接触网单跨型无交叉线岔技术2
客专接触网线岔设置方式及调整浅析
客专接触网线岔设置方式及调整浅析摘要：我国铁路客运专线建设逐年加快，动车速度的提高对接触网与受电弓平顺过渡的需求越加严格，接触网线岔作为铁路客运专线的薄弱环节，是影响高速动车组受电弓平稳安全滑过正线以及进出侧线的关键设施，对铁路客运专线运行安全起着关键作用。
关键词：接触网线岔无交叉1.前言接触网本质是高压电力输电线，主要服务于客运专线列车受电弓，客运专线对侧向通过速度有较高要求，良好匹配的接触网与受电弓越发重要，受电弓在铁路股道间接触网平稳过渡成为电气化施工及运营维护的重难点之一，对接触网线岔按不同种类对布置方式及调整要点进行分析，对接触网建设施工及后期维护运营均具有一定帮助。
2.接触网线岔种类接触网线岔根据设计的两股道接触线是否交叉分为交叉和无交叉线岔，铁路客运专线因其道岔通过速度较高往往在与正线交叉道岔上方接触网按无交叉方式对线岔进行布置，其他侧线交叉道岔上方的接触网采用交叉形式对线岔进行设计布置，一般以18号道岔为界，其中无交叉形式线岔布置按照道岔型号不同布置为接触网两组悬挂无交叉和三组悬挂无交叉形式线岔，其中三组悬挂采用锚段关节过渡又称为第三辅助锚段无交叉线岔。
受电弓平顺稳定的滑过线岔的基本原则主要是岔区范围内接触网需要承导线高差和拉出值合理空间布局、受电弓包络线内接触线不能安装任何零件和线夹，吊弦线夹除外，其中无线夹区是接触网线岔布局非常关键的区域，下图为无线夹区示意图。
图1 无线夹区示意图动车行驶至道岔区段范围时受电弓会同时滑过正线与侧线股道接触线，此时正侧股道接触线必须位于受电弓的同侧半有效工作区内。
动车运行中列车受电弓具有特定的动态抬升设计以保证弓网正常接触取流，这样就可能引起受电弓滑板与存在倾斜角度的线夹或零部件发生碰撞，从而导致刮弓或钻弓事故发生，所以接触网在基于动态抬升的受电弓与横向摆动等情况上设立无线夹区。
即上图列车受电弓动态抬升高度200mm及受电弓中心至两侧600～1050mm范围空间。
交叉线叉、无交叉线叉技术交底
广深港客运专线交叉线岔、无交叉线岔调整技术交底交底内容交底范围广深港客运专线广深段(含深北动车运用所)，交叉线叉和无交叉线叉调整技术标准。
号、12号交叉线叉交叉线叉的平面示意图线岔型号的选择应根据交叉点至中心锚结的距离选择，在平均温度安装时线岔中点位于交叉点上，次要线在线岔内应能随温度变化自由伸缩，线岔距上部接触线应有1~3mm间隙线岔型号的选择：当交叉点距中心锚结距离大于500米时用700型线岔。
当距离小于500米时线岔型号用500型。
单开道岔标准定位两接触线应相交于道岔导曲线两内轨、轨距630-760mm的横向中间位置，施工偏差为±50mm。
非标定位12号道岔，两接触线交于道岔导曲线两内轨630-935mm横向中间位置，如9号道岔那么为630-1035mm横向中间位置。
交叉线岔采用交叉吊弦，交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线、侧线承力索交叉悬吊正线接触线。
交叉吊弦其他吊弦的间距仍按正常取值及6～10m。
始出区前安装一组交叉吊弦安装在550～600mm，具体安装方式见下列图示调整时先找出630mm横向中间位置及760mm横向中间位置并做一连线，此连线既为两接触线交点位置，调整道岔定位柱拉出值〔按设计〕，检查接触线交叉位置是否投影在连线上，在调整时任何情况下，定位点拉出值不得大于450mm，由以上可看出，由于定位柱位置等施工误差，设计拉出值为近似值，可适当调整拉出值。
始出区内的交叉吊弦处，侧线接触线抬高20mm，道岔柱定位点处侧线接触线抬高30mm。
始出区范围内〔受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600～1050mm的范围〕不可安装任何线夹及金具。
18#道岔处无交叉线岔无交叉线岔装置分正线18#定位和侧线18#定位，具体定位示意图见交叉线叉、无交叉线叉技术交底CC01对正线拉＋1400mm，CC02对正线拉－CB01对侧线拉＋1100mm，CB02对正线拉＋200mm CA01对侧线拉－50mm，CA02对正线拉－150mm200mm CB01接触线比CC02高120mmCA01接触线比CA02高20mm CC01接触线比CC02高450mm CB01使用特型定位器、旋转吊柱支座CA01使用特型定位器、旋转吊柱支座1122 11 211222ZC01对正线拉-800mm，ZC02对正线拉200mmZB01对侧线拉-1100mm，ZB02对正线拉-200mmZB01接触线比ZB02高120mmZC01接触线比ZC02高500mmZA01对侧线拉+50mm，ZA02对正线拉+150mmZA01接触线比ZA02高20mmZA01使用特型定位器、定位器支座始出区范围内〔受电弓中心距相邻一根接触线的距离为600mm～1050mm〕不可安装除吊弦线夹外的任何线夹和金具。
接触网无交叉线岔测量方法的探讨
【 １ ］ Ｔ Ｂ ／ Ｔ １ ０ ７ ５ ８ — ２ ０ １ ０ ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施 工质 量验收
标准【 Ｓ 】 ．
［ ２ ］ 中华人 民共和 国铁道部 ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施工技
术指 南【 Ｍ ］． 北京 ： 中 国铁 道 出版 社 ， ２ ０ １ ０ ．
接 触 网无 交 叉 线 岔 测 量 方 法 的 探 讨
５ １ ． 太原 铁 道科技
用 一种 较 为合 理 的测 量方 法 是很 有 必要 的 ， 正确 地测
量 方 法 能 够 准 确 地 反 映 出无 交 叉 线 岔 各 部 参 数 变 化 情 况 ，从 而 为 接 触 网无 交 叉 线 岔 的及 时 检 修 提 供依 据 。通过 现 场实 践 ， 上述 对 接触 网无 交叉 线 岔 的测 量 方 法 能够 较 准确 地测 量 出无 交叉 线 岔 的参 数 变 化 ， 为 大 西 高 铁 线 接 触 网无 交叉 线 岔 的 日常 维 护 和 检 修 提
