高速铁路票价体系研究

合集下载

国内高速铁路票价率合理性探讨

国内高速铁路票价率合理性探讨国内高速铁路的票价是一个备受关注的话题，人们对其合理性和公平性有着不同的观点。

本文将就这个问题进行探讨。

高速铁路的建设和运营成本较高。

高速铁路需要大量投入，包括土地征用、铁路线路建设、车站建设、列车购置等方面的费用。

高速铁路的运营和维护也需要大量资金支持，包括运营管理人员工资、列车维修费用等。

高速铁路的高票价一定程度上反映了建设和运营成本的高昂。

高速铁路的票价也是根据市场供需关系确定的。

高速铁路是一种高效、快捷的交通方式，有着广泛的市场需求。

高铁公司可以根据市场需求和供给情况来确定票价。

当需求超过供给时，票价会相应上涨；当供给超过需求时，票价会相应下降。

这种供需关系的调节，也是市场经济的基本原理。

目前有一些人认为高速铁路的票价过高，超出了普通百姓的承受能力。

他们认为高速铁路应该为公众服务，不应该过于商业化。

对于这个问题，可以从以下几个角度来讨论。

高速铁路的建设和运营成本较高，需要大量资金支持。

如果票价过低，无法覆盖这些成本，就会导致高铁公司损失严重，最终可能会影响到其正常运营和发展。

合理的票价是维持高速铁路运营的基础。

高速铁路的建设和运营是由政府和企业共同承担的。

政府为高速铁路的建设提供了巨额投资，并负责铁路线路的规划和土地征用等工作；企业则负责运营和维护。

高速铁路票价的制定应该兼顾企业的盈利和公众的利益，既要保证企业的可持续发展，又要照顾到广大乘客的利益。

高速铁路应该是一个公共交通工具，为广大人民群众提供便利的出行方式，而不是一个纯粹的商业项目。

在票价上应该考虑到公平、公正的原则，确保广大人民群众都能够享受到高速铁路的便利。

高速铁路票价的确定应该兼顾建设和运营成本、市场供需关系以及公平公正原则。

合理的票价既能保证高铁公司的可持续发展，又能满足广大乘客的需求。

在票价的制定方面，政府和企业应该共同努力，确保高速铁路能够为公众提供便捷、高效的交通服务。

国内高速铁路票价率合理性探讨

国内高速铁路票价率合理性探讨
近年来，随着我国高速铁路的快速发展，高速铁路的票价也成为了社会热议的话题。

有人认为高速铁路的票价偏高，难以承受；也有人认为高速铁路的票价相对合理，反映了
其服务质量和运营成本。

本文将从服务质量、运营成本和公平性三个方面，对国内高速铁
路票价的合理性进行探讨。

高速铁路相较于传统铁路具备更好的服务质量。

高速铁路的列车速度快、准点率高、
车内设备齐全，给乘客带来了更加舒适、便捷的出行体验。

与此对应，高速铁路的车票价
格相对较高也是合理的。

高速铁路的运营和维护成本都比传统铁路高，列车的购置、线路
的维护和安全等方面的投入都较大。

高速铁路的票价较高是为了保障其运营和维护的持续性，确保提供稳定的高质量服务。

高速铁路的运营成本也是高票价的重要原因。

高速铁路的建设和运营都需要巨额的投资。

高速铁路的建设需要大量的资金投入，包括线路的修建、列车的购置、车站的建设等。

高速铁路的运营成本也相对较高，列车的能耗、维护费用以及人员薪资等都是不可忽视的
支出。

为了保障高速铁路的安全运营，确保车辆和设施的正常运行，票价的设定需要反映
运营成本的真实情况。

高速铁路的票价应该保持一定的公平性。

高速铁路连接了全国各地的城市，不同地区
的票价水平可能存在差异。

虽然有人认为高速铁路票价太高，但在综合考虑收入水平、地
区发展水平和交通需求等因素后，这种差异是合理的。

高速铁路的票价应该根据相关规定
和市场需求进行调整，以确保公众能够公平地享受到其提供的便利和服务。

我国高铁票制票价分析

高速铁路概论课程研究报告我国高铁票制票价分析引言中国高铁引领世界短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。

