完成后，结构沉降和变形系数比较小，不会产生新的裂缝，结构稳定性高。
与风镐凿除技术相比较，本文所应用的施工工艺，不仅可以提升施工速度，还可以维护车站结构安全。
4、结束语
综上所述，水钻联合静态切割属于新型施工技术，施工安全性比较高，满足市政施工的环保要求，可以推广应用于建筑拆除领域。
参考文献
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