浮置板
浮置板道床作业指导书
浮置板道床作业指导书上海天佑项目部1.引言将整体道床制作成板状结构，利用钢弹簧支撑，使之形成一种浮离于基底之上的弹性道床，这种浮离设置的板式道床就称之为浮置板。
目前浮置板的主要形式有钢弹簧浮置板和橡胶浮置板两种，其结构的主要原理是一致的。
上海16号线采用的是钢弹簧浮置板。
2.浮置板结构简介一般整体道床在浇注时通常与下部结构联结为一整体。
浮置板道床浇注时，上部结构是与下部基础结构完全脱离，形成独立的整体道床板。
2.1 浮置板断面示意图（图001）图001 浮置板轨道断面示意图2.2 浮置板主要部件简介浮置板道床结构，从板下基底开始，自下而上依次为：1）基底， 2）弹簧底座， 3）隔离垫层， 4）外套筒，5）受力板， 6）内套筒， 7）弹簧， 8）三角垫块9）剪力绞，1）基底：基地为浮置板地段的下部结构。
隧道内与桥面的情况不同，桥上的浮置板依赖于桥面结构作为基底，小半径圆形隧道内，在浮置板铺设前，先制作基底（底板），大半径隧道，按设计方案执行。
隧道内，水沟设置于轨道中间时，浮置板底板（基底）钢筋见示意图002，浇注后的成型见示意图0032）弹簧底座：在进行基底处理时，将受力部位嵌入一块受力垫板作为钢弹簧的底座。
见示意图0043）隔离垫层：将浮置板道床与基底部分实行隔离，在混凝土浇注过程中，不致于使上下联结为一体。
4）外套筒：（图005-006）具有围护内套筒和弹簧的作用，但最主要的功能是受力。
外套筒为无底结构，即底部为开口式的空洞，试套筒内的弹簧能直接与弹簧底座接触。
制作成在曲线地段，不同位置的外套筒规格不同。
5）受力板：（图006）受力板并不是独立的结构件，它是附于外套筒内壁的装置，在外套筒内壁，焊接特殊形状的钢板，用于承受垂直方向的力。
受力板留有三角形的空图004 弹簧底座图002 底板钢筋 图003 板底成品图006 外套筒俯视图图007 三角垫块图005 外套筒受力板洞，与三角垫块配套，是浮置板的主要受力点之一。
钢弹簧浮置板的现有不足分析及优化建议
土建 技术 ． ． Ｉ
ｄ ｏ ｉ ： ｌ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ２ — ６ ０ ７ ３ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ６ ． ０ ２ ３
钢弹 簧浮 置板的 现 有 不足分 析及 优 化建 议
ｌ ０ ０ ０ ｍ Ｘ ２ ０ ０ ｍｉ ｌ ｌ凸 台 ， 凸 台 与 钢 轨 之 间 空 档 仅
ｌ 钢 弹 簧浮 置板方 案要 点
西安地铁 ２号线贯穿 西安市南 北 中轴 线 ， 是 西 安
市首条地铁运 营线路 ， ２号 线 一 期 工 程 （ 北 客 站 至 会 展
２ １ ７ ． ５ ｍ ｍ（ 见图 ２ ） ， 这 给无 缝 线路 及 钢轨 的检查 、 维 修、 更换均 带来 一 系列 闲难 。首 先 ， 标 注 于 轨腰 上 的
中心） 部 分地段穿越钟楼 、 明城墙等国家级重点保 护文
线 路 曲线要 素 、 超高 、 正矢等 的检查 维修 存 在 视线 死 角， 影 响了检查 效率 和 可靠 性 ； 其次， 影 响 了锯 轨 机 、
刘建 利
（ 西 安 市 地 下 铁 道 有 限 责 任 公 司 西 安 ７ １ ０ ０ １ ６ ）
摘 要 总结 西安地 铁 ２号 线特 殊 减振 地段 铜弹簧 浮 置板在 ２年 多的运 营过 程 中所 表 现 出 来的 典 型 问题 ，
如 铜 轨 与 道 心 凸 台之 间 距 离 太 小 、 轨 下净 空 不足 、 扣 件 套管偏 斜 、 隔振 器 盖 板 脱 落 触 轨 、 道 床 排 水 不 畅 以 及 由 于 工 程 施 工 中的 测 量 和 安 装 误 差 造 成 的 缺 陷 ， 在 此 基
浮置板施工方案
北京地铁10号线二期工程轨道专业Ⅱ标段安装工程编制：复核：中铁二局股份有限公司北京地铁10号线二期工程轨道专业Ⅱ标段安装工程项目经理部2011年6月目录1 编制依据 (2)2 施工部位的概况分析 (2)2.1 工程概况 (2)2.2 主要设计参数： (2)3 施工准备 (2)3.1 技术准备 (2)3.2 机具准备 (3)3.3 材料准备 (4)4 施工安排 (4)4.1 施工部位分布和施工顺序 (4)4.2 施工进度及工期安排 (4)4.3 劳动力计划 (5)5 主要施工方法 (5)5.1 施工工艺流程 (6)5.2 施工工艺说明 (6)6 质量要求 (9)7 其他要求 (10)7.1 安全、文明施工要求 (10)7.2 安全用电要求 (10)7.3 环境保护要求 (11)1编制依据（1）地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）（2003年版）（2）《铁路轨道施工及验收规范》（TB 10302-96）（3）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413-2003）（4）《北京市建设工程技术企业标准轨道交通轨道工程施工质量验收标准》（修改版）（QGD-016-2005 