目前中国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界第一位。

正在建设之中的高铁有1万多公里，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。

其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。

铁路快速客运网将达到5万公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实，“一票难求的局面也有望得到解决”。

于是，出现了“中国高铁引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。

高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变为3小时！这在过去是不敢想的。

但是在运营模式以及管理等方面，中国高铁其实任重道远。

本文分三部分对中国高铁票制票价进行研究分析：中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析、国内外高铁票价制度对比、对中国高铁票制票价制定的建议一、中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析如上所说，中国高铁短短几年取得了令世人瞩目的成就。

中国高铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。

面对高铁，中国雄心勃勃。

2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。

据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。

高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。

以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。

高速铁路票价体系研究

引言
不同购买行为。
目前，我国铁路票价的制定不管是从方法还是从策略上来讲都还处于起步发展阶段，采用 “ 试运价 ” 来运营，尚未形成一个完整的体系，没有达到预期的效果… 。所以，研究合理的高速铁路票价制定方法是目前急需解决的一个难题。ｌ我国现有铁路客运票价体系分析１．１现行客运票价构成要素我国目前采用的客运运价体系形成于计划经济时期，与当时的经济背景相适应，包括两个部分：基本运价和保险费。
算出最终票价。我国旅客运价制定的思路是：以某一时期内的运输系和规则必须基于现行高速铁路票价体系，但要有所改进和完善，生产量为前提，计算出以完成这些运输量所消耗的总生产成本下的为改善我国高速铁路票价现状、谋求铁路的更快更好发展做出贡平均成本。在此基础上，制定利润率以确定旅客运输定价体系［３１。献。３＿２提高一等坐席加价幅度１＿３目前铁路票价体系存在的问题在不考虑购买力和收入差异的情况下，如果将我国高速动车一目前我国采用的铁路运价机制是在２０世纪５Ｏ年代形成的，运价政策的制定未能考虑到全国各地经济状况、人均收入、市场竞争等坐席和其他一些铁路相比，我国的一等坐席价格最低。等方面的问题。近年来，我国虽对客运运价体系做了调整并取得了建议提高我国高速铁路一等坐席的价格，将一、二等坐席加价定的成效，但由于调整起步较晚，与如今市场经济体制的不相适乘数由现行的１．２倍提高到１．５倍，提价的同时，还应提高一等车厢应而造成了很多问题。（１）票价形式缺乏灵活性，不利于铁路的竞争的舒适度和服务水平。力；（２）票价集中管理，无法实现铁路资源的合理配置；（３）定价体系３－３开发高速铁路同既有列车的联合客票不合理，资源利用率低。高速铁路以其速度快、安全性好、正点率高、舒适性好等方面的特点，备受广大出行者的青睐。但由于中国区域发展的不平衡，导致２我国高速铁路票价体系分析还不能覆盖全国所有车站。没有高速铁客运票价在现如今的经济条件下，是和其他运输手段相竞争的了高速铁路发展的不平衡，重要方面。深入研究高速铁路旅客票价的定价目标、影响因素、定价路的地区，既有列车承担了运输服务任务。在此背景下，如果将高速铁路和既有列车实现无缝衔接，票务上采用一票通制，不仅可以节方法、、定价手段和定价措施，具有深远的意义。２．１我国高速铁路的定价原则省乘客的出行时间，也省去了因换乘而再次购买车票的麻烦。这一有利于提高既有客车的利用率和铁路的竞争力，一票通制的制定高铁运价体系需要全面考虑各方面因素，定价依据主要有建议，以下几个方面：（１）制定的高铁客运票价必须满足铁路的必要的生采用能吸引更多的客流，满足旅客出行的需要。参考文献产和再生产费用，保证铁路的健康稳定发展。（２）高铁票价的制定必须考虑全局观，要以国家目前的经济状况和社会需要为基础，依据ｆ１］刘小丽．京九铁路运价政策与形式探讨［Ｊ］．华东交通大学学报，相关法律法规，考虑人均生活水平，消费者心理及出行习惯。（３）高１９９５（２１：７２ — ７５．铁票价的制定要考虑市场需求，能够反映供求关系。（４）票价的制定『２］张乃堪，范秀君．论我国铁路的新路新价措施［ＪＪ．铁道运输与经济，９９５（２）：３４ — ３５．要高瞻远瞩，提前估计该票价可能产生的收益。（５）高铁票价体系不１该是一尘不变的，应随着社会经济及环境的变化而变化，保证在竞『３１杨洋．客运专线票价制定问题研究【Ｄ１．北京交通大学，２００８．