的处 理措 施 ， 防 止 由于部 件 故 障 引起 的机 车 故 障 。可
Ｓ Ｋ Ｓ ３ ＝ ２ ４ 一 Ａ ３ ０ ． １ １ 模块及线路。 通过分析发现高压隔离开关的高故障率较高的组
件 为辅 助联 锁 、 高 隔气缸 ， 在 制订 机 车 ｃ ４ 、 ｃ ５ 、 ｃ ６ 修 程 时可 加强 对 以上 两组件 的检修 ， 提高 机车检 修质量 。
供 了重要 的依 据 。
图 ７ 接 触 网 无交 叉线 叉 （ Ｃ柱 ） 现 场 图
参 考 文 献
综 上所述 ， 在 接触 网不停 电情 况下 ， 使 用上述 方法 通过对 接触 网无交叉 线 岔各 部设备参 数 的测 量 ， 可 以很 好地 对接触 网无交 叉线岔 的运行 隋况进行分 析和判断 。
接触网常见故障处理方法及案例
方政府，要求关停非法企业，限批污染企业。
2承力索断线故障处理
(1) 承力索断头损坏范围较小时直接更换一段同规格的新承力索，做好两
个接头，尽可能一次性恢复。
(2) 承力索断线损坏范围较大，短时间不能恢复时，可将两个断头分别用 紧线工具紧起下死锚，临时恢复供电、通车，必要时降弓通过，限速运 行。临时紧起时必须安装分流短接线。 (3) 承力索断线抢修后，应对整锚段进行巡视测量，特别要注意中心锚结、 线岔、绝缘锚段关节等处是否达到要求。
经验教训：
(3) 绝缘护套防护效果需进一步检验的问题。此次故障断线处正馈线、 承力索均安装有绝缘护套，该产品由江苏省铭隆轨道交通设备有限公 司生产，其产品技术规格书显示，工频干耐受电压（有效值）在空气 间隙50mm时为≥60kV；无间隙时为≥40kV，因此该绝缘护套防护效 果需进一步确认。
下一步措施：
故障案例：郑西高铁“5.17”承力索断线故障
故障概况：
2011年5月17日18时11分，郑西高铁西寨变电所213，214断路
器T--F短路跳闸，213断路器重合成功，214断路器重合失败。短路电 流3765A，T-F短路电压36.75kV。故障测距位置：三门峡南至灵宝西
间上行K838+372，承力索断线（图4-5)。22时05分，抢修人员临时
建议：
(1) 设计在平面布置上尽量避免正馈线与接触网交叉跨越。
(2) 对于普遍存在的隧道口AF、PW线跨越接触网下锚、中心锚结下 锚支转换，建议设计对隧道口保护线改为在隧道壁下锚。具体方案为：
①取消保护线既有安装方式，保护线降低到中间柱处安装高度，直接进入 隧道，在隧道内距隧道口0.5m处下锚，隧道内保护线在距隧道口1m处下锚， 用150mm2低压电缆连接。 ②隧道口第二根支柱AF线原安装方式为柱顶平肩架安装方式时：取消原柱 顶平肩架安装，改为AF线柱顶支撑绝缘子安装方式；第三根支柱AF线悬挂采 用V形悬挂。
无交叉线岔作业指导书
序号
名 称
规 格
单 位
数 量
备 注
1
激光测量仪
台
1
2
强光手电
只
1
3
卷尺
5m
把
1
5.1.3在封锁天窗作业时间内，作业人员标准化穿戴并按规定进行工具登记后进入防护栅栏，步行前往线岔安装地点，必须携带足够的照明设备并确认激光测量仪状态良好。
5.1.4作业人员到达现场后首先应校正激光测量仪，检验方法：选择一根吊弦或定位点，将激光测量仪基准边（轨尺不可动端）放在一侧钢轨上，打点测量吊弦或定位点导高、拉出值，记录数据；再将激光测量仪基准边放在另一侧钢轨上，打点测量同一点吊弦或定位点导高、拉出值，记录数据；比较两次测量数据，误差在5mm以内不做校正，误差在5mm以上必须校正。校正方法如下：在开机界面下翻页至“参数校正”选项，按对应的数字选择键进入校正状态，将激光测量仪基准边放在一侧钢轨上，按长光键将激光红点打在吊弦或定位点线夹上，然后按测量键；测量结束后，将激光测量仪基准边放在另一侧钢轨上，按长光键将激光红点尽量打在上一次测量的同一个点，然后按测量键；按“保存参数”退出校正界面。校正完毕后，应按检验方法再次检验，确保激光测量仪工作良好，然后按“基本参数”进入正常测量状态。
判断并记录交叉吊弦安装顺序正确的安装顺序是受电弓从侧线进入正线时即从柱方向先接触到的第一根交叉吊弦应为侧线承力索悬吊正线接触线这根交叉吊弦定义为第一交叉吊弦另一根为第二交叉吊弦下同
线岔检查 作业指导书
1 范围
本作业指导书规定了无交叉线岔检查作业程序、项目、内容及技术要求。
本作业指导书适用于武广高速铁路无交叉线岔检查作业。
5.1.5测量开始，首先找到线岔定位柱的A柱（线岔开口方向两线路中心线间距约1.4m左右立杆定位的支柱即为A柱），测量定位点两工作支导高、拉出值并记录。
接触网无交叉式线岔的工作原理和调整方法
随着 现代 科 学技 术 的发展 ，我 们 的科技 水 平也 已经达 到 了一 个 差 的三 分之 一 。 高度， 这使得我们生活的方方面面都发生 了改变 ， 特别是我们在 日常 ３ 接 触 网无 交叉 式线 岔 的调 整方 法 生活的ｍ行 。 在现代的高速公路发展迅速的情况下 ， 我们的交通方式 接触网无交叉式的线岔的调整方法有很多种 ，每一种都有着不 也在逐渐趋向于多样化和具体化 ，我们 的交通不再仅仅局限于以往 同的作用 ， 都能对工程和机车的行驶过程出到一部分的作用 。首先 ， 无交叉式线岔标准定位调整方法有 ，将十二分之一的线岔安装在准 的步行或者马车 ， 而我们 的交通方式也不再和过去一样 ， 只是陆路和
柱相邻支柱腕臂拉 出值 ，保证非标定位腕臂柱处定位点正线拉出值 不大于某个要求的数值 ３ ． ２ 调整支柱及支柱相邻柱腕臂使承力索高度 、 腕臂偏移符合设计