北京市轨道交通建设管理有限公司）（5）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）（6）《工程测量规范》（GB50026-2007）（7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002）（8）城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准（QGD-001-2009）（9）多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工技术（10）相关设计资料2施工部位的概况分析2.1工程概况轨道2标施工范围为：K44+950～正线二期设计终点YK57+091.121（左线ZK57+1 16.997）；五路停车场出入线、库内外线（含6号线部分，与6号线正线的分界点为6号线右线岔1-6道岔岔前基本轨轨缝，左线岔1-5道岔岔前基本轨轨缝）；巴沟站西预留道岔段，含两组单开道岔和58.018m单线线路。
城市轨道交通浮置板轨道技术标准
城市轨道交通浮置板轨道技术标准下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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浮置板轨道设计
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程1概述地下铁道是城市现代化必然的交通运输工具，具有运量大、速度快、安全可靠、时间准确的优点，已成为解决城市交通拥挤、噪声和大气污染的一项可行性措施。
另一方面,地下铁道产生的振动对环境的影响又是世界各国普遍重视的一个问题。
地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自于轮轨系统中各结构不同频率的振动。
这些振动,一部分通过空气或周边结构物的反射，以噪声的形式扩散；另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，对地面建筑物产生影响。
如果建筑结构的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动的危害尤其显著。
一列地铁列车通过时在建筑物上引起振动的持续时间大约为10秒钟。
在一条地铁线路上，高峰时在两个方向一小时内可以通过30对列车或更多一些。
因而，振动作用持续的时间，可以达到地铁总工作时间的15？20%。
运营列车通过时产生的振动和噪声,容易引起人疲劳和精力不集中,给工作和生活带来不利影响,因此，地铁运行中对环境产生的影响不能忽视。
根据国家环保标准《城市区域环境振动标准》（GB10070-88），凡振动超标地段均应采取可行的减振措施，把地铁列车运营产生的振动控制在国家环保标准以内。
2国内外减振轨道结构型式减振按对象可分为主动减振和被动减振，我们对地铁轨道采取减振措施则属于主动减振；按减振形式可分为缓冲减振和隔离减振两种形式，缓冲减振通常是仅对轨道上部建筑，如钢轨、扣件和轨枕等用弹性体来缓冲和衰减车辆运行传来的振动；隔离减振通常是把轨道的道床与结构基础用弹性体整体隔离，车辆运行传来的振动。
1、缓冲减振结构形式1） 埋入式轨道埋入式轨道即把钢轨用弹性体置入混凝土轨道槽内，埋入深度至轨头下部，通过弹性体的弹性变形来获得减振降噪性能。
其结构特点是将轮轨振动能量转化为热能并予以吸收，从而降低轮轨噪声。
在高架线路上，与普通钢轨相比较，其车外噪声级可降低4dB(A),同时，也可降低对桥梁的振动。
浮置板
浮置板的种类及其特性浮置板轨道结构的种类目前, 国内外使用的浮置板轨道按照支撑条件不同主要分为: 橡胶支座浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道两种。
另外, 莫斯科、基辅等城市还采用过纵向浮置板。
浮置板轨道的隔振原理：浮置板隔振轨道结构又称质量- 弹簧系统。
其基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器, 即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在橡胶或者弹簧隔振器上, 利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载, 仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上, 达到减振的目的。
采用钢弹簧支撑时, 隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼。
根据单自由体系的隔振原理, 只有当激振频率大于2倍的自振频率时, 隔振系统才会起作用。
因此, 隔振设计的一个原则是降低振动系统的固有频率。
对于橡胶支座浮置板道床, 通常采用增加浮置板厚度和重级配混凝土的办法降低自振频率, 而对于钢弹簧浮置板,由于弹簧刚度的可设计性强, 所以钢弹簧浮置板还可以通过采用减小弹簧刚度来降低自振频率, 因此, 钢弹簧浮置板的固有频率可以设计得比橡胶支撑浮置板低, 减振效果更好。