高速铁路票价优化策略研究-以京沪高铁为例

1 绪论1.1 研究背景及意义铁路被誉为一个国家乃至世界的经济发展大动脉。

我国铁路总运营里程在2017年就已经有了12.7万公里，同时我国已经有2.5万公里的高速铁路投入运营，处于世界首位；我国的高铁运营里程数在全部铁路运营里程中占比是17.7%。

伴随着国内高铁运行里程的不断增加，高铁在国内综合运输体系中的作用不断凸显；以2019年春运为例，全国动车组运送的旅客总人次高达2.4亿人次，在整个铁路系统中占比占58.5%。

我国八纵八横的高铁还在持续建设中，高铁对于国家运输体系和国民经济的作用将会越来越大。

我国2017颁布的《铁路“十三五”发展规划》的目标是建设高效便捷的高铁网，以便于使我们这个幅员辽阔的国家的时空距离大幅度缩短。

根据这个规划，从2016年到2020年，我国的铁路运营里程要保持平均每年11.6%的增长率。

目标是在2020年实现5万公里铁路运营里程，其中高铁占60%。

高速铁路在高新技术的支持下，运行得更快、更安全和更舒适，同时又有耗能低和运输容量大的明显优势，从而使高铁对旅客的服务水平大幅度提高，满足了旅客对高水平服务和快速抵达目的地的需求。

