西方经济学论文 浅谈搭便车现象
搭便车效应
搭便车效应搭便车效应是指一个人或者群体中的个体，借助他人的努力或资源而不付出相应的代价，从中获取利益的现象。
这种行为不仅在个人生活中存在，也在社会和经济领域中广泛存在。
个人层面的搭便车效应在日常生活中，搭便车效应表现为一些人习惯依赖他人的帮助，而不主动付出自己的努力。
例如，在团体作业中，有些人会依赖他人的工作，懒惰地不履行自己的职责，最终获得不应有的好处。
这种行为不仅会降低团队的整体效率，还会导致团队内部的不和谐。
另外，搭便车效应也可能出现在家庭生活中。
比如家庭中的某一位成员长期依赖其他人的经济支持，没有独立承担责任的意识，造成整个家庭的经济负担不均衡。
这种情况下，依赖者得到了暂时的好处，但长远来看，却可能导致家庭矛盾和经济危机。
社会层面的搭便车效应在社会层面，搭便车效应也是一个普遍存在的问题。
一些个体或团体通过各种手段，获取公共资源但不承担对社会的回馈义务，从而导致资源的不公平分配。
例如，一些富人通过逃税手段来获取社会资源，但却没有为社会做出相应的贡献，加剧了社会的贫富分化。
此外，环境问题也经常受到搭便车效应的影响。
一些企业为了降低生产成本，不遵守环保法规，导致环境污染，但却没有承担清理污染的责任，而是由社会公共资源来承担。
这种行为严重破坏了生态环境，影响了社会的可持续发展。
如何应对搭便车效应为了减少搭便车效应带来的负面影响，个人和社会都需要积极应对。
首先，个人在团队合作或家庭生活中应该承担自己的责任，不依赖他人的努力。
只有每个人都肩负起自己的责任，才能形成和谐的团队和家庭关系。
在社会层面，政府需要建立完善的法律法规，制定相应的惩罚机制，防止有心人利用搭便车效应获取利益。
同时，社会需要加强公众教育，提高人们的责任意识，让每个人明白自己在社会中的角色和义务。
总的来说，搭便车效应是一个普遍存在的问题，需要个人和社会共同努力来解决。
只有每个人都能积极承担自己的责任，社会才能实现和谐发展。
搭便车效应
暨南大学本科生课程论文论文题目：搭便车效应学院：国际学系：金融学系专业：金融学课程名称：实验经济学学生姓名：LY VENG CHEN KAI学号：2008053695 2008053012 指导教师：目录:封面……………………………………………………………1 页目录……………………………………………………………2 页前言……………………………………………………………3,4页实验……………………………………………………………5-8页1.实验过程………………………………………………… 5,6页2.实验表格…………………………………………………… 7页3.实验数据…………………………………………………… 8页总结……………………………………………………………9 页搭便车效应前言:搭便车效应是指：在利益群体内，某个成员为了本利益集团的利益所作的努力，集团内所有的人都有可能得益，但其成本则由这个人承担。
由于利益集团的利益是由组成集团的每个成员的需求和动机决定的。
因此，每个利益集团成员只有联手努力才能获得共同利益。
如果有人没有为此而努力，而另外人付出了努力，那么这就会抑制集团成员为本利益集团努力的动力；如果利益集团内每个成员都共同努力，则个人成本就会相当小。
解析产生“搭便车效应”的原因很多，首先是异质分组客观上使学生的动机、态度和个性有差异；其次许多学生没有完成合作技巧的培训，对于合作学习评价的“平均主义”，即只看集体成绩不考虑个人成绩的做法，采取消极应对的办法。
在合作学习中虽然全体小组成员客观上存在着共同的利益，但是从社会心理学的角度看，却容易形成“搭便车”的心理预期，个别学生活动时缺乏主动性或干脆袖手旁观，坐享其成；也有的学生表面上看参与了活动，实际上却不动脑筋，不集中精力，活动中没有发挥应有的作用等“搭便车”现象。
产生“搭便车效应”的原因很多，首先是异质分组客观上使学生的动机、态度和个性有差异，其次许多学生没有完成合作技巧的培训，对于合作学习的评价的“平均主义”，即只看集体成绩不考虑个人成绩的做法等。
“搭便车”行为：动机、影响因素与规避措施浅析