浮置板轨道的减振效果评价：在所有的减振降噪措施中, 浮置板轨道的效果是最好的。
下面将给出国内外浮置板轨道的应用实例以及理论计算结果, 来探讨浮置板轨道的减振效果橡胶支座浮置板轨道橡胶支座浮置板轨道的减振效果：根据德国实测资料和中国铁道科学研究院的模型试验结果, 橡胶支座浮置板轨道的减振效果可达20~ 30 dB。
徐志强[6] 等采用力的传递率( 经隔振器传递的稳定力值与激振力之鄙) 来评价浮置板轨道结构的隔振效果, 建立了车辆轨道浮置板有限元模型, 利用ANSYS 进行计算。
计算结果表明:轮轨力通过浮置板系统后, 传递到橡胶支座下的基础作用力明显减小; 浮置板系统的隔振效率在31. 65% ~ 37. 11%, 大约相当于20~ 23dB 的振动级衰减量。
弹簧浮置地板方案及安装原理
珠江城69 层（设备层）弹簧浮置地板方案及安装原理周志强一、方案说明：本大厦 XX 层为设备层，室内布置有多个风机、水泵等设备，为了避免设备运行时产生的振动以及振动引起的固体传声向四周传递，有必要采取相应的减振措施来切断振动传递的路径。
因此，设计单位计划在该设备层采用弹簧浮筑地板，浮筑地板总面积约为427m2,需采用554 个型号为PF13-150 的弹簧隔振器，弹簧隔振器的布置按照荷载分布确定。
浮筑地板厚度150mm，垂向固有频率约为5HZ。
每个弹簧隔振器由外套桶，内套桶和配套的调平钢板组成，内套桶包括螺旋钢弹簧和固体阻尼材料，是主要的隔振元件，其中弹簧和阻尼材料均为德国进口。
这种弹簧浮筑隔振系统有以下特点：1) 垂直固有频率一般为4～6Hz，比矿渣棉、泡沫聚苯乙烯或橡胶垫材料制成的垫板的频率低（一般为10～20Hz），隔离振动与结构噪音的效率很高。
2) 弹簧隔振器可从浮筑地板上面进行安装、操作与调整。
安装非常简单，不占用额外空间。
3) 弹簧的布置考虑了高荷载区域，因此所有弹簧都均匀地受压缩。
4) 高度调整装置与弹簧隔振器做成一体。
5) 弹簧隔振器附带系统阻尼。
6) 寿命长，不像橡胶等材料老化，且无需日常维护。
（国内几乎所有的剧院或者音乐厅等对振动要求严格的建筑都采用了隔而固公司的弹簧浮置隔振系统，如国家大剧院、上海东方艺术中心、武汉琴台大剧院、上海音乐学院、苏州大剧院、上海消防指挥中心、广州歌剧院等）。
二、施工工艺每个PF13-150弹簧隔振器由外套桶，内套桶和配套的调平钢板组成，内套桶包括螺旋钢弹簧和阻尼材料，是主要的隔振元件。
弹簧浮置地板的施工工艺如下：（1）在施工完成了的底层混凝土楼板上铺设塑料薄膜或其它隔离层，以保证顶升浮置板时浮置板与支承面脱离。
底层混凝土根据给定公差施工。
安装隔振器的位置的上表面一定平整，公差为±2mm，垂直方向公差为－5mm，＋15mm。
土建施工单位对隔离层的采购、铺放和保护负责。
地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析
地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析引言：随着城市快速发展和人口数量的增加，地铁成为现代都市交通的重要组成部分。
地铁道床作为地铁轨道的基础支撑，承担着传递轨道荷载和减少振动的重要功能。
而钢弹簧浮置板道床则是一种新型的道床结构，具有良好的隔振性能和较高的稳定性，在地铁轨道工程中得到了广泛的应用。
本文将对地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性进行分析，以期为地铁轨道工程的设计和施工提供理论支持。
1. 地铁钢弹簧浮置板道床的结构与特点地铁钢弹簧浮置板道床由钢弹簧浮置板、铁路石棉橡胶垫层、沥青砂浆垫层和纤维混凝土层组成。
钢弹簧浮置板是道床的重要组成部分，起到支撑轨道和传递荷载的作用。
铁路石棉橡胶垫层具有良好的隔振功能，可以减少振动和噪声的传播。
沥青砂浆垫层和纤维混凝土层则起到固定和保护道床的作用。
2. 地铁钢弹簧浮置板道床的静力特性地铁钢弹簧浮置板道床的静力特性主要包括刚度、稳定性和承载能力。
刚度是指道床对荷载的抵抗能力，与钢弹簧的弹性模量和板道床结构的刚度相关。
稳定性是指道床在荷载作用下保持稳定的能力，与钢弹簧的刚度、纤维混凝土层的强度和道床支撑条件相关。
承载能力是指道床能够承受的最大荷载，与钢弹簧和纤维混凝土层的强度相关。
3. 地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性主要包括振动特性和噪声传播特性。
振动特性是指道床在列车通过时的振动情况，主要取决于钢弹簧的刚度和阻尼特性。
噪声传播特性是指列车行驶时产生的噪声在地铁道床中的传播情况，主要取决于钢弹簧浮置板和铁路石棉橡胶垫层的吸声和隔声性能。
4. 地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析方法地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性分析可以借助数值模拟和试验方法。
数值模拟方法包括有限元法和计算流体力学法，可以模拟道床结构在振动和噪声传播过程中的动态响应。