目前高铁是世界铁路发展的新主流，国内民众对我国高铁建设期望值也很高，希望借助这种方便、快捷而又高效的出行方式改善出行体验，并带动整个国家经济的发展。

但是同时，国内民众的基本生活条件在日益改善，出行的频率越来越高，对客运服务的要求也不断提高。

民众的出行需求已经从基本“位移”提高到对整个客运质量完善。

在铁路交通发展的同时，航空业等交通行业的整体产品和服务水平也在提高，分流了大批经济条件不断增长、而对出行体验不断提高要求的客户。

在这样的客运市场竞争不断激烈的情况下，高速铁路的运营、设计和管理已经不能再停留在原有的“车本位”模式下，而必须升级为“人本位”模式。

在国内的高铁网中，京沪高铁的地位突出，不仅客流量和经济效益突出，而且已经成为国内高铁运营的典范。

所以京沪高铁的任务不仅仅是通过设计和提供能够满足中长期客运市场需求的产品和服务，还要为全国高铁的设计和运营提供示范。

国内高速铁路票价率合理性探讨

国内高速铁路票价率合理性探讨随着中国高速铁路的不断发展和完善，高速铁路已经成为人们出行的重要选择之一。

相比于传统的火车和公路交通，高速铁路的票价常常被认为较为昂贵，这也引发了一些关于高速铁路票价率合理性的讨论。

本文将就国内高速铁路票价率的合理性进行探讨，并提出一些解决方案。

让我们来探讨一下高速铁路票价较高的原因。

一方面，高速铁路的建设和维护成本相对较高。

高速铁路需要大量的投入来建设和维护，包括铁路线路建设、车辆购置和维护、人员工资以及相关设施的维护等。

高速铁路还需要支付巨额的利息和还款等财务成本。

这些成本都需要通过票价来覆盖，因此高速铁路的票价相对较高也是可以理解的。

高速铁路相比传统铁路和公路交通有着更高的舒适性和便捷性。

高速铁路时速较快，车厢内设施更加舒适，并且提供了更加便捷的购票、换票和检票方式。

高速铁路的票价较高也是在一定程度上可以接受的。

虽然高速铁路的票价较高可以理解，但也不能忽视其带来的一些问题。

高速铁路票价较高可能使一些中低收入者无法承担高昂的出行成本，这可能造成他们无法享受到高速铁路的便捷和舒适，从而导致其出行方式的不便。

高速铁路票价较高也可能影响一些地区的经济发展。

一些较为偏远的地区可能因为高速铁路票价较高而无法吸引更多的游客和商业活动，从而影响地区的经济发展。

既然高速铁路票价较高可能带来了一些问题，那么我们应该如何解决这些问题呢？可以适当降低高速铁路的建设和维护成本。

在建设高速铁路时，可以选择更加节约成本的建设方式和材料，以降低铁路建设的总成本。

可以提高高速铁路的运营效率和利用率，以减少高铁的维护成本，从而降低高速铁路的票价。

可以提高高铁线路的经济效益，通过增加高铁的运营密度和运营线路，以增加高铁的经济效益，从而降低高铁的票价。

除了通过减低成本和提高效益外，我们还可以通过其他方式来解决高速铁路票价较高可能带来的问题。

可以提供更为多样化的票价和服务。

可以根据不同的乘客需求提供不同档次的服务和票价，以满足不同层次乘客的需求。

关于铁路票价的调研报告

关于铁路票价的调研报告铁路票价调研报告为了解铁路票价的情况，本次调研采用了多种方法，包括问卷调查、访谈以及对相关数据的收集和分析。

调研内容主要涵盖了票价基本情况、票价差异化、票价政策等方面。

以下是详细的调研报告。

一、票价基本情况根据问卷调查结果，绝大多数受访者认为铁路票价较为合理，但也有一部分受访者表示价格过高。

受访者普遍认为，铁路票价比其他交通方式更具优势，因为铁路交通更加安全、舒适并且环保。

此外，铁路票价调整方式多样，购票渠道也更加便利。

二、票价差异化在票价差异化方面，据问卷调查显示，许多受访者希望铁路公司能够根据乘车时间和距离的不同，制定不同的票价政策。

例如，较短距离和非高峰期的列车票价应该适当降低，以吸引更多的乘客。

此外，一些受访者还提出，铁路公司可以根据不同的区域和发展程度，考虑调整票价，以照顾农村地区和边远地区的乘客。

三、票价政策在票价政策方面，问卷调查显示，许多受访者关注学生票和老年人票价的问题。

学生票为高校学生提供一定的优惠，但仍有一些学生认为学生票价仍然过高。

老年人票价也是关注的焦点，许多受访者希望能够进一步降低老年人的票价，以便老年人能够更加方便地乘坐火车。

此外，根据访谈结果，铁路公司表示，铁路票价以市场供求关系为基础，同时也会考虑到运营成本、服务质量以及竞争关系等多个因素。

铁路公司还提到，票价政策的制定还需要考虑到社会公平、经济发展以及政府的规划和指导。

四、数据分析通过对相关数据的收集和分析，可以看出近年来，铁路票价有一定的上涨趋势。

其中，高速铁路的票价上涨幅度更大，这与高速铁路的建设和运营成本有关。

数据还显示，不同等级的火车车型，如高铁、动车和普速列车的票价也存在差异，高铁票价最高，普速列车票价最低。

五、结论与建议综上所述，铁路票价调查显示一方面大多数受访者认为铁路票价较为合理，但另一方面也有一部分受访者表示价格过高。

尽管票价差异化和票价政策已经在一定程度上得到满足，但仍有改进的空间。

未来京沪高速铁路运营票价制定的探析_基于有效性原理的应用

运价可以决定运输的供求关系，具有配置资源的机能，好的运价可以促使经营改善，提高技术水平，降低成本。

在我国交通运输发展的过程中，常常遇到不合理运输价格的制约，运输的价格未能充分发挥其经济杠杆的作用，未能有效地体现其调节供求关系、合理利用资源等基本职能，因此为了促使运输业较快地发展，改革不合理的现行价格体系已成为我国运输业建设中必不可少的一个组成部分。