“搭便车”行为：动机、影响因素与规避措施浅析作者：黄远翠来源：《管理观察》2019年第21期摘要：“搭便车”行为影响了资源配置最优效率的实现，是社会学、管理学等领域长期讨论的重要话题。
“搭便车”行为受到人的特征、行动特征、集体特征等的影响。
本文全面系统了解“搭便车”的行为动机，探讨了其影响因素，寻找规避措施，对于优化资源配置和公共物品供给具有十分重要的意义。
关键词：搭便车;奥尔森;博弈;公共物品中图分类号：F062.6文献标识码：A1 “搭便车”行为的动机分析理性选择理论认为，公共物品本身并不足以吸引理性行动者参与到集体行动中来，他们会先期计算参与集体行动的预期利益，行动成本和规避成本的可能性。
在能够避免付出成本的情况下，他们将倾向于选择搭便车。
搭便车理论最早是由美国经济学家曼瑟尔·奥尔森提出，他认为搭便车比率达到一定水平时，集体行动则会陷入困境。
中国学者俞可平认为“搭便车”的含义是“坐享其成”，凡具两个特征“搭便车”的逻辑就会起作用：一是个别行为者认为无论他人是否参与集体行动，自己从事该项行动没有任何意义;二是个别行为者认为无论自己贡献多少，利益是集体的而不是自己独享的。
[1]2 “搭便车”行为的影响因素2.1个体影响因素个体的特征因素。
个体的博弈论知识、年龄、性别、收入水平、知识水平等会影响搭便车行为倾向，还有一些个体因素也影响到行为选择。
一是情绪和性格。
不同情绪下人们具有不同的合作模式，个人拥有消极的情绪或缺乏自信的性格，会倾向于选择风险规避行为，与集体行动保持一致;二是价值取向和社会偏好。
亲自我价值取向的个人，由于缺乏社会认同感，采取社会合作的几率较低。
而具有互惠或利他偏好的个体，则会倾向对社会规范、“光热效应”以及公平观念的关注，采用跟随策略以及互惠行为，而不是根据收益和成本选择行动策略。
[1]三是需求层次。
需求层次低的个体参与集体行动只是为了获得满意的生活收入，会缺乏对工作本身的热情和投入，这一群体将构成搭便车的主体。
“搭便车”行为之我见
“搭便车”行为之我见——读《集体行动的逻辑》的一点启示搭便车，是一句俗语，意思是自己不出钱而坐上他人的车并由此达到自己方便的目的。
也泛指一切自己不付出而坐享他人之利的行为。
1965年，美国教授曼瑟尔·奥尔森出版了《集体行动的逻辑》一书，首先从理论上对“搭便车”现象进行系统研究。
奥尔森最独特之处，在于他对研究集体行动问题的执著。
他一生专门研究这样一个问题：为什么个人的理性行为往往无法产生集体或社会的理性结果？奥尔森看到的是亚当·史密夫所推崇的“看不见的手”的失灵。
社会科学家往往假设：一个具有共同利益的群体，一定会为实现这个共同利益采取集体行动。
但公共选择理论奠基者奥尔森教授却发现，这个假设不能很好地解释和预测集体行动的结果，许多合乎集体利益的集体行动并没有发生。
相反，个人自发的自利行为往往导致对集体不利、甚至极其有害的结果。
“看不见的手”为什么会失灵？主观为自己、客观为大家的理想为什么常常无法实现？原来，集体行动的成果具有公共性，所有集体的成员都能从中受益，包括那些没有分担集体行动成本的成员。
对此，奥尔森专门研究了罢工行为。
他说，工人们为了增加工资而奋起罢工。
有人积极组织甚至成为这种行动的领导者，有人积极参加成为这种运动的中坚力量，另外有些人却徘徊、观望直到胜利在望时才加入这种行动，也有些人虽然加入了行动却始终没有出力，等等。
后来，罢工胜利了，工人们获得了加薪。
加薪作为这种罢工的胜利成果，当然是全体参加者集体行动的公共产品。
在奥尔森看来，凡是参加这种集体行动的成员都可以而且应该享受这种公共产品，在分享这种集体行动的公共产品时，那些出力甚少甚至根本没有出力的工人都可以而且应该享受加薪的胜利成果。
但问题在于，参加罢工这种集体行动的成员有人出力多些，有人出力少些，有人甚至根本没出力。
可是在享受公共产品时这些没有为集体行动“付出成本”的成员不仅也享受了一份，甚至他享受到与那些出力多的成员同等的待遇，即他获得了与那些出力多的成员同等的加薪机会和成果。
经济学搭便车名词解释
经济学搭便车名词解释
搭便车指的是在经济活动中，某些个体或实体可以从其他个体或实体的行为或决策中获得好处，而不需要付出相应的回报或成本。