要求。 合 理 的设 汁需 要实 践 的支持 ， 压 力 和承受 力 这些 因素 是在 调 整 的过程中所必须考虑到的问题 ，这也是实际Ｔ程中能够得到成功的 保证 。 ＿ ３ 在侧线驶入正线时 ， 须保证在始触区内正线上无任何线夹 ， 如有 不能满足现在大部分国家的发展需求 ， 我们需要有更方便 ， 更容易执 ３ 行的一种方式来满足我们电气化铁路 的发展。 首先 ， 我们应该 了解一 则须将 之 移 出始触 区。 好 的 准备 丁作 是实 验进 行 的基 础 。 始 触 区的 正 下什么是无交叉式线岔 ， 也就是它的具体涵义是什么。 线是整个Ｔ 程建设 的重要之处 ，我们必须保证这方面的安全有效的 １ 接触 网无 交 叉式 线岔 的基 本概 述 实行 ， 我们 的实际１ ． 程建设才能得到最好的开展 ， 我们的机车才能得 无又 式线 岔 主要用 于 速度 值高 的线 路或 区段 ，这是 相 对 于 比较 到稳 定 的行驶 ， 我 们 的安 全也 才 能得 到充 分 的保 障 ， 这是 我 们设 计 Ｔ 交 又式线 岔 的结 果 ， 交叉式 线 岔是 指 用于 速度 值 较低 的线 路 和 区段 ， 程建 设 的根 本 目的 。 ． ４ 调 整正 线接 触 线高 度 ， 在满 足设 计要 求后 ， 按 无交 叉式 线 岔实 际 比如说普通铁路的车站 ， 高速铁路的站线与站线问 ， 编组场 ， 动车场 ， ３
接触网无交叉线岔施工工法
接触网无交叉线岔施工工法接触网无交叉线岔施工工法一、前言接触网是供电车辆动力集电的设备，其设计和施工至关重要。
传统的接触网施工中，岔线与主线交叉的位置容易引起事故，加大了维护难度。
为了解决这个问题，接触网无交叉线岔施工工法应运而生。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点接触网无交叉线岔施工工法最大的特点是通过合理设计和精确施工，实现了岔线与主线无交叉。
这种设计减少了交叉处的接触问题，并且降低了事故发生的概率。
此外，该工法还具有施工周期短、施工成本低、使用寿命长等特点。
三、适应范围接触网无交叉线岔施工工法适用于城市轨道交通、高速铁路、普速铁路等各种类型的电气化铁路工程。
尤其对于车流量大、道路交叉密集的城市轨道交通工程，该工法可以更好地改善接触网的性能，提高运行的安全性和稳定性。
四、工艺原理接触网无交叉线岔施工工法的核心原理是通过合理的设计和施工，使岔线与主线无交叉。
具体来说，施工工艺需要结合实际工程，采取合适的技术措施，确保交叉处的接触问题得到解决。
这需要对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，以便读者了解该工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺接触网无交叉线岔施工工法涉及多个施工阶段，包括基础施工、主线施工、岔线施工、连接施工等。
在每个施工阶段，都需要严格按照设计要求进行操作，确保施工过程中的每一个细节都得到解决。
详细描述施工过程中的每一个细节，让读者了解施工工艺的具体操作。
六、劳动组织为了保证施工的顺利进行，需要合理的劳动组织。
这包括施工队伍的编组、劳动力的配备、工作任务的分配等。
通过合理的劳动组织，可以提高施工效率，确保施工工期得到控制。
七、机具设备接触网无交叉线岔施工工法需要一系列的机具设备来支持施工工艺的实施。
这些机具设备包括起重机、钻机、焊接设备等。
详细介绍这些机具设备的特点、性能和使用方法，让读者了解其在施工中的作用。
无交叉线岔
武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整一、武广线无交叉线岔的结构与形式武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。
道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。
接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。
道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。
1、平面布置如图1所示2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示二、无交叉线岔工作原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。
无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。
1、电力机车正线高速通过受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。
所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。
线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。
A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。
接触网无交叉线岔施工工法(2)
接触网无交叉线岔施工工法接触网无交叉线岔施工工法一、前言接触网无交叉线岔施工工法是一种广泛应用于铁路交通领域的施工工艺，旨在确保接触网无交叉线岔运行正常、安全稳定。
该工法具有许多特点，适用范围广泛，并已经得到了广泛的实际应用和认可。
二、工法特点该施工工法具有以下特点：1. 优化设计：通过细致的设计，减少交叉线岔点，使接触网线路布置更合理，减少了施工难度和时间。
2. 高效施工：采用模块化构件和标准化作业流程，使施工过程更加高效，缩短了施工周期。
3.工艺成熟：经过多年实践和总结，工法成熟可靠，能够确保施工质量和效果。
4. 安全可靠：施工过程中充分考虑安全因素，采取严格的安全措施，确保施工的安全可靠。
5. 经济合理：施工工法经济合理，节约材料和人力资源，降低了施工成本。
三、适应范围接触网无交叉线岔施工工法适用于各种轨道交通线路，特别是高速铁路和城市轨道交通线路。
不仅适用于新线路的建设，也适用于既有线路的改造和维护。