一、运输价格有效性原理分析关于运输价格的理论很多，如以独立核算制为前提的成本主义、站在经济资源最佳配置立场上的边际成本价格原理等。

但实际运输价格的制定却受运输供求关系、边际成本、交通运输市场的结构、政府管理等各项因素的影响，所以有效的运输价格应能较全面地兼顾企业通过运输收入营利维持和扩大生产活动，各运输方式的竞争，以及整个经济社会的效益。

（一）经济有效性原则“经济有效”是评价价格体系的基本经济学准则，好的价格体系必然应该是经济有效的，一个好的运价结构必定是鼓励运输消费者和生产者有效利用其所得到的资源；而导致设施利用效率低的价格体系则被称为不符合经济学准则。

在很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关。

价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号：过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛，但生产者却没有兴趣增加供给；而过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多的资源。

此原理在运输市场是完全适用的，因为身在其中的运输服务消费者与供给者也是根据运价做出自己的判断，是价格在引导它们做出正确或者错误的选择，运价决定了运输市场上运输服务的种类与数量，也决定了需求者的满足程度。

（二）运价的效率原则只有符合经济有效原理的定价才能是有效的定价。

价格能诱导消费者和生产者的行为，合理的定价才能使供需平衡。

过低的运输价格会激发隐形运输需求，造成社会资源的浪费；太高的运输价格会导致运输需求量减少，浪费了固定运输设施投入的这部分资源。

因此，有效定价原则的基本表述为任何交通服务的定价都应该等于生产该服务的机会成本。

《高铁票价定价模型分析国内外文献综述3700字》

高铁票价定价模型研究国内外文献综述1国内研究现状国内有些学者聚焦对不同交通方式之间票价的影响因素开展研究。

刘莉文&张明[13]在梳理高速铁路和高速公路在各自因素条件下的经济运输距离，在此基础上制定不同经济运输距离条件下的运输资源优化策略；陶莉[14]比较分析交通运输行业不同运输方式的优劣势，并以京沪高速铁路为案例对象，结合高铁价格比较模型，得出了短途、中长途、长途等不同铁路运输方式之间的价格比较关系及相应的优势领域，指出高铁票价直接影响高速铁路作用的发挥和使命的实现。

王欢[15]在进行问卷调查的基础上，详细研究了不同收入群体在铁路交通运输客流高峰时期的弹性需求规律，进而制定了差异化的定价策略，并针对中长途客运范围内民航对高铁的影响制定合理的票价。

李旭峰，等[16]在统一计量企业以及社会属性等影响因素的条件下，制定了客运专线的客票定价体系，有助于缓解铁路客运压力。

张一腾、王小平[17]通过分析线路同一OD间的各次列车上座率，根据列车之间的相互替代性并结合交通出行乘客对于时间、价格的需求特点，在列车整体期望收益最大化为目标的约束条件下，建立了各次列车综合收益最大化的动态定价模型，从而最大限度地吸引客流，增加运输密度。

在铁路票价定价模型方面，邢泽邦，等[18]以京津城际铁路为案例对象，构建普速铁路，城际铁路以及高速铁路等运输方式的广义成本模型，并基于2012-2020年的数据对京津城际铁路各种运输方式的分担率和未来趋势进行计算和预测。

张睿, 马瑜, 赵冰茹,等[19]通过SP调查问卷的形式，详细梳理了交通出行乘客对高铁、民航的不同需求，利用Logit模型分析了高铁、民航两种交通出行方式在票价、发车频率、发车时刻等因子的变化规律，明确了高铁、民航两种交通出行方式分时段发车频率的确定方法，从而促进高铁、民航运能资源的最优配置，提高综合交通运输体系的资源利用率。

宋丹丹[20]利用系统动力学方法高铁票价的影响因素以及定价机制开展了详细研究。

京沪高速铁路定价问题研究

《中国物价》2009．02一、国外高速铁路的票价体系和定价策略自1964年10月世界上第一条高速铁路———日本东海道新干线成功运营以来，法国、德国、意大利、西班牙、韩国、美国、澳大利亚和我国的台湾省等相继修建了高速铁路。