这种行为常常是一种非互惠的交易方式。
在经济学中，搭便车现象可以用来描述各种情况下的非合作行为。
一个典型的例子是，在公共物品的供应和维护中，个别人可能会选择搭便车，即享受公共物品的好处，却不愿意为其提供金钱或努力。
这种情况下，如果大多数人都选择搭便车，公共物品的提供可能会因为缺乏资金或资源而受到影响。
搭便车现象还可以在团队合作或合作项目中观察到。
一些个体可能会选择不尽全力参与工作，而是依赖其他成员的付出来完成任务。
在这种情况下，搭便车现象可能会导致资源浪费、效率低下以及公平性问题。
为了应对搭便车现象，一些方法和机制可以被采用。
例如，通过设立奖励机制或制定合适的法律和规定来鼓励个体为公共物品或合作项目做出贡献。
此外，建立透明度和监督机制，以确保每个人都有义务和动力参与合作活动，也是减少搭便车现象的一种方式。
总而言之，搭便车现象在经济学中指的是个体或实体从他人的付出中获益，而不付出相应回报或成本的行为。
这种行为可能出现在公共物品供应和团队合作中，需要采取措施来减少其影响并激励个体的参与和合作。
最新搭便车问题及其对策
搭便车问题及其对策什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
经济学角度分析出租车拼车现象《经济论文》
经济学角度分析出租车拼车现象摘要：近几年来，乘客被迫拼车现象严重，特别是在火车站以及大学门口附近，大多数学生反应此现象较多。
出租车司机从中谋取暴利.关键词：消费者剩余，外部性，局域垄断，成本，竞争一、出租车拼车的现状在搭乘出租车比较紧张的时段或者是在出租车比较少的地方，拼车的现象屡见不鲜。
如果是为了大家都方便，拼车不失为一种好的方法，但是出租车对每位乘客收取的价格不变，这使得司机从中谋取了暴利，在相同的时间，路程，消耗燃油的情况下，可以的到几倍的收入，这样使得拼车成为司机谋取暴利的不规范手段。
这种现象在各大城市都有出现，即便是在国家重点城市都会出现。
二、拼车现象出现的原因1、从供求角度来分析以大学门口外停的出租车为例来对此进行分析。
无论是学生放假回家还是出去游玩都碰到出租车对每位乘客分别收费的现象。
一般来说，大学处在郊区，出租车数量偏少，那么会造成大学生对出租车需求量增多的现象，需求增加，本身的供给量就比较少，从而对应价格也会上升。
当乘客急需要到达自己的目的地时，司机提高价格，乘客也只能无奈，看似乘客花的钱比原本计价器上显示的要少，但每个乘客平均摊的钱会比司机向每位乘客要价的钱要少得多，所以，出租车司机想以此种方式获得高额利润，才会采取拼车的方式。
2、从消费者剩余的角度来分析消费者剩余衡量的是消费者从一种物品中得到的买着自己感觉到得利益。
有很多乘客会从另一个角度考虑，如果不选择拼车，就会支付更多的钱。
比如，从学校门口到火车站，使用计价器的话，乘客支付30元，如果不使用计价器，司机向每位乘客要价，一位乘客支付20元。
很明显，支付的金额变少，那乘客会选择和别的乘客拼车，这时乘客考虑的就不是独自坐车时的享受，也没有想到司机会从中赢取多少高额利润，而只是想到这样自己可以从中得到多少利益。
作为一名司机，能以获取高利润的方式来减少自己的成本，更加助长了拼车这种现象的产生。
3、一个人的行为如果对旁观者的影响是有利的，就称“正外部性”。
搭便车经济学案例
搭便车经济学案例搭便车是指乘坐他人的车辆，而不支付或支付较少费用。
在一些情况下，搭便车被认为是一种经济学现象，涉及到资源的有效分配和个人的利益最大化。
以下是一个搭便车经济学案例，探讨搭便车现象的经济学原理。
假设城市A存在一家快递公司，由多个员工配送包裹到指定目的地。
快递公司的员工大多数通过公共交通工具或私人车辆前往工作地点，并开始进行快递配送。
然而，由于个人原因，一些员工不搭乘公共交通工具或自己的私人车辆，而是选择搭便车前往工作地点。
这些搭便车员工并不支付车主任何费用，车主通常是他们的同事或其他人。
他们之间的安排往往是基于个人友情或协议。
在一些情况下，一些员工会和车主建立长期搭便车关系，而另一些员工则会不定期地搭便车。