四、工艺原理接触网无交叉线岔施工工法与实际工程之间的联系主要体现在以下几个方面：1. 接触网线路设计：通过优化设计，减少交叉线岔点，使施工过程更加简化和高效。
2. 施工技术措施：采用模块化构件和标准化作业流程，确保施工质量和效果。
3. 施工顺序和进度安排：根据工程实际情况，合理安排施工顺序和进度，确保施工过程的连续性和顺利进行。
五、施工工艺接触网无交叉线岔施工工法的施工过程详细描述如下：1. 前期准备：包括现场勘察、设计方案制定和材料准备等。
2. 施工准备：包括施工人员组织、机具设备调配和安全措施制定等。
3. 输电线路安装：按照设计要求和施工规范，进行托架、导线、绝缘子等线路设备的安装。
4. 接触网安装：按照设计要求和施工规范，进行接触线的安装和接地装置的安装。
5. 联动装置安装：按照设计要求和施工规范，进行联动装置的安装和调试。
6. 轨枕和道床安装：进行轨枕和道床的安装，确保接触网线路的牢固和稳定。
对我国高速铁路接触网无交叉线岔技术的探讨
特点 ： 道岔定 位 支柱 Ｃ位 于岔 尾方 向距 理 论 岔 芯 ６
～
７ｍ 处 。正线 采 用 正 定 位 ， 出值 为 ３ ０ｍｍ。侧 线 拉 ５
采 用反 定位 ， 出值 为 一３ ０ｍｍ（ 拉 ７ 接触 线 位 于道 岔 侧 线
速铁 路 线岔 处 接 触 网安 全 运 行 创 造 了条 件 。除京 津 城
际铁 路外 ， 国在 ２ ０ｋ ｈ及 以上 高 速 铁 路 普遍 采 用 我 ０ ｍ／
了无 交叉 线 岔 。
１ 我 国高 速铁 路接 触 网无 交叉线 岔 的主 要形 式 （ ）广 珠 （ １ 广州 一珠 海 ） 际无交 叉线 岔 城 道 岔 区接触 网布 置 方式如 图 １ 。
第 ３ ２卷 第 １ 期
２１ ０ ２年 ２月
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＬＯＣ０Ｍ ０ＴＩ ＶＥ ＆ ＣＡＲ
Ｖｏ１ ３２ Ｎ ｏ． ． １
Ｆｅ ｂ．
２ ２ Ｏ１
文 章 编 号 ：０ ８ ７ ４ （０ ２ １ Ｏ ｌ 一Ｏ １ ０ — ８ ２ ２ １ ）Ｏ 一 ｌ ０ ３
图 １ 广珠城 际无交叉线岔接触网布置综合 图
（ ）京广 （ 京一 广州 ） ４ 北 线小 商 桥站无 交 叉线 岔 京 广 线小 商桥 站 （ ８ 岔 ，５ ｍ／ ） 交 叉 线 岔 １ 道 ２ ０ｋ ｈ 无
如 图 ２ 与京沪 高铁 相 同 ） （ 。
特 点 ： 用 交 叉 吊弦 ， 正 线 承力 索 在此 悬 挂 侧 线 采 即 接 触 线 ， 线 承 力 索 交 叉 悬 吊 正 线 接 触 线 ， 触 区前 侧 始
200km速度接触网交叉与无交叉线岔的对比
０ ｎ处 正线支拉出值为 ４ ０ｍ ｎ 站线支拉出值为 ３０Ｉｔ， ｎ ０ ｉ， ５ ｏ 站 ｎ 稳 过 渡 到 站 线 ， 车 从 站 线 驶 入 正 线 ， 电 弓 可 以 平 稳 过 渡 到 正 ６ ０ｉｉ ， 机 受 线 接触 线 距 正线线 路 中心 为 ９ Ｆ， 接触 线 水 平 间 距 为 ５０ｎ 。 ０ ｎｌ ５ Ｉ ｆ两 ５ 瑚 线， 不出现打 弓、 弓等现象 ； 钻 必须保 证线岔处 的弹性 ， 减少 硬点 ； 无 交 叉 线 岔 平 面 布 置 见 图 ２ 。 要求施工时安装简单 ， 运营时减少维修 ， 事故时容易恢复 。
线岔是电力牵引 中电气化接触 网 的关键 部位 ， 其质 量的高低 定张力应 相同且线索 的伸 缩方 向应 一致 。交叉线 岔平 面布 置见
将 直 接 关 系 到 电力 机 车 的 安 全 过 岔 速 度 。线 岔 在 道 岔 处 对 接 触 图 １ 。 线 起 定 位 作 用 ， 够 保 证 机 车 受 电 弓从 一 支 悬 挂 顺 利 地 过 渡 到 另 能
第３ ６卷 第 １期 ２０ １０ 年 １月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
ＶＯ ． ６ ＮＯ． １３ １
Ｊｎ ２ １ ａ ０ ０
・２ ７ ・ ８
文 章编 号 ：０ ９６ ２ （０ ０叭 一２ ７０ １０ —８ ５ ２ １ ） ０ ８ —２
２ ｋ 速 度 接 触 网交 叉 与 无 交叉 线岔 的对 比 ０ ｍ ０
郝 玉 海
摘 要 ： 平 面 布 置 、 从 结构 装 配 方 式 、 工作 原 理 、 营效 果 四个 方 面 对 交 叉 线 岔 与 无 交 叉 线 岔 进 行 了对 比分 析 ， 运 阐述 了交 叉 线岔 与 无 交 叉 线 岔 在 高 速 铁 路 中 的应 用 ， 而 说 明 了各 自的 适 用 范 围。 进 关 键 词 ： 叉 线 岔 ， 交 叉 线 岔 ， 比 分 析 ， 用 交 无 对 应 中 图分 类 号 ： ２ ５ Ｕ ２ 文献标识码 ： Ａ
接触网单跨式无交叉线岔施工工法
接触网单跨式无交叉线岔施工工法一、前言接触网单跨式无交叉线岔施工工法是一种用于铁路接触网建设的先进技术，通过采取合理的施工工艺和有效的控制措施，可以有效提高施工效率和工程质量。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点接触网单跨式无交叉线岔施工工法的特点主要有以下几点：1. 采用单跨式结构，可以减少零件数量和安装工作量，提高施工效率。
2. 无交叉线岔的设计可以减少接触线的复杂性，提高系统的可靠性和安全性。
3. 工法采用模块化设计，可以快速安装和拆卸，节省施工时间和人力成本。
4. 采用新型的连接件和隔离装置，可以提高接触线的稳定性和耐久性。
三、适应范围接触网单跨式无交叉线岔施工工法适用于高速铁路、城市轨道交通等需要接触网的铁路工程。
其优点在于适用范围广，可以满足不同类型铁路工程的需求。
四、工艺原理接触网单跨式无交叉线岔施工工法的工艺原理是基于接触网的结构和原理，通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行具体的分析和解释。