试验方法可以通过模型试验和现场试验来验证和补充数值模拟结果，得到更准确的动力特性参数。
钢弹簧浮置板检修技术手册
V.01钢弹簧浮置板道床减振系统——检修维护技术手册——第一部分钢弹簧浮置板道床简介第 1 节钢弹簧浮置板道床简介钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。
它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。
其基本原理就是在轨道和基础间插入一固有频率远低于激振频率的线性隔振器，借以减少传入基础的振动量，是减小向下部结构传振和传声的最有效方法。
弹簧---质量---道床隔振系统的隔振作用的有效性，主要取决于道床的质量、弹簧的刚度及相互作用。
经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。
钢弹簧浮置板系统频率低（一般4—8Hz），隔振效率高（一般20—40dB），主要应用于要求高、对振动比较敏感的路段,如音乐厅、歌剧院、医院、市政厅、会议中心、博物馆、高档物业和旅馆等。
钢弹簧浮置板技术几乎可用于各种轨道交通线路，包括：有轨电车、轻轨、地铁、城际铁路、高速客运专线等。
钢弹簧浮置板隔振系统是隔而固公司的专利技术，在国内城市轨道交通线路已经有了很多的应用业绩，经过应用实践证明，该系统具有以下明显的特点：隔振效果好，达25—40分贝以上；系统固有频率在 4—8 Hz；弹簧隔振器寿命长，设计寿命50年；同时具有三维弹性，水平方向位移小，无需附加限位装置；施工简单，可现场浇注；检查或更换弹簧十分方便，不用拆卸钢轨，不影响地铁运行；基础沉降造成的高度变化可以方便快速地进行调整（通过增减调平钢板实现）。
1、道床板每块道床板长度一般情况在30m左右，厚度在300mm---500mm之间，由C40混凝土和HRB400级钢筋一次性浇注而成，有良好的整体性。
道床板的断面形式根据其所处工况的不同，是有所区别的。
高架桥上或地铁车站内的浮置板道床断面是如图（1）的形式，盾构、暗挖等隧道内，多为如图（2）、（3）、（4）的形式。
钢弹簧浮置板
钢弹簧浮置板1.概述如何解决轨道交通中振动和噪声对环境的破坏和居民生活的影响,成为人们关注地铁建设的焦点,也成为城市轨道交通建设能否可持续发展的关键之一。
传统减振技术在减振降噪方面因减振效果有限,列车运行经过时产生的振动和噪声仍会直接影响到人们的生活和健康,对周围环境在一定程度上也造成了不良影响,因此在减振要求高的特殊地段传统减振技术显然已不再适用。
正因如此,国内外对减振降噪问题的研究从未停止过,试图找到一种在减振降噪方面有突出效果的技术。
经过多年的潜心研究,德国在减振隔振方面率先取得突破,他们在浮置板轨道结构研究与应用方面作了大量工作,相继开发了多种浮置板结构形式以及配套隔振支座和施工工艺。
德国最先在科隆地铁中采用了浮置板轨道系统,并在1994年投入运营的柏林地铁中采用了钢弹簧浮置板道床轨道结构。
截至目前钢弹簧浮置板道床已具有90多年的历史,由于造价较高,它主要用于医院、研究院、博物馆、音乐厅等对减振降噪有特殊要求的场合。
除在德国、日本、韩国等国应用外,国内近年来在北京、上海、广州、成都、重庆等城市的地铁建设中也得到了推广。
它具有如下优点:(1)隔振效果好,可减振25~40dB;(2)使用寿命达30年以上;(3)同时具有三维弹性,水平方向位移小,无需附加限位装置;(4)检查或更换十分方便,不用拆卸钢轨,不影响地铁列车运行;(5)基础沉降造成的高度变化可通过增减调平钢板厚度实现。
钢弹簧浮置板减振道床是近年来在国内地铁领域中广泛采用的一种新型道床形式,它包含基础垫层、隔离层、隔振器、浮置板、剪力铰、顶升等工程内容,钢筋绑扎及混凝土灌注工作量大,综合施工进度为5m/d,施工周期长。
如果采用顺序施工的方式显然难以保证工期,所以在钢弹簧浮置板地段通常采用预铺方案,在普通整体道床线路施工到达前将钢弹簧浮置板道床施做完毕。
施工时宜在土建结构单位明挖车站或坚井封闭前将工具轨、钢筋等大宗材料卸至洞内,然后人工转移到工作面。
钢弹簧浮置板钢筋技术交底
钢弹簧浮置板钢筋技术交底钢弹簧浮置板是一种目前较为常见的楼板结构材料。
在建筑中承载楼层荷载，同时保证施工效率和工程质量。
而浮置板钢筋则是这种结构中不可或缺的一部分。
本文将详细介绍钢弹簧浮置板钢筋的技术细节。
钢弹簧浮置板的结构概述钢弹簧浮置板由两层钢板之间嵌入许多弹簧而成。
面层钢板用于承载荷载，弹簧起到减震、隔音等作用，底板用于固定整个浮置板结构。
实际中，钢弹簧浮置板的结构形式也有所不同，比如有些会在上下钢板之间添加填充材料等。
钢弹簧浮置板的优点•重量轻：钢弹簧浮置板用较轻的材料搭成，整体重量相比较传统混凝土楼板显然要轻。
•安装方便：由于轻巧的特性，安装钢弹簧浮置板不需要大型的机器设备以及专业的工人技能，即可完成装配。
•效果明显：弹簧在钢弹簧浮置板中所扮演的重要角色就是减震、缓慢荷载并且隔音。
钢弹簧浮置板钢筋技术钢筋的分类浮置板钢筋分为两类，横向钢筋和竖向钢筋。
•横向钢筋：横向钢筋是指钢筋在平面方向上布置的钢筋。