这个搭便车经济学案例涉及以下几个经济学原理：1.资源分配和效率：资源是有限的，包括时间和交通工具。
通过搭便车，员工和车主可以共享交通工具，减少资源浪费。
例如，如果员工和车主都需要前往相同的目的地，搭便车可以使一辆车变得更加充分利用，减少资源浪费。
2.机会成本：通过搭便车，员工可以减少自己的成本。
他们可以避免购买自己的交通工具或支付公共交通费用。
然而，这也意味着他们放弃了自己驾驶或独自乘坐的机会。
员工需要权衡搭便车的便利性和可能的机会成本。
3.利益最大化：搭便车让员工能够最大化个人利益。
他们可以选择搭便车还是自驾或搭乘公共交通工具，根据成本和效益之间的权衡。
如果使用搭便车可以更方便、更经济，那么他们就可能选择搭便车。
这个搭便车经济学案例也涉及到一些潜在的经济学问题和讨论：1.道德风险：搭便车存在道德风险。
员工使用他人的车辆而不支付费用，可能对车主造成不公平的负担。
因此，搭便车的员工在道德层面上需要权衡自己的行为是否合适。
2.交通安全和共享经济：搭便车的员工可能会影响交通安全。
车主可能会因为分心而增加交通事故的风险。
此外，搭便车也体现了共享经济的概念，即通过共享资源来提高整体效率。
然而，共享经济也面临管理和监管的挑战，如资源分配和责任问题。
搭便车问题及其对策
什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯.
搭便车问题原因及对策茅于轼的观点——搭便车引子搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯?奥尔逊在1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的，其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
此后，搭便车理论屡屡被人提及，被用于指获得利益而逃避付费的行为。
但是，搭便车理论在我国一再被曲解和误读。
据报道，经济学家茅于轼1月5日在广州某大学演讲时指出：“如果降低高校学费，是让不穷的人、有能力支付高学费的人搭了这个便车。
最好的方法应该是提高学费，通过提高的学费，以增加更多的奖学金和助学贷款，来解决穷人上学的问题。
”茅于轼说：“电费应该提价，然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人。
”按照茅于轼的说法，无论学费还是电价都应该比照富人的标准定得高一些，让富人承担更多的成本，然后，用节省出来的资金去补贴穷人。
那么，以穷人或富人的划分来制定学费或电价收费标准的做法是否合理呢？实际上，笔者从来没有听说过哪个国家如此界定公共产品的价格。
尤其对于学费而言，凡属公共产品应承担的部分（如义务教育等）在任何国家都是由公共财政承担的，而公共财政在提供公共产品时并不针对穷人和富人分别对待??整个世界范围内皆如此。
我们知道，经济学中的搭便车是在公共物品购买时出现的而非在公共产品分配时出现的，由于公共物品具非排它性??某人对公共物品的消费不能排斥其他人对其同样的消费，所以有人就会有获得利益而逃避付费的行为，解决的办法是靠政府统一征税来购买公共物品。
而税收制度在设计的时候就考虑缩小贫富差距因素，即尽可能地多让富人承担更多的税负而减少穷人的税负，典型的如个税起征点和对不同收入段制定不同的税率，高收入者将缴纳更多税收。
在完成税收征缴工作以后，政府就要全力以赴地去提供公共物品，而在享用公共物品方面，对于每个公民都是平等的。
简而言之，在征税时候，对高收入者与低收入者来说是区别对待的，由高收入者承担更多税负，但在公共物品提供方面，世界各国都遵循平等的原则，否则，就容易产生公民在公共产品分配方面不公平的状况，这种歧视现象是任何国家都极力避免的。
搭便车现象
搭便车现象是指一种免费乘坐别人车辆的行为。
我们身边有很多这样的例子：一个司机停下来等红灯，一些路过的人就会趁着这个空档去占用他的车，然后拍照留念或者说几句话再离开，还有更甚者直接“挂”在车门口要求搭便车；搭车也不需付钱，却让很多人心甘情愿地成了人家的顺风车。