这样可以让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺接触网单跨式无交叉线岔施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 前期准备：包括施工方案设计、现场勘测、材料准备等工作。
2. 安装支架：根据设计要求，在铁路上安装接触网的支架，确保稳定性和安全性。
3. 安装接触线杆：根据设计要求，在支架上安装接触线杆，形成基本的接触网结构。
4. 安装接触线：根据设计要求，在接触线杆上安装接触线，确保电气连接正常。
5. 调试和测试：对接触网进行电气连接测试和验收，确保工程质量达标。
6. 保养和维修：定期对接触网进行保养和维修，确保正常运行。
六、劳动组织接触网单跨式无交叉线岔施工工法的劳动组织需要具备专业的技术人员和熟练的施工人员。
根据实际工程的规模和施工进度，确定合理的人员配备和组织结构，确保施工顺利进行。
接触网无交叉道岔调整要领
浅谈接触网无交叉线岔调整线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是车站施工不同于区间施工的关键点。
合武线设计行车时速为250 km/h，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，承力索张力20KN，接触线张力25KN，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。
一、道岔概述根据道岔用途一般分为单开道岔和复式交分道岔。
根据道岔的型号分有1/9、1/12、1/18、1/30、1/38等型号。
其中1/9和1/12道岔一般用于车站站线、专用线、低速区段的车站正线、机务段、车辆段等对行车速度要求不高的地方。
1/18、1/30、1/38道岔一般用于车站正线和高速线路的线路所等。
1/18道岔直向速度250km/h，侧向速度80km/h；1/30、1/38道岔直向速度250km/h，侧向速度140km/h。
二、道岔上方的接触网布置道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型和受电弓的宽度，有交叉式线岔和无交叉式线岔两种。
采用交叉式线岔时，两接触线工作支在道岔处交叉，这也是接触网常用的布置方式。
当设计行车时速不大于160 km/h时，1/9、1/12道岔采用交叉式线岔。
当设计行车时速为250 km/h及以上，且侧向行车速度在80 km/h以下时，1/18、1/30、1/38采用无交叉式线岔。
无交叉线岔使两接触线相互平行，其方式类似于锚段关节内的接触网平面布置。
平行接触线的工作区段内两接触线是不交叉的。
只有当道岔较小且受电弓宽度允许接触线平行时才可实现无交叉。
一般在设计行车时速250 km/h及以上，侧向行车速度低于80 km/h，且受电弓有效工作范围不小于1200mm时，1/18道岔采用无交叉式线岔。
三、无交叉式线岔调整一般情况下只有1/18道岔才采用无交叉式线岔，因此本文仅对1/18道岔进行探讨。
1、道岔定位情况根据设计院提供资料，无交叉式线岔采用三根道岔定位柱来对道岔处接触网进行悬挂定位。
标准道岔定位柱为，在岔前方向线间距约190mm处一根定位柱，在岔后方向线间距423mm和1388mm处各一根定位柱。
接触网无交叉线岔检修作业指导书
接触网无交叉线岔检测、检查、维修作业1 适用范围本作业指导书适用于高速铁路接触网18#无交叉线岔维修作业2 准备工作及要求（1）工具（2）材料（3）资料：接触网平面图、无交叉线岔安装图、示意图。
3 作业程序1．测量线岔（1）用激光接触网检测仪（或测杆、线坠等）测量线岔区各定位点及吊弦处导高和拉出值等技术参数是否符合设计要求。
（2）检查始触区是否符合技术要求，其范围内有无线夹。
（3）记录线岔对应的道岔号、现场测量数据及对设备的观察情况，整理后记录台帐。
2．维修线岔（1）检查各部件线夹及止动垫片。
（2）检查线岔处电连接器状态及有无测温贴片。
（3）必要时测量岔后曲线跨中处接触线偏移值。
3．线岔超标处理办法始触区范围内两接触线高差不满足要求或非支抬高不够。
在保证正线接触线高度的情况下，调整邻近吊弦的长度直至达到要求。
4 维修标准1．对1/18 无交叉线岔，其技术状态应符合以下要求：（1）岔心两端的定位柱距岔心的距离符合设计规定。
（2）在开口方向第一个道岔柱处正侧线接触线等高，第二个道岔柱处侧线导高比正线抬高80-120mm，第三个道岔柱处侧线导高比正线抬高500mm。
（3）腕臂顺线路偏移应符合设计要求，允许偏差为±20mm。
（4）两承力索交叉点处间距不应小于60mm。
（5）拉出值、导高应符合设计要求，任何情况下拉出值不大于450mm。
（6）正线接触线距侧线线路中心，侧线接触线距正线线路中心水平投影600～1050mm 范围为始触区。
始触区不允许安装除吊弦线夹以外的任何线夹类金具。
（7）当机车从正线驶入侧线，在侧线始触区范围侧线比正线导高高10-20mm，当机车从侧线驶入正线，在正线始触区范围正线比侧线导高高10-20mm。
（8）交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550～600mm 的范围内，两交叉吊弦间距一般为2m。
交叉吊弦与其他吊弦间距（始触区反侧）不大于6～8m；（9）交叉吊弦的承力索端采用滑动吊弦线夹时，绝缘垫块应安装正确，保证滑动灵活；交叉吊弦接触线端的吊弦线夹螺栓及载流环应朝向远离另一支接触线的方向，线夹倾斜角最大不得超过15°。
浅谈高铁接触网无交叉线岔弓网的良好匹配
要 】 网关 系是 高速 铁 路 研 究 中的一 个 理论 方 向 ， 文从 高铁 接 触 网无 交 叉 线 岔 特 点 出发 ， 绕 弓 网在 无 交 叉 线 岔 上 如 何 实现 良好 弓 本 围
匹 配这 一 关 键 问题 。 合 实 际情 况 ． 结 浅析 一 些 看 法 。
【 关键词 】 无交叉线岔 ； 弓网关系； 匹配