在钢弹簧浮置板中，横向钢筋用以控制纵向荷载和加强钢弹簧浮置板的水平抗扭刚度。
•竖向钢筋：竖向钢筋是指纵向方向上的钢筋。
在钢弹簧浮置板中，竖向钢筋用以承受荷载，同时也需要具有足够的延性和韧性以应对楼板遭受地震等情况。
钢筋的规格建筑物中的横向和竖向钢筋均设有规格标准。
其中，横向钢筋的直径大小为3mm-10mm，每几公分需要底座制造而成以保证横向钢筋间距不超过40cm；竖向钢筋则由大于10mm的直径更长的钢筋组成。
样式通常为渐现式的构造，与钩子焊接或者环扣联接。
钢弹簧浮置板工程施工前期工作•混凝土工程已完成并浇注完成。
基层要求水平，表面要无杂物。
•依据图纸设计,进行预埋贯通件安装并定位。
预埋贯通件为连接钢弹簧浮置板的钢筋拼接的零件。
•进行底层关键位置的衬垫板安装，通过此工程可以让钢弹簧浮置板固定牢固。
钢筋制作•钢筋在分配总量以后，对钢筋进行分段，组成一个整体。
•钢筋需要严谨地组织，保证长度缺口平稳，曲换平滑，通常钢筋的端头需要用塑胶帽的部件进行保护以做到防锈蚀。
预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法(2)
预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法一、前言预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法是一种在铁路道床上施工的新型工法，通过在道床上铺设预制隔离式减振垫浮置板，可以有效减少震动和噪声，提高列车运行的舒适性和稳定性。
本文将对这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
二、工法特点预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法具有以下特点：1. 减少震动和噪声：通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性减振特性，有效减少列车行进时对道床的振动传递，降低噪声及对周围环境的影响。
2. 提高列车运行舒适性：预制隔离式减振垫浮置板能够减少列车的颠簸感，使列车运行更加平稳，提高乘客的旅行舒适度。
3. 延长道床使用寿命：预制隔离式减振垫浮置板具有一定的耐久性，能够有效保护铁路道床不受外部影响的侵害，延长道床的使用寿命。
4. 施工简便快捷：预制隔离式减振垫浮置板采用预制加工工艺，现场施工过程简单快速，节省了大量施工时间和人工成本。
5. 易于维护和更换：预制隔离式减振垫浮置板可以进行单独维护和更换，不会对整个道床结构产生影响，方便维修和更新。
于各类铁路线路，包括高速铁路、城市轨道交通、普速铁路等。
特别适用于高密度客运线路和高敏感区域（如居民区、商业区等），能够最大程度减少列车运行对周围环境的影响。
四、工艺原理预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法的原理是通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性特性减少列车行进时对道床的振动传递。
预制隔离式减振垫浮置板由弹性层和支撑层组成，弹性层具有较好的减震和隔音效果，支撑层能够提供足够的强度和稳定性。
在实际工程中，首先需要对道床进行检测和修复，确保道床的平整度和稳定性。
然后将预制隔离式减振垫浮置板按照设计要求进行铺设，通过橡胶垫片和膨胀螺栓进行固定。
最后进行质量检验和验收，确保施工质量符合设计要求。
五、施工工艺预制隔离式减振垫浮置板道床施工工艺包括以下几个施工阶段：1. 道床检测和修复：对现有道床进行检测，修复不符合要求的部分。
高架桥上浮置板轨道结构模态分析
高架桥上浮置板轨道结构模态分析1.绪论1.1引言虽然城市轨道交通系统有着众多的优点，但是环境问题也会在轨道交通系统运营过程中显现出来。
其中，地铁运行时所引起的振动对周围环境的影响最为明显。
振动对周围环境的影响主要有以下三个方面[1]：（1）对周围建筑物的影响；（2）对周围人群的影响；（3）对精密仪器的影响。
1.2研究背景一方面，城市轨道交通系统不仅可以改良城市交通状况，为人们出行提供便利，而且还会加快城市的经济和社会发展，能够产生极大的的社会和经济影响。
另一方面，我们也要清楚的认识到，城市轨道交通系统的运行也会不可避免地引起诸如振动、噪声、电磁辐射等问题以及影响城市景观，其中以列车运行中产生的振动和噪声影响尤为突出。
因此，进行城市轨道高架桥上轨道结构的减振降噪研究是很有意义的。
2.浮置板轨道结构动力学有限元模型2.1轮轨接触模型在对轮轨耦合进行模拟时，只有通过轮轨接触才能将列车振动和轨道振动联系起来，因此轮轨接触在这一过程中起着很重要的作用。
本文采用Hertz非线性接触弹簧来模拟轮轨间的垂向接触[2]。
2.2轨道随机不平顺的数值模拟一般情况下，我们用功率谱密度函数来描述轨道随机不平顺。
在列车-轨道-桥梁系统动力学非线性模型中，时域输入方式常常被用于系统激励，以便于非线性系统动力响应的数值求解。
所以，有必要采用空间样本（由此可获得时域样本）替换轨道随机不平顺功率谱密度函数。