为什么有那么多的人宁愿搭便车而不自己买车呢？答案显而易见——节省。
为何有那么多的穷人和乞丐每天都忙碌奔波，只是为了能够填饱肚皮、吃得好点儿？因为没有足够的金钱购置生活必须品啊！所以，如果你想做到真正意义上的独立，首先应该学会赚取属于自己的财富。
当你拥有了可供支配的资产之后，才算是实现了经济独立吧。
但是，并非所有的人都具备强大的理财观念与良好的投资习惯，尤其对于刚步入社会工作的年轻人来讲，由于缺乏相关知识技巧及经验积累，往往无法获得稳定且丰厚的收益回报。
此外，由于消费水平较低，许多年轻人即使手头宽裕，也常常选择把钱存起来，从而错失提高生活质量的最佳途径。
因此，寻找合适的投资渠道，增加投资方式，改善投资结构已迫在眉睫。
随着互联网金融的兴起， P2P 网贷凭借其灵活性、安全性、透明度优势受到越来越多人的青睐。
近日，国内领先的第三方移动支付服务商财付通推出了针对个人小额信贷业务的“财富号”，旨在帮助普罗大众解决短期周转难题，同时满足中长期的理财需求。
目前，“财富号”主打的两款产品分别是“财付通·月息通”和“财付通·季利通”，均采用100%本息保障计划，给予投资人充分的保障。
另据悉，“财富号”将陆续推出包括基金、黄金、股票、债券、保险等各类型的理财项目，预计今年底达到200亿元规模。
未来，“财富号”将逐渐覆盖至各个细分市场，力争成为专注于个人小额信贷的第三方移动支付平台。
某人在上坡时脚踏滑轮自动向前走，称为“搭便车”。
“搭便车”现象表面看似乎是公共交通系统效率低下造成的，事实上它反映了人们希望尽快摆脱对私人汽车依赖的潜在欲望。
这种现象背后隐藏着深刻的文化根源。
搭便车
什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
最新搭便车问题及其对策
搭便车问题及其对策什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
西方经济学论文 浅谈搭便车现象
浅谈搭便车现象在西方经济学原理中很重要的一个现象便是搭便车现象，这一现象对于宏观经济学也有比较重大的意义。
搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于提出的，其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
搭便车现象严重违背成本—效益与投入—产出的市场内在规律，很多时候对社会经济造成了严重危害，因此，搭便车效应成了经济学、社会学、管理学等领域长期探讨的重要问题。
尽管如此，由于搭便车效应与人类的本性紧密相连，所以人们一直对它束手无策,搭便车问题也就成了人类从古至今一直想解决而无法解决的难题。
一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
欧洲国家的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
具体谈一下搭便车问题的经济学含义。
公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
市场会提供红绿灯而得到有效率的结果吗，可能性比较小。
公共物品的非排他性使得通过市场交换获得公共产品的利益这种机制失灵。
对于红绿灯提供者而言，他必须能够把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外，否则他将无法弥补生产成本。
“搭便车”行为：动机影响因素与规避措施浅析
“搭便车”行为：动机影响因素与规避措施浅析搭便车是一种普遍存在于社会生活中的行为，指的是在他人车辆或交通工具上免费乘坐的行为。
搭便车行为的动机是多样的，包括节约成本、节省时间、方便快捷等。
搭便车行为也存在一定的道德和安全风险，需要进行规范和管理。
本文将从动机影响因素和规避措施两个方面对搭便车行为进行浅析。
一、动机影响因素1.1 需求乘车人的经济状况乘车人的经济状况是决定其是否搭便车的一个重要因素。