综观世界各国和地区的高速铁路，它们采用的票价体系和定价策略各有不同。

（一）定价依据和票价构成大多数国家，定价中首先制定基准票价，然后以基准票价为基础，制定不同的折扣票价。

综观世界各国和地区的高速铁路，大多数国家基准票价的制定不再只决定于旅行距离，速度、服务质量、同其他交通工具的竞争等因素也考虑在内。

例如，法国TGV和日本新干线票价均由基本票价和加价两部分组成，其中基本票价均按运行里程计算，而加价部分则略有不同：法国TGV的加价与运行距离无关，是根据运行时间、服务质量、旅客流量、竞争价格（航空、公路）、OD沿线情况等因素确定的；而日本的加价是由于新干线缩短了旅行时间、提高了服务质量而增加的额外收费。

德国高速铁路旅客票价的制定不同于按运营里程计价的传统方式，而是结合各种高速列车的运营特点，充分考虑节省旅行时间、改善乘坐舒适程度，以及其它运输方式的运价等多种因素后，综合加以确定。

大多数国家以标准价为基础，往返票价是单程票价的两倍，只有西班牙高铁往返票价比单程票价低20欧元。

（二）管理权限在很多国家，高铁的价格由国家调控。

一些国家，如德国，高铁运营商可以根据市场条件自由制定价格，无需政府部门审批。

但德国法律规定了票价上调的最高幅度：二等车厢标准价格上限为119欧元；一等车厢标准价格上限为185欧元。

大都由国家来承担高铁运营可能出现的亏损，只有日本、台湾等完全私有化的铁路运营企业自行制定利润最大化目标。

各高铁运营商都不会因为运营高速列车而得到任何补贴。

但是，路网设施的建设和维护以及为某些特殊人群提供的特殊客票，如残疾人、低收入人群、军人等优惠票，一般会得到国家的补贴。

（三）价格策略各高铁运营商采用的价格策略不同，针对不同的目标客户群制定不同的价格方案。

国内高速铁路票价率合理性探讨

国内高速铁路票价率合理性探讨
近年来，我国高速铁路建设大力发展，同时也带来了票价的不断上涨，引起了社会广
泛的关注。

许多人质疑高铁票价是否过高，是否符合市场定价原则。

本文将就此展开探讨。

首先，高速铁路票价的计算应该按照市场需求与成本之间的平衡来进行。

高铁的投资
建设和运营成本都是极高的，因此票价也须按照运营成本及资金回报情况来进行。

这就要
求高速铁路必须进行合理的市场调查与定价工作。

其次，高速铁路建设是我国现代化建设的重点和支柱性产业，它的建设和发展需要巨
额的资金投入。

因此，高铁票价的高昂也符合基础设施建设的特点，是为了支付阶段性投
资和维护费用，并确保高铁的正常运营。

同时，高速铁路对于国家经济发展和社会生产生
活的提升作用，也是不可忽视的。

第三，高速铁路也是一种高品质的交通手段，它具有时效性、便利性、安全性等多种
优势。

旅客乘坐高铁可以提高出行效率，减少交通时间和成本，同时也更具安全保障。

因此，相较于其他交通方式，高铁的票价也应适当地提高。

但是，高速铁路票价的不断上涨也存在一些问题。

比如，在价格形成过程中，部分地
区或线路的公平性和差异性需要更多的关注和合理化。

此外，高铁的运营效率在不断提升，成本也将会不断降低，因此对于票价应该进行适度的调整与修正。

综上所述，高速铁路票价的高昂符合市场调节的基本法则，同时也有助于保障高铁的
正常运营与发展。

但在此基础上，还需要进行更多的优化与改进，确保票价的合理性和公
平性，更好地满足旅客的需求和利益。

高速铁路票价优化研究

高速铁路票价优化研究我国高速铁路经过十几年的发展,“四纵四横”铁路网已基本经形成,形成了覆盖全国大部分地区的高速铁路网。

截至2015年底,全国铁路营业里程已超过12万公里,位居世界第二位；高速铁路营业里程已超过1.9万公里,位居世界第一位。

当前世界范围内,高速铁路快速发展,尤其我国的高速铁路发展速度很快。

高速铁路是我国“一带一路”和“高铁走出去”战略的重要载体和内容。