环 节 。高 速 接 触 网线 岔一 般 有 该 区段 的 高 度 应 有 相 应 变 化， 有 高 差 的 设 置 ， 此 在 施 工 安 装 中， 根 具 因 要 线 岔 的 工 作 原理 ， 了保 证 高 速 客 运 专 线 良好 的 弓 网受 流质 量 和确 保 严 格 按 照 定 位 及 各 吊弦 点 要 求 的 数 据 抬 高 ， 根 据 运 行 速 度 、 电 弓 为 并 受
接 触 网是 沿 铁 路 线 上 空 架 设 的 向 电 力 机 车 供 电 的特 殊 形 式 的 输 处 ２支 悬 挂 的拉 出值 ｆ 链 形 悬 挂 应 先 调 承 力 索 位 置 ）导 高 调 整 时， 直 ； 应 再 电线 路 ， 负 着 把 从牵 引变 电所 获 得 的 电 能 直 接输 送 给 电 力 机 车 使 用 先 按 正 常施 工 程 序 调 整 正 线 ， 调 整 侧 线 从 道 岔 柱 至 下 锚 前 的抬 高 段 担 的重 要 任 务 ， 为 电 气 化 铁 路 牵 引 供 电 系 统 的 主体 — — 接 触 网 ， 性 ｆ 对 于 正 线 ） 作 其 相 。 ｆ）保 证 电力 机 车 由正 线 进 入 侧 线 或 由侧 线进 入 正线 时 既不 刮 弓 ２ 这 侧 行 速 度 与 安 全 。 随 着 我 国铁 路 提 速 和 客 运 专 线 的 大规 模 兴 建 ， 速 电 也 不 穿 弓。 就 要 标 在道 岔 柱悬 挂 点 处 ， 线 接 触 线 比 正线 接 触线 抬 高 高 ９ ～ Ｏ ｍｍ： 机 车从 侧 线 进 入 正 线 时 ， 电 弓始 触 区 侧 线 接 触 线 比正 ０ ｌＯ 当 受 气 化 铁 路 必 需 解 决好 接触 网与 受 电 弓高 速 受 流这 一关 键 问题 。
线岔
tc rv
复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的上方。 （3）交叉渡线 相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起来的称为交叉渡线。 它由两条线和四组单开道岔组成。两接触线应相交于两渡线中心线的 正上方
触 接
精 网
第九节 线 岔
二、高速交叉线岔
1、无线夹区
受电弓在道岔区域短时间内同时与两条接触线接触，侧线接触线和正线接触 线在受电弓的一个侧面上运行。由于动态抬升作用可能引起接触线滑板与任何 倾斜安装的线夹发生剧烈冲撞，可能诱发事故，因此在考虑受电弓的动态抬升 及车辆的横向运动等因素的基础上建立无线夹区。
触 接
精 网
第十节 线
岔
本节小结：
1．线岔的作用； 2．线岔的结构及技术要求； 3．无交叉线岔的结构与原理。
zz 课 品
tc rv
触 接
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第九节 线 岔
三、无交叉线岔
1、结构
要求： （1）机车受电弓沿正线高速行 驶通过线岔时，不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接触悬挂的 影响。 （2）机车从正线驶入渡线时 （或从渡线驶入正线），要使受 电弓平稳过渡，不出现钻弓和打 弓现象，且接触良好。
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精 网
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第九节 线 岔
二、高速交叉线岔
2、无线夹区
在线岔交点两端，直股（正线）接触线和侧股（渡线）线路中心线距、侧 股接触线和直股线路中心线距均在550～600mm之间，分别设置2组交叉吊弦， 即将侧股接触悬挂的承力索悬吊直股接触悬挂的接触线，而直股接触悬挂的承 力索悬吊侧股接触悬挂的接触线 。
高速铁路接触网无交叉式线岔的设计与施工
［ １ 】 朱红 丹， 张威． 多球 训练法在 网球培ｉ ） １ Ｉ 中的作 用［ Ｊ 】 ． 运动 ， ２ ０ １ ２ （ ３ ） ．
２ ］ 桑云鹏． 多球｛ ） １ ｌ 练在 网球教学 中的应 用【 Ｊ １ ． 体育与艺术 ， ２ ｏ １ ２ （ ３ ） ． 教练根据运 动员 的练 习情况 ， 按照运动员的技术水平将运动员 『
４ 结 论
多球练习是网球技术教学 中一种非常有效 的教学方法 ， 能够让 们的 自信心。一般情况下 ， 多球练习落点 是固定 的 ， 练习密度较大 ， 练习次数较多 ，且 练习者在精力高度集 中和情绪高涨的状态下 ， 更
能够培养他们对 网球 的兴趣 ， 能够增强 他 能在课快要结 束的时候 才进行 ， 而 且在 时间方面也应 该控制 ， 不宜 运动员 的身心健康发展 ， ３ ． ６改正和提高技术动作
０ ５ ０ ｍｍ外 ，以保证受电 弓在正线上高速运行时与侧线接触悬挂不 通线 岔那 样有交点 ，相对于交叉线 岔 ，无交叉线 岔的安装 与调 整 １ 平稳 良好 的受流优越性是其他结构无法替代 的。
比较麻 烦 ，但它能满 足高速 电气化铁 路的要求 ，机 车经过线岔 时 触碰 ； （ ２ ） 道岔区域上空 的正线接 触悬挂的技术参 数和结构形式 尽 无交叉线 岔的优点是 正线和侧线两组 接触线 既不 相交 、不 接 量与道岔 区域外 的悬挂 一致 ，以保证受 电弓在正 线上 的受 流环境
触 ，也没 有线岔设施 ，因此既不会产 生刮弓事故 ，也 没有 因线 岔 不 产 生 变 化 ；
充分运用给球的力量 、 速度和落点的变化来调整运动员移动击球 的 够及时纠正动作。 反应速度 ， 再加上 正手和反手 同时 练习 ， 运 动员的击球反应 速度能
论析高速铁路接触网关键施工技术
论析高速铁路接触网关键施工技术1 概述随着我国经济的快速发展，人们生活水平得到了较大的提升，对于交通出行有了更高的要求，高铁也成为了很多人的首选。
随着科技的快速发展，高速铁路运行速度越来越快，实验速度达到了400km/h以上。