2.3有限元模型的建立利用大型有限元软件ANSYS/LS-DYNA建立车辆-浮置板轨道结构-桥梁耦合系统动力学有限元模型，在模型的建立过程中，所采用的单元类型不但能够如实的反映出高架轨道交通中浮置板轨道结构的振动性能，还要求所采用的单元类型较为简单，这样不仅可以使所建立的模型易于分析计算同时还可以保证该模型的计算结果与实际情况相接近。
因此，在模型中：（1）车辆可视为具有一系、二系悬挂的由车体、转向架及轮对组成的空间刚体系统，同时对车体、转向架构架及轮对的弹性变形不进行考虑。
预制式钢弹簧浮置板道床施工工法(2)
预制式钢弹簧浮置板道床施工工法一、前言预制式钢弹簧浮置板道床施工工法是一种新型的道床施工方法，它通过将预制的钢弹簧浮置板按照一定的方式铺设在轨道两侧，以达到减震、隔音、排水和保护轨道的效果。
本文将介绍该工法的特点、适应范围，以及施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点预制式钢弹簧浮置板道床施工工法的特点主要包括：1）减震效果显著：钢弹簧具有较好的弹性和减震效果，能够有效吸收轨道振动，降低列车运行对周围建筑物和环境的影响；2）隔音效果好：钢弹簧浮置板具有良好的隔音性能，可以有效隔离列车噪音，改善周围居民的生活环境；3）排水能力强：钢弹簧浮置板下部设置有排水孔，可以快速排出积水，保持道床干燥，减少维护工作；4）轨道保护性好：钢弹簧浮置板能够分散列车荷载，减小对轨道的破坏，延长轨道使用寿命。
三、适应范围预制式钢弹簧浮置板道床施工工法适用于各种地铁、轻轨、高速铁路等轨道交通线路的道床施工，特别适合于城市密集区域的建设，具有较高的适应性。
四、工艺原理预制式钢弹簧浮置板道床施工工法的工艺原理主要包括：1）施工工法与实际工程之间的联系：通过对施工工法与实际工程的对比分析，确定采用预制式钢弹簧浮置板道床施工工法的理论依据和可行性；2）采取的技术措施：针对施工过程中可能出现的问题和难点，采取相应的技术措施，确保施工工法的顺利实施和工程质量的达到设计要求。
五、施工工艺预制式钢弹簧浮置板道床施工工法的施工工艺分为以下几个阶段：1）准备工作：包括施工方案的制定、材料的选择和准备、施工现场的布置等；2）基础处理：根据设计要求，在道床上进行基础处理，保证施工基础的坚实和稳定；3）钢弹簧浮置板的预制：将钢弹簧浮置板按照设计要求进行预制，包括板材的切割、加工和组装等；4）板道施工：将预制的钢弹簧浮置板按照一定的方式铺设在道床上，进行固定和调整，确保每块板道的平整和稳定；5）检验验收：对施工完成的板道进行检验验收，确保施工质量符合设计要求。
地铁隧道内浮置板整体道床施工技术
关参数。
关 键 词 ：地 铁 ； 隧道 ；减 振 ；浮 制板 整体 道 床
置的标高和水平 度进行 测量 ，并记 录在案 。对 不满 足要求 的位置要进行整 体处理 ，直 到满足要 求为 止。不满 足要求
ＯＵ ａ ｇｙ ｎ， ＤＩ Ｙｎ ａ ＮＧ ａｎ Ｇｕ ｇｗｅ ｉ
的部位一定要进 行整 体打磨或 垫高处 理 ，严禁 采用在 混凝 土表面局部垫高或挖深 的方法来满足隔振器放置要求。
３ ２ 铺 设 隔 离层 ．
基底混凝土表 面和基底 水沟 中杂物要 清理 干净 。根 据
设计图纸 ，标识 出所 有隔 振器 的准确安装 位置 ，然后 在 浮 置板基底 和隧道边墙相应位置铺上厚度不 小于 １ｈ ｉ ｍ的透明 塑料层 （ 比如聚 乙烯等 ） 以防止浇筑 浮置板时新混凝土和下 ， 部结构粘结在一 起。如果可 能 ，建 议所 使用 的塑料层 上表 面是粗 面的 ，这样 当顶 升浮 置板 时 ，它 能 粘在 浮 置板 上 ，
线共 同构成北京市 南北 客运大动 脉。大兴线 与地铁 四号线
在南 四环公益西桥北侧接轨 ，线路正线全长 ２． ５ ｍ。大 １７ ６ｋ 兴线轨道安装 工程共设 ２个标 段。本标段 为 ｌ标 段 ，起讫 里程为 Ｄ Ｏ＋ ０ Ｋ ００～Ｄ １ Ｋ ３＋１０，本 工程几乎综合 了我 国地 ７ 铁常用的几种轨道结构类 型 ，正线有普通 短轨枕整体道床 、
底的施工误差的控 制 ，因为基底 表面 的误差 直接决 定着 浮
吸收列车 冲击 能量 ，从而 达到减振和 消音 的 目的。本文 着
重 介 绍 了浮 制 板 道 床 的 施 工 工 艺 流程 、 关 键 施 工技 术 和 相
浮置板道床施工
现场架立钢轨组装轨排
支撑架下防护垫片
4.2 浮置板道床施工工艺（散铺法）
4.2.3 安放隔振器及观察筒 测量人员根据设计图纸将隔振器及观察筒位置进行放样，作业人员 将隔振器和观察筒放置到位。注意外套筒的朝向及套筒与隔离膜的间隙。
外套筒朝向正确
密封套管与隔离膜间隙
浮置板道床钢筋混凝土施工
4.2 浮置板道床施工工艺（散铺法）
钢筋笼绑扎
防迷流钢筋焊接
4.2 浮置板道床施工工艺（散铺法）
4.2.7 钢筋绑扎及防迷流焊接
防迷流钢筋焊接
防止烫伤隔离膜用棉纱
4.2 浮置板道床施工工艺（散铺法）
4.2.8 剪力绞安装，扁钢焊接 按设计图纸要求在板与板间安装剪力绞及防迷流扁钢焊接。
埋人式剪力铰安装
扁钢焊接
4.2 浮置板道床施工工艺（散铺法）
1131.248m
四 钢弹簧浮置板道床施工工艺
浮置板道床施工工艺包括以下几个内容：