一般来说，经济状况相对较差的人更容易选择搭便车，因为他们希望通过搭便车来减少交通成本。
而在经济较好的情况下，乘车人更愿意选择自己购买或租赁车辆，以方便自己的出行。
1.2 乘车人的时间安排对于一些有时间限制的乘车人来说，搭便车可以节省他们的时间成本。
一些上班族可能因为临时情况而错过了公交车或者地铁，此时他们可以选择搭便车，以避免因此而导致的时间浪费。
1.3 社会道德观念乘车人的社会道德观念也会对其选择是否搭便车产生影响。
一些人认为搭便车是一种道德上的错误行为，因为他们觉得这样做是在占用他人的资源。
而另一些人则认为搭便车是一种互助互利的行为，他们愿意提供帮助给需要的人。
社会道德观念的不同也会导致乘车人在面临搭便车时所做出的选择不同。
1.4 乘车人与车主的关系乘车人与车主之间的关系也会影响乘车人是否愿意搭便车。
如果乘车人与车主之间有一定的熟悉度和友好度，那么乘车人可能会更容易开口请求搭便车。
相反，如果乘车人与车主之间没有或很少的交情，乘车人可能会更加尴尬或不好意思提出搭便车的要求。
二、规避措施2.1 提高公共交通的便利性政府和有关部门应加大对公共交通系统的投入，提高公共交通的覆盖率和便利性。
这样一来，乘车人就不需要通过搭便车来解决自己出行的问题，从而减少搭便车行为的发生。
2.2 加强搭便车行为的宣传与教育政府和社会组织可以通过媒体和广告等方式，对搭便车行为进行宣传和教育，向公众普及搭便车行为的风险和不良影响。
“搭便车”行为之我见
“搭便车”行为之我见——读《集体行动的逻辑》的一点启示搭便车，是一句俗语，意思是自己不出钱而坐上他人的车并由此达到自己方便的目的。
也泛指一切自己不付出而坐享他人之利的行为。
1965年，美国教授曼瑟尔·奥尔森出版了《集体行动的逻辑》一书，首先从理论上对“搭便车”现象进行系统研究。
奥尔森最独特之处，在于他对研究集体行动问题的执著。
他一生专门研究这样一个问题：为什么个人的理性行为往往无法产生集体或社会的理性结果？奥尔森看到的是亚当·史密夫所推崇的“看不见的手”的失灵。
社会科学家往往假设：一个具有共同利益的群体，一定会为实现这个共同利益采取集体行动。
但公共选择理论奠基者奥尔森教授却发现，这个假设不能很好地解释和预测集体行动的结果，许多合乎集体利益的集体行动并没有发生。
相反，个人自发的自利行为往往导致对集体不利、甚至极其有害的结果。
“看不见的手”为什么会失灵？主观为自己、客观为大家的理想为什么常常无法实现？原来，集体行动的成果具有公共性，所有集体的成员都能从中受益，包括那些没有分担集体行动成本的成员。
对此，奥尔森专门研究了罢工行为。
他说，工人们为了增加工资而奋起罢工。
有人积极组织甚至成为这种行动的领导者，有人积极参加成为这种运动的中坚力量，另外有些人却徘徊、观望直到胜利在望时才加入这种行动，也有些人虽然加入了行动却始终没有出力，等等。
后来，罢工胜利了，工人们获得了加薪。
加薪作为这种罢工的胜利成果，当然是全体参加者集体行动的公共产品。
在奥尔森看来，凡是参加这种集体行动的成员都可以而且应该享受这种公共产品，在分享这种集体行动的公共产品时，那些出力甚少甚至根本没有出力的工人都可以而且应该享受加薪的胜利成果。
但问题在于，参加罢工这种集体行动的成员有人出力多些，有人出力少些，有人甚至根本没出力。
可是在享受公共产品时这些没有为集体行动“付出成本”的成员不仅也享受了一份，甚至他享受到与那些出力多的成员同等的待遇，即他获得了与那些出力多的成员同等的加薪机会和成果。
搭便车理论分析-精编版
一、奥尔森搭便车理论的中心论点公共物品一旦存在，每个社会成员不管是否对这一物品的产生做过贡献，都能享受这一物品所带来的好处。
公共物品的这一特性决定了，当一群理性的人聚在一起想为获取某一公共物品而奋斗时，其中的每一个人都可能想让别人去为达到该目标而努力，而自己则坐享其成。
这样一来，就会形成中国俗语所说的“三个和尚没水喝”的局面。
这就是所谓的搭便车困境。
由于存在以下机制，奥尔森认为搭便车困境会随着一个群体中成员数量的增加而加剧：1.当群体成员数量增加时，群体中每个个体在获取公共物品后能从中取得的好处会减少。