如此快的速度若是由于某些原因出现问题就会带来不可估量的后果，所以要通过较高的科技力量作为高速铁路建设的支撑。
接触网施工就是其中一种高科技技术，对于施工工艺以及施工技术要求非常高，传统的铁路接触网施工方式已经不能满足现代化高速铁路建设的要求，这就需要相关工作人员总结已有经验以及技术优势，不断进行全新技术的提升，从而建设出高科技的现代化铁路。
2 高速铁路接触网关键施工技术2.1 接触线平直度的施工技术高速铁路的接触线一定要保证较好的不间断性以及平稳性，否则若是接触线发生弯曲以及扭面等硬点情况，就会产生离线拉弧的现象，从而造成导线烧坏，进而造成列车不能正常运行，所以在接触网施工过程中一定要确保接触线的平直度来保证列车正常运行。
接触线施工过程中，为了确保接触线平直度符合标准要求，接触线要采用恒张力架设车进行架设，因为此种方式可以保证接触线架设过程中棘轮起落锚补偿绳的位置以及受力情况，并且能够使接触线和终端锚固线夹接触良好。
接触线架设过程中要保持控制架设张力在5～8kN范围内，要通过电脑来控制接触线的恒张力，控制其偏差在8%以内，同时采用S钩以及放线滑轮将接触线固定在承力索上。
2.2 棘轮安装以及调整施工技术棘轮补偿装置是高速铁路客运专线施工中必不可少的装置之一。
在高速铁路建设过程中，承导张力以及坠砣所具有的重力对于吊弦的长度来说是非常重要的，要按照所测量的数据、承导线设计张力以及其他方面的载荷进行吊弦长度的计算，所以承导张力直接关系到吊弦长度的计算。
在高速铁路建设过程中会有多方面原因影响到张力差，例如棘轮补偿装置偏斜卡滞、坠砣随温度变化自由移动受到限制等，所以在棘轮安装过程中一定要保证补偿绳在棘轮小轮缠绕过程中的平顺度，不能相互铰接，以此来保证坠砣可以随着温度的变化进行自由移动。
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接触网单跨型无交叉线岔技术提要：通过分析单跨型无交叉线岔弓网运行机理，介绍了一种接触网单跨型的新型无交叉线岔技术。
1.单跨型无交叉线岔定位接触线布置技术（见下图1）铁四院在京沪线上海—安亭段设计了一种250km/h网新型无交叉线岔技术，平面及安装技术要求如下图1：侧线接触线高度H1j侧= H1j正+300mm；H2j侧= H2j正+120mm；H3j侧= H3j 正+20mm；（图 1）⑴适应18号提速道岔；采用UIC608Annex4a标准受电弓宽度1950mm，水平摆动≤250mm、抬升≤100mm；定位器限位间隙应满足接触线动态抬升300mm的要求；岔前2#悬挂定位柱距离理论岔心10m∽15m；距离理论岔心25m∽30m的岔后悬挂定位柱3#处，侧线接触线对正线受电弓中心偏出值要求不小于1380mm > 1950/2+250+100=1325mm。
⑵按照18号提速道岔计算在3#处，线路间距约为1390mm（对应距理论岔心25m的纵向距离）∽1670mm（对应距理论岔心30m 的纵向距离）；正线接触线对侧线受电弓中心的偏出值约为1280mm（对应1390mm线间距时）∽1570mm（对应1670mm线间距时）；侧线接触线对正线受电弓中心偏出值约为1190mm（对应1390mm线间距时）∽1470mm（对应1670mm线间距时），设计要求取不小于1380mm > 1950/2+250+100=1325mm。
2.单跨型无交叉线岔弓网关系机理2.1正线电机从岔前向岔后运行过线岔时⑴当运行至2#处及至始触点前：侧线接触线始终比正线接触线高100mm以上（始触点的理论最低高度），所以正线受电弓不接触侧线接触线。
⑵当运行接近始触点C11时：在受电弓顶面宽度d可能开始接触侧线接触线（横向间隙≤d + 200+100如下图2）的C11点时，受电弓可能开始同时接触正线接触线和侧线接触线而取流。
其计算原理如下。
C11示侧线的近始触点; C1示侧线的远始触点;立面示意图3●距岔前最远端始触点C1的位置计算（如上图3）：·BC间距≈（1190mm—1470mm），取小值1190mm（或设计要求的最小值1380mm）；·对国产受电弓，当正线受电弓远离侧线接触线B1侧摆动200mm，同时侧线接触线远离正线线路中心C1侧风偏、振动、受电弓水平偏转等不利因素都出现达到100mm的理论最不利条件下，B1C1间距≤d/2+200mm+100mm=1200/2+200mm + 100mm = 900mm；·C1D间距≤（B1C1间距-AD间距）×CD间距/（BC间距-AD间距）=（900-150）×45m /（1190或1380-150）= 32.45m（或27.44m）。
●C1处侧线接触线对正线接触线的抬高计算（在上图3中）：·AD高差值≈120mm；CD间距≤45m；·C1D间距≤32.45m（或27.44m）；BC高差值20mm；·B1C1高差（接触网静态下）≤（AD间距-BC间距）×（CD间距-C1D 间距/CD间距）+BC间距=（45m–32.45m 或27.44m）×（150mm—20mm）/45m+20mm=12.55m×130mm/45m+20mm=56.26mm或70.73mm。
●C11位置计算（如上图2、3）：·AA1高差值= AD高差值–100mm = 20mm；·A1B11间距≤A A1高差值×CD长/（AD高差值- B C长）=20mm×45m/（120mm-20mm）=9m；·推理就可得C11 B11 ∠B1 C1；●小结：对国产受电弓，在岔区正线受电弓顶面d可能涉及的横向范围（如上图）C1至C11之间，静态下因该段接触线侧线仅比正线高56.26mm 或70.73mm以下，故在可能达到100mm抬升（概率极小、作用力接近零）下，可能同时以受电弓顶面接触正线和侧线（见下图4所示）。
⑶当运行进始触区时：因侧线接触线横向位于受电弓宽度范围内，且与正线接触线不同侧；故受电弓可能开始处于以顶面中心两侧同时接触两支接触线的状态；且由于受电弓的抬升作用，这种受电弓可能以中心两侧同时接触两支接触线而两侧同时受流的状态可能存在一段距离（即始触区），直运行过C1点后，侧线接触线因其横向位置逐渐远离正线受电弓中心而逐渐能从正线受电弓的倒角外缘脱离正线受电弓（见图5）。