4.1 基底施工工艺 4.2 浮置板道床施工工艺 4.3 浮置板轨道顶升施工工艺
4.1 基底施工工艺
基底施工工艺流程
4.1 基底施工工艺
4.1.1 施工准备 （1）线路测量
基标测设及复核
高程控制桩测设
4.1 基底施工工艺
布设泵管
浮置板道床混凝土浇筑
浮置板道床钢筋混凝土施工
4.2 浮置板道床施工工艺（散铺法）
4.2.11 混凝土振捣，标高控制 由于浮置板钢筋网较密，振捣时采用一大一小两个振捣棒进行振捣， 尤其注意隔振器位置振捣。 浮置板道床表面标高控制保证轨底到混凝土面高差不小于70mm。
混凝土振捣
混凝土标高控制采用自 制控制尺进行
浮置板道床施工交流
钢弹簧浮置板轨道施工质量验收标准
钢弹簧浮置板轨道施工质量验收标准
钢弹簧浮置板轨道施工质量验收标准是确保轨道施工质量的重要依据。
首先，我们需要关注的是轨道的几何尺寸和位置精度。
这包括轨道的轨面几何尺寸、轨道轴线的位置偏差、轨道的水平和垂直度等方面。
其次，轨道的固定和连接也是至关重要的，包括轨道的焊接质量、螺栓连接的紧固力和稳定性等。
此外，轨道的表面平整度和平整度也需要进行验收，以确保列车行驶时的平稳性和安全性。
另外，对于轨道材料的验收也是必不可少的，包括轨道材料的牌号、化学成分、力学性能等。
最后，还需要对轨道的防腐蚀处理和外观质量进行验收，确保轨道的使用寿命和美观度。
总之，钢弹簧浮置板轨道施工质量验收标准是一个综合性的标准，涉及到轨道的几何尺寸、固定连接、表面平整度、材料质量、防腐蚀处理和外观质量等多个方面，需要严格按照相关标准和规范进行验收，确保轨道施工质量达到要求。
浮置板施工要点
钢弹簧浮置板施工要点1、基底回填，基底回填标高控制比较关键，但是在曲线地段比较困难，需要在基底回填层施工完成后进行基底标高复测，误差较大时，使用环氧树脂或高强灌浆料对隔振器位置进行修补。
a、如果底板标高误差较大，将导致隔振器顶部低于或高于道床混凝土面，混凝土浇筑后再进行处理很困难。
b、隔振器顶面相对于钢轨底面的距离有设计要求，要严格控制。
c、基底处理要平整，保证隔振器底部和基底垂直密贴，以防混凝土从隔振筒底部进入且内弹簧垂直受力，保证弹簧工作正常。
d、基底面在隔振筒范围内不要有钢筋头之类硬物，在顶升之前隔振筒中心位置要安装横向限位器。
2、道床板侧壁或底板伸出的钢筋头，凹凸的混凝土块需要进行处理，以免影响后期顶升。
3、水沟盖板在曲线地段比较难盖，而且由于盖板上有短钢筋头，容易和钢筋网钩挂使盖板偏移，使混凝土灌入水沟，影响排水及顶升。
4、隔离层最好铺在水沟盖板上面，盖板上连接用短钢筋头透过隔离层。
水沟盖板上短钢筋头必须要焊接。
5、隔振器的位置，按设计要求在线路中线左右对称布设，曲线地段也是坚持隔振器对称布设；曲线地段，由于底板已经做成斜面（超高），隔振器布设时由于超高影响，向曲线外股有一定偏移量，另外，隔振器间距在纵横向要布置整齐。
现在生产的隔振器筒没有图纸上说明的内外标志，隔振器就位时，筒顶面三个凸出部分，有两个凸出部分对着轨枕，另一个凸出部分对着线路外侧隧道壁，同时隔振筒上部有一对5厘米长短角钢垂直于线路中线，隔振筒底部一对5厘米长短角钢平行于线路中线。
6、圆形隧道可能会存在盾构管片上浮或左右偏移，隧道局部断面结构与设计不符，所以在底板回填层施工完成后进行断面检查，如果存在偏差较大，需要联系设计对隔振器位置进行调整。
7、钢筋笼绑扎，钢筋绑扎严格按照图纸进行，注意钢筋加工误差，钢筋笼绑扎前，隔振筒严格对位，注意隔振筒周围钢筋位置。
8、剪力绞安装时，前一半可以固定在钢筋笼上，另一半在隧道内钢筋笼安装时再进行安装，例如，1号板前一半剪力绞在地面上进行安装，2号钢筋笼与1号钢筋笼对位时，将另一半剪力绞穿好，再顺次对位轨排。
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论钢弹簧浮置板道床施工
钢弹簧浮置板整体道床近年来在我国城市地铁建设中得到了广泛的应用，由于地铁建设施工技术要求高、参与施工专业众多、工期紧迫，研究其减振性能及与其相关施工工序的科学衔接显得尤为重要。
研究结论：相比其它的减振方式，弹簧浮置板道床具有减振效果好、少维修等优点，同时通过对各施工工序的进行科学安排，可弥补钢弹簧浮置板减振道床施工周期长的缺陷，进一步发挥其在城市轨道交通建设中非凡减振地段的重要作用环境保护与文明施工要求高：工程附近有居民住宅，减少施工振动和噪音、控制排污、防止建筑生活垃圾污染环境、最大限度地降低施工对周围环境的影响尤为重要，也是保证工程顺利施工的主要条件。
建成“人文地铁”和“环保地铁”，
特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工，地下线设计有1435m钢弹簧浮置板道床，钢弹簧浮置板道床设计位置离洞口较远，混凝土运输距离远，占用施工工期长，施工时若需抢工期，采取与工程建设、设计单位联合进行攻关、并吸收其它工程的建设经验，进行浮置板道床设计及施工优化，内容包括：
①简化浮置板结构几何形状、减少立模工序、强化机械化施工工艺。
②将现场绑扎钢筋改为基地绑扎钢筋笼后再用平板车运至施工现场就位后浇注混凝土道床，节约在现场绑扎钢筋的时间。