2.当群体成员数量增加时，群体中每个个体在一个集体行动中能做出的相对贡献减少(如果只有两个人时你能提供1/2的贡献的话，在一个100人的群体中你只能提供1/100的贡献)。
这样，因参与集体行动而产生的自豪感、荣誉感、成就感等就会降低。
3.当群体成员数量增加时，群体内人与人之间进行直接监督的可能性会降低。
也就是说，在大群体内，一个人是否参加某一集体行动往往无人知道。
4.当群体成员数量增加时，把该群体成员组织起来参加一个集体行动的成本会大大提高。
也就是说，大群体需要付出更大的代价才能发起一场集体行动。
因此，在一个大群体中，虽然每一个人都想获取一个公共物品，但每个人都不想因此而付出代价。
这就是搭便车困境。
二、奥尔森在他的书中提出一系列解决搭便车困境的途径其基本思路是，集体行动所追求的目标是公共物品，而公共物品所提供的只是一种集体性激励(collective incentive) ，既然集体性激励不足以让一个理性的人为了获取某一公共物品而奋斗，那么选择性激励( selective incentive) 就很有必要。
所谓选择性激励就是，如果你不参加某一集体行动就不能得到或将失去东西。
奥尔森所提出的选择性激励有三种。
其一可概括为“小组织原理”。
当一个组织或社会网络的成员较少时，其中某一成员是否加入对集体行动的成败会有很大的影响。
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浅谈搭便车现象
在西方经济学原理中很重要的一个现象便是搭便车现象，这一
现象对于宏观经济学也有比较重大的意义。
搭便车理论首先由美国
经济学家曼柯·奥尔逊于提出的，其基本含义是不付成本而坐享他
人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个
体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担
的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是
常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
搭便车现象严重违背成本—效益与投入—产出的市场内在规律，很多时候对社会经济造成了严重危害，因此，搭便车效应成了经济学、社会学、管理学等领域长期探讨的重要问题。
尽管如此，由于
搭便车效应与人类的本性紧密相连，所以人们一直对它束手无策,搭
便车问题也就成了人类从古至今一直想解决而无法解决的难题。
一
个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形
态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通
过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不
肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公
共政策的顺利制定及有效执行。
欧洲国家的高福利政策也是搭便车
问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利的低税收
贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
具体谈一下搭便车问题的经济学含义。
公共物品消费的非排他
性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给
市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导
致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没
有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加
拥挤，每辆车都无法通过。
市场会提供红绿灯而得到有效率的结果吗，可能性比较小。
