第七章 道岔

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5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备
7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕
间距小10% 我国标准道岔主要尺寸 (m)
N 9
α
R
a
b
L
6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
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2）直线型尖轨 特点：①尖轨工作边呈直线 ②冲击角βc = 转辙角β ③由于βc较大，列车动能损失较大，影响 列车 过岔速度。 ④尖轨易磨耗 ⑤通用性好，便于制造更换 基本轨
β
βc
β
尖轨
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3)曲线型——目的减小冲击角
a.切线型——尖轨工作边与基本轨工作边相切 特点：① βc < β ② βc 虽然较小，但尖轨强度低 b.半切线型——尖轨前部用一段直线代替 特点：① βc 小，冲击力小 ② 缩短了道岔长度 ③ 尖轨强度增大，扳动灵活 ④ 通往直线仍为直线尖轨 西南交通大学
至
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顶宽70mm处。由此，尖轨高出基本轨6mm。 17
3）特殊型——适于高速重载线路 特种断面尖轨图：
3.尖轨平面形式 1）按尖轨与基本轨的接触形式 1.直线型尖轨——我国大量采用（单开道岔） 2.曲线形尖轨 ①切线型——德法 ②割线型——俄法 ③半切线型——我国采用 ④半割线型——德法 西南交通大学
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4.尖轨的跟端结构——尖轨末端，基本轨，导轨的 结 合部 1）要求：①保证尖轨与基本轨密贴 ②尖轨转动灵活 ③受动力作用时，不改变其状态 ④坚固，易维修 2）类型 1.间隔铁夹板式——以尖轨跟端为轴，实 现尖轨的摆动 2.弹性可弯式——利用尖轨切削部分的弹 性变形实现尖轨的摆动
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v sin
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式中：β—冲击角 ω—动能损失 我国规定： 50kg 轨 ， 9# 、 12# 道 岔 直 向 通 过 速 度 为 110km/h 18#道岔直向通过速度为120km/h 3.提高直向过岔速的的措施 1）采用大号码道岔 2）适当延长翼、护轨的缓冲段，减小冲击角 3）采用可动心轨或可动翼轨道岔 4）采用整铸式辙叉 5）尖、基、心、翼轨进行淬火处理 6) 加强养护
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（二）护轨 1.作用：① 保护列车安全通过有害空间 ② 引导车轮走向，防止撞击辙叉心部 2.防护范围：辙叉咽喉至叉心顶宽50mm处
三 连接部分 1.组成 曲导轨（导曲线）——引向侧股 直导轨——引向直股
2.特点 1）导曲线采用圆曲线 2）导曲线半径与 N 成正比 3）导曲线半径愈大，道岔长度越长 4）导曲线不设超高、缓和曲线、轨底坡
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4)单开道岔使用规定 ① V ＞ 45km/h N ② V ≤ 45km/h N ③ 旅客列车到发线 ④ 货物列车到发线
≮ 18# ≮ 12# N ≮ 12# 中间站 ≮ 12# 其他 ≮ 9#
3.提高列车侧向过岔速度的措施
1）采用大号码道岔（增大导曲线半径，减小转
辙角）
2）采用曲线尖轨、曲线辙叉（增大导曲线半径）
交叉设备
组合设备
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单式普通 单式道岔 单式同侧 对称双开 单式异侧 不对称双开 复式异侧 对称三开 复式道岔 不对称三开 复式同侧 直角固定交叉 菱形交叉 单式交分 交分道岔 复式交分 单式 渡线 交叉 梯线 3
单式道岔
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4
复式道岔
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5
交叉设备
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6
交分道岔
3）采用变曲率导曲线半径以减小α、β、Ψ
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有:
v
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0
R
2
0.65 330 49(km / h ) 0.09
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2）未被平衡的离心加速度 V2 离心加速度 a （m/s2） R 式中 V—m/s R—导曲线半径(m)
规定：a≤a0=0.5~0.65m/s2 例：取a=0.65m/s2 R=330m
V a R 0.65 330 14.6(m/s) 52.7(km/h)
第七章
本章要点：
道
岔
●道岔分类及功能 ●单开道岔的结构及中心线表示法 ●尖轨的平面形式及其特点 ●列车过岔速度
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概述 1.道岔是线路与线路间连接与交叉设备的总称。 2.作用：实现机车，车辆的转线与跨越
分类：根据结构与用途，道岔分为连接、交叉、组合 设备三类
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连接设备
道
岔
二 辙叉与护轨 （一）辙叉 辙叉是两股轨线的交叉设备 1.组成 心轨 翼轨
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2.类型
1)按平面形式 直线型——心轨为直线 曲线形——心轨为曲线 钢轨组合式——广泛应用，强度 稳定性较差 铸造叉心组合式——较上一种强 度及稳定性改善 锰钢整铸式——翼轨叉心为一体 正线多采用 可动心轨 可动翼轨
三 几个概念 1.直向和侧向 3.顺向与逆向
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2.左开与右开 4.岔头与岔尾
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§7.2 单开道岔的构造
一、转辙器部分 两基本轨，两尖轨 组成 联结部件：滑床板、顶铁、轨撑、 转辙杆、 连接杆、根端结构 转辙机械
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1.基本轨 特点： ① 主线为直线 ② 侧线为曲线（折线） ③ 设轨撑
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§7.3 列车过岔速度
过岔速度：直向过岔速度 侧向过岔速度 一 直向过岔速度 1.影响因素 1）车轮对道岔的冲击动能损失——翼轨、护 轨 缓冲段冲击角。 2）道岔构造缺陷——有害空间 3）道岔强度 4）维修、养护缺陷 2 2 2.翼轨与护轨冲击角产生的动能损失
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固定式
2)按构造 可动式
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3)按材料
锰钢 普通钢
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3.道岔号码 道岔号码用心轨的两工作边余切表示
N=FE/AE=cotα 特点： ① 辙叉角 α 愈大，道岔号数 N 愈小 ② N愈大，道岔等级愈高，愈有利行车 ③ 常用道岔为9#，12#，18#
主线
轨撑
侧线
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2.尖轨 1)类型
） 2)结构 a.普通型 纵断面：
①普通钢轨刨切而成（普通型） ②专门轧制的特种断面钢轨制造（特别型
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横断面：
b.特点
① 断面尺寸小，强度低 ② 轨腰部加补强板 ③ 顶宽50mm处完全承受压力；顶宽0-20mm不 受
力；20-50mm压力过渡。 ④ 在顶宽35mm处与基本轨齐平，并由此顺坡
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二、侧向过岔速度 1.影响因素 ①转辙器——尖轨冲击角 ②导曲线 导曲线冲击角 未被平衡的离心加速
度 ③辙叉——有害空间 2.影响因素分析 1）动能损失 ① 逆向过岔尖轨动能损失：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ

v sin
2 2
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② 导曲线动能损失：

2 R
v
2
δ—游间（m） R—导曲线半径（m） ※ 受第二式控制，ω 的允许值ω0≤0.65km2/h2 例：已知12号道岔导曲线半径为330m，δ=45mm， ω≤0.65km2/h2
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渡线、梯线
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§7.1
一 单开道岔组成
单开道岔
1.组成
基本轨 尖轨 连接部分 曲合拢轨——导曲线轨 直合拢轨 辙叉与护轨 主轨 护轨 翼轨 辙叉心轨
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转撤器部分
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2. 普通单开道岔图
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二 道岔中心线表示法
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O ——道岔中心，即道岔主、侧线轨道中心线 的交点 a ——道岔起点至道岔中心O间的距离 b ——道岔中心至道岔终点间的距离 L ——道岔全长 q ——尖轨尖端前基本轨伸出长度 R ——导曲线半径 β——转辙角 α——辙叉角
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3)未被平衡的离心加速度增量 式中：L—车辆全轴距取18m V R—导曲线半径（m） RL V—速度m/s 规定：ψ≤ψ0=0.5m/s3
3
例：取ψ=0.5m/s3 R=330m L=18m
V =（ψ×R×L）1/3=（0.5×330×18）1/3 =14.37 （m/s）=51.7 （km/h） 注：从以上分析计算可看出，动能损失是限制列车 侧向过岔速度的主要因素。