③结合其它线路轨道工程经验，待条件成熟后，将现场浇注混凝土改为基地预制浮置板后运至现场拼装。
通过以上施工工艺，力争将目前浮置板施工的日进度4-5m/工天提高到40-50m/工天，施工效率提高近10倍左右，加强施工工序验收和工序间的紧密衔接，及时组织验收工作，交下道工序施工。
图4.4.8-1 钢弹簧浮置板整体道床结构断面图
特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工：浮置板轨道集中设置在支线上洞内地下线，因道床结构较复杂，施工速度较慢，为保证工程总进度要求，需对浮置板轨道施工工艺进行优化以加快施工进程。
钢弹簧浮置板整体道床施工：采用散铺法施工，工具轨（25m一级再用轨）采用轨道平板车送至洞内，人工配合小型机械倒运至铺设地点，现场人工拼装轨排并安装钢轨支撑架，利用钢轨支撑架调整轨道状态，最后浇筑道床混凝土，待混凝土强度达到设计要求后，用专用顶升工具将浮置板顶升至设计标高。
如现场散铺法满足不了工期要求时，拟采用基地绑扎钢筋笼，现场浇注混凝土或者采用场地预制现场拼装工艺。
轨道几何状态质量标准
（1）轨道中心线：距基标中心线允许偏差±2mm；
（2）轨道方向：直线用10m弦量，允许偏差为1mm，曲线段用20m弦量正矢，允许偏差应符合下表规定：
（3）轨顶水平及高程：高程允许偏差为±1mm，左右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m范围内无大于1mm三角坑；
（4）轨顶高低差：用10m弦线量不大于1mm；
（5）轨距：允许偏差为+2mm～-1mm，变化率不大于1‰；
施工工序
再次检查和调整轨道→灌注混凝土（试件取样）→振捣混凝土→监视和调整轨道→混凝土养生→拆模→竣工整理。
道床水沟施工
拟采用一次灌注的方法灌注水沟混凝土，即立好水沟模板后灌注水沟混凝土。
根据现浇浮置板道床结构特点，钢轨采用下承式钢轨支撑架铺设，一次灌筑整体道床砼，当混凝土达到设计强度后，用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶将浮置板顶升30mm，精确调整轨面标高。
浮置板轨道的特点是无轨枕，先预埋隔振器套管然后安装轨道，因此套管的位置、标高、方向对轨道的安装质量是非常关键的。
由于浮置板结构较高，板内配筋复杂，浇筑混凝土时只能通过支撑架来固定轨排。
施工时按每个标准浮置板为一个施工段，首先用钢轨支撑架将60kg/m 的25m无孔新轨及扣件组装成轨排，单线浮置板顶升施工完成，再进行钢轨焊接并锁定，形成无缝线路。
浮置板砼灌注
①浇注砼前，先检查轨面标高、线路中心线是否符合要求，检查钢筋型号、数量以及预埋件的位置是否正确，并报监理工程师签认后方可灌注砼。
②浮置板砼采用商品砼，混凝土等级为C40，混凝土的配合比: ≤0.6，水泥最小含量: 270kg/m3，塌落度: 50 mm以下，由砼运输车运输至下料口，
再由轨道运输平板送至浇筑部位浇筑。
浮置板的混凝土应浇筑到外套筒的上边缘，这时浮置板的上表面要比设计标高低30mm（即轨道标高要做低30mm，预留浮置板以后顶升高度）。
每块浮置板的浇筑应一次完成，以避免冷接缝而削弱浮置板的强度。
采用插入式混凝土震捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。
清理隔振器盖板，确保外套筒盖上无混凝土。
砼灌注过程中注意不碰撞钢轨，捣固棒严禁碰撞减振器和钢筋，发现问题及时处理。
砼振捣时扣件四周加强捣固，砼浇筑根据试验确定初凝时间，对浮置板表面进行多次压光抹平，确保表面平整。
③在自然气温条件下用覆盖洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，砼强度达到5MPa时拆除模板。
同时拆除钢轨支撑架。
钢弹簧浮置板道床图
a弹簧隔振器安装
在浮置板道床混凝土强度达到设计要求后，打开隔振器箱体的盖板，依次放入防滑垫板→弹簧套筒（内置阻尼剂定位）→内外弹簧→弹簧套筒上盖，利用便携式液压千斤顶下压每个隔振器的弹簧组，然后放入钢垫片定位。
b浮置板顶升
在浮置板顶升之前，用便携式千斤顶下压每个隔振器的弹簧组，并使浮置板与下部结构脱开（刚刚脱离隧道仰拱）。
浮置板全部脱离下部结构后，在浮置板两侧箱体的中心位置，各放一千斤顶，使其均匀平行顶升。
浮置板的顶升高度设计为30mm，允许误差为±1mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，达到设计标高。
采用28台便携式千斤顶分块顶升到位，每块板分四轮先按浮置板的铺设
顺序依次完成单线各板块的首轮顶升，然后从最后一块往第一块浮置板方向进行第二轮顶升。
往复完成单线的四轮顶升，通过调平钢板使浮置板达到设计标高，最后根据基标按设计轨面高程精确调整浮置板高度。
研究钢弹簧浮置板道床施工工艺，都是为铁路建设服务，其最终目的是服务于社会主义，服务于社会主义精神文明建设。
深入学习实践科学发展观，在今天，铁路事业已经成为我工作的一个新的、重要的阵地，只有从思想上重视，在研究中严谨、认真、公正、客观，才能更好的为铁路建设，祖国建设做出贡献！。