公共物品的非排他性使得通过市场交换获得公
共产品的利益这种机制失灵。
对于红绿灯提供者而言，他必须能够
把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外，否则他将无法弥
补生产成本。
而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性，
公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的
权力，每一个消费者都可以搭便车。
消费者这种行为意味者生产公
共产品的厂商很有可能得不到弥补生产成本的收益，在长期中，厂
商不会提供这种物品，这使得公共物品很难由市场提供。
虽然搭便车现象的存在让人觉得十分无奈，但我们仍想出一些
克服搭便车问题的制度。
首先，由于公共物品的非排他性和非竞争性，导致市场在公共物品供给上是无效率的，因此，公共物品的供
给主要是由政府来提供的，但也有私人提供的。
政府提供公共物品
并不等于政府生产全部公共产品，单纯由政府生产和经营公共产品，由于多种原因往往缺乏效率。
因此，政府的职能应该是提供公共产品，而不是生产公共产品。
特别是对准公共产品，政府常常通过预
算或政策安排给企业甚至私人企业进行生产。
还有政府也可能通过
对生产公共产品的企业进行补贴的方式来鼓励公共产品的生产。
公
共物品提供的方式主要有如下几种：
第一种：政府提供。
政府直接向公民提供各种公共物品，这是
现实生活中最普遍的方式。
如国防、安全、公共道路、给排水等。
第二种：政府与私营机构签订合同。
国家与企业签订经营公共
产品，这是最普通、范围最大的一种形式。
适应这一形式的公共产
品成本，主要是具有规模经济的自然垄断性产品，如大部分基础设施。
如国家允许私人企业以建设—经营—转让的方式参与公共基础
设施及服务的提供，即政府允许私人企业投资建设公共基础设施，
并通过若干年的特许独家经营，等到收回自己的投资并获得利润后，再由政府接收该公共基础设施。
如广西的马江至梧州高速公路。
第三种：政府授予私营机构经营权。
政府将现有的公共基础设
施以授予经营权的方式，委托给私人公司经营，如自来水公司、供
电等。
此外，还有很多的公共服务项目也是由这种方式经营的，如
政府将城市卫生管理、绿地维护、市政设施维护等委托私人管理。
第四种：政府给提供公共物品的私营机构提供补贴。
例如，补
助津贴、优惠贷款、减免税收等，政府提供财政补贴的主要领域是
科学技术、基础研究、教育、卫生保健、住房、图书馆、博物馆等。
第五种：私人提供。
以广播节目为例。
广播节目是公共物品，
既无竞争性，也无排他性。
但却有私人提供。
如私人电台，或者私
人办的节目。
在中国的官办电台里，一些节目也承包给私人。
提供
广播节目的私人，如私人电台或承包官办电台的节目的个人或者企业，虽然不能从广播节目的消费者中收取费用，但却可以向广告发
布者收取广告费。
一些海上灯塔也是有私人经营的，经营者虽然没
有办法向使用灯塔的船只收费，但却可以向港口收费，因为如果港
口不交费，灯塔经营者就关闭灯塔，从而船只也就不能来你这个港
口了。
这与广告商愿意交付广告费是同样的道理。
在了解过“搭便车现象”之后，我们可以得到一定的启示。
首先，在市场经济条件下，任何一个经济主体都是一个追求自身利益
最大化的理性经济人。
因此，在侵权案频发的手机外观设计领域，
加强监管，侵权案频发的手机外观设计领域，加强监管，采取乱世
之下需用一定的的监管策略从根本上解决问题。
其次，由于公共物品的非排他性，不为公共物品做出贡献的人
也可以获得公共产品，搭便车心理的存在可能导致公共物品得不到
提供，从而无“便车”能导致公共物品得不到提供，从而无“便车”可搭。
这就是所谓的“搭便车的困境” 。
所以我们要加强制度建设，明晰产权界定，提高产权加强制度建设，明晰产权界定，加强制度
建设配置的效率生活中类似智猪博弈的事件充斥了每一个角落，因
此有必要引入产权保护法律，这是一条非常可行的道路，法律在社
会中具有非常重要的作用，它比私下合约更具有实施上的效力和成
本优势。