始触区受电弓、接触线动态关系示意图5虽侧线接触线始终位于正线受电弓上方，但因仅存在非常小概率与受电弓顶面接触，所以机车受电弓按照线路设计允许速度通过正线时，基本不受侧线接触线的不利影响能够较顺利通过道岔区。
⑷当运行过始触区后：受电弓恢复仅在正线接触线取流的正常状态。
2.2当正线电机从岔后向岔前运行过道岔时⑴当运行接近C1时：因接触线的侧线比正线仅高57mm或71mm以下，小于受电弓倒角结构高h–100mm，故受电弓在摆动到200mm、抬升到100mm、侧线接触线风偏振动到100mm的极不利情况（非常小概率）下，可能出现其顶面接触正线同时其倒角外缘某处接触侧线的情况（如下图6）。
⑵当运行进始触区时：由于侧线接触线与正线接触线各位于受电弓两侧，受电弓可能非常小概率地开始处于其两侧同时接触两支接触线而受流的状态，直运行过C 11点后，侧线接触线因逐渐比正线接触线高出100mm 以上，侧线接触线才逐渐从正线受电弓顶面脱离正线受电弓（见下图7所示）；这样正线受电弓也能够顺利通过道岔区。
⑶在运行过始触区后：受电弓恢复仅在正线接触线下取流的正线运行状态。
⑷小结：●受电弓虽出现顶面接触正线的同时以其倒角外缘接触侧线的情况，但在抬升≤100mm 控制下，C 1处侧线接触线只能接触正线受电弓倒角外缘某部位，故理论上不会出现穿弓现象。
正线受电弓从岔后端向岔前端运行接近始触点的弓网关系示意图6 或71mm)从岔后向岔前运行的始触区受电弓、接触线动态关系示意图7●若岔区内不能把受电弓抬升控制在h+57mm以内，则当正线电机从岔后向岔前运行接近C1处时，可能因受电弓抬升到其倒角底部高于侧线接触线而发生穿弓现象。
故将岔区正线受电弓抬升值控制在h+57mm以内，是单跨无交叉线岔弓网关系控制的安全关键技术之一。
2.3当电机在限速条件下从正线进入侧线时⑴当接近始触点前：因接触线侧线始终比正线高100mm以上；故受电弓在抬升≤100mm时始终处于仅接触正线接触线而取流状态。
⑵当接近始触点时：因该处接触线正线比侧线低≈100mm,同时侧线接触线还在受电弓的横向范围内，故受电弓在≤100mm抬升下可能开始接触侧线接触线(见前图4所示)。
⑶当运行进始触区时：因侧线接触线还在正线受电弓横向范围内，同时接触线正线比侧线低≤100mm，故正线受电弓可能同时接触正线与侧线。
⑷当电机过始触区后：虽接触线正线比侧线低≤100mm,但因正线接触线对侧线受电弓中心偏出值S1≥d/2+200mm+100mm,故随着运行受电弓跟随侧线接触线升高,同时正线接触线开始沿着受电弓倒角外缘逐渐脱离受电弓；这样受电弓能顺利实现从正线过渡到侧线（见下图8）。
从正线向侧线运行时动态等高段的受电弓、接触线动态关系示意图82.4在允许限速条件下电机从侧线进入正线时⑴当接近始触点时：受电弓倒角外缘某部位可能开始接触正线,由于该处接触线侧线比正线高≤h+100mm,故在≤100mm抬升下,受电弓处于顶面接触侧线的同时其倒角外缘某部位可能开始接触正线(见下图9)的状态。
●A 1始触点的纵向位置（如图9，应用于18号提速道岔时，B C 水平间距取1280mm ∽1570mm 的大值1570mm ；A 1D 1水平间距取d 1/2-300mm ）计算：·以正线线路中心线为参照（忽略正线接触线远离正线线路中心线的平面夹角为tg -10.2/45），对于国产受电弓（d 1=1350mm ），B 1 B 长约为：B 1 B 长 <（1570 –d 1/2+300）×18 = 21510mm ≈ 12m ；·以正线线路中心线为参照，计算正线接触线远离正线线路中心线按照100mm 考虑时，对国产受电弓，A 1 B 长值约为：A 1B 长>（1570mm –d 1/2+400mm ）×18=23310mm ≈24m ； ·可判定，在正线接触线对侧线受电弓的始触点中，距岔后端最远的始触点A 1距岔后定位柱距离大于12m 、小于24m ；●A 1始触点接触线的侧线相对正线的抬高值（见下图10）：正线接触线对侧线受电弓的距岔后端最远始触点处侧线接触线抬高计算原理图10 AB120mm A1·CD长≤45m；AD高差值120mm；BC高差值20mm；A1 B长24m；·A1 D1高差<（AD 长- BC长）×A1B长/ CD长+ BC高差值=24m 或12m×（120mm-20mm）/45m+20mm≈74mm或47mm。
·即始触点D1处侧线接触线静态抬高小于100mm；故可判定，始触点A1为侧线受电弓在抬升≤100mm作用下可能同时接触正线的最远端位置（见图11）。
●小结·以始触点D1处侧线接触线静态抬高≤100mm可推理，始触点C1处侧线接触线静态抬高肯定∠100mm；故在侧线受电弓运行接近始触点时，侧线受电弓在其顶面接触侧线的同时，完全可能以其倒角外缘某个部位开始接触正线（见图11）。
·虽始触点接触线的侧线与正线完全可能同处受电弓顶面的一侧，但在电机从侧线进正线的技术限制低速控制下，在≤100mm抬升作用下，此处受电弓倒角外缘某个部位接触正线接触线的瞬间接触作用不会对其弓网关系形成大不利影响，仅可能会使受电弓产生轻微水平偏转、振动现象。
·但若受电弓在岔区侧线上的最大抬升不能限制在h-74mm以内，则当侧线受电弓从岔后向岔前运行接近始触点C1处时，完全可能因受电弓抬升至其倒角底部高于正线接触线时而发生侧线受电弓穿入正线接触线上方的穿弓现象。
因此，将岔区侧线受电弓抬升值限制在h-74mm以内，是该接触网无交叉线岔弓网关系控制的安全关键技术之一，设计岔区受电弓包络线和施工时都应重点测量、试验、检查控制。
从侧线进入正线受电弓接近始触点的弓网关系示意图11侧线接触线⑵在允许限速下当电机运行进始触区（动态等高段）内时虽正线接触线对侧线受电弓偏离值S1∠d1/2+200mm+100mm，但接触线侧线比正线越来越高,所以受电弓在正线接触线降低制约下随之逐渐脱离侧线接触线（见下图12）；这样受电弓能够顺利实现从侧线向正线的技术过渡，不会产生大的不利现象。