我国高速铁路快速发展的同时,更应注意发展过程中出现的问题,高铁票价是其中很重要的一个亟待完善的课题。

本文分析了国内外关于高速铁路票价的研究现状,国外高速铁路发展较早,票价机制和销售策略的研究较多,且当前日本、欧洲等地区的高速铁路票价机制已经相对成熟。

在文献研究方面包括票价制定模型、市场竞争下的票价制定、票价销售策略等。

要制定合理的高速铁路票价,首先研究高速铁路的经济特征,包括运输产品的分类、运价的含义、影响高铁票价的因素及高铁票价的定价目标等。

研究分析了运输行业的常用定价方法,包括成本导向定价、需求导向定价和竞争导向定价。

普速铁路的票价改革历程,总结我国铁路客运票价的现状及制定方法。

当前的高速铁路票价机制几乎搬用了普速铁路的票价方法,运价统一,缺乏灵活性。

本文提出了基于双层规划的票价模型,双层规划模型可以同时考虑运输部门的盈利目的和旅客的广义出行费用最小,前提是各种交通运输方式的客流量达到平衡。

通过京沪高速铁路的数据验证了双层规划票价模型是符合实际的,有一定的借鉴意义。

在通过模型确定最优票价后,灵活的票价机制需要有票价浮动空间。

论文通过选取京沪高速铁路沿线的北京、南京两个城市间的高铁和民航运输的数据,制定在竞争条件下,高铁在高峰期、非高峰期的票价浮动范围。

铁路改革将会不断深化,一个重要的改革方向就是“网运分离”,论文研究了网运分离后高速铁路基准票价的制定方法。

关于我国高速铁路票价机制改革对策研究

文章编号：１００３—１４２１（２０１８）０９－００１１－０６中图分类号：Ｕ２３８；Ｆ５３０．５ＤＯＩ：１０．１６６６８／ｊ．ｃｎｋｉ．ｉｓｓｎ．１００３－１４２１．２０１８．０９．０３
文献标识码：Ａ
关于我国高速铁路票价机制
改革对策研究
ＡＲｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅＲｅｆｏｒｍｏｆｔｈｅＨｉｇｈ－ＳｐｅｅｄＲａｉｔｗａｙＴｉｃｋｅｔＰｒｉｃｅＭｅｃｈａｎｉｓｍｉｎＣｈｉｎａ
狳彦
ＸＵＹａｎ
（中国铁路总公司客运部，北京１００８４４）
（ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＰａｓｓｅｎｇｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔ，ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｂｅｉｊｉｎｇ，１００８４４，Ｃｈｉｎａ）
摘要：铁路客运票价管理机制正在经历着从政府定价向市场化定价的改革完善过程，健全高速铁路票价体系合理确定票价水平、充分发挥价格杠杆作用口成为铁路客运票价逐步与市场接轨亟待解决的关键问题。通过对国外高速铁路及国内民航客运的票价管理机制、票价体系、优惠策略等进行梳理，总结成功经验和做法，分析其对我国高速铁路票价市场化改革的启示。围绕我国铁路客运市场化改革发展需要，就高速铁路票价体系设计、票价机制完善、票价策略优化等问题，研究提出适合我国高速铁路发展现状的票价机制改革思路及对策，有利于深化铁路运价体制改革，提高铁路市场化经营管理水平。关键词：高速铁路；票价机制；票价体系；票价策略；市场化

我国高铁的票价形成机制研究——以广深高铁为例

（二）高铁市场古诺模型的构建古诺对双寡头市场分析的首要前提，是假定企业之间不存在任何意义上的串谋。也就是说，寡头之间是相互竞争的关系。我国高铁市场均衡的结果可能是少数几个大型企业间的公平竞争，因此高铁企业间的竞争状况与市场均衡可以用此模型来进行分析。某一区域存在两家高铁经营企业进行竞争，令市场需求函数为 q=q(p), 则反函数为 p=p(q)，∏为高铁客运市场中第ｉ家企业的利润函数，将其表示为：
三、我国高铁的票价形成机制分析
（一）高铁的票价形成机制高铁自诞生以来，由于其提供的更快更优质的服务在 2017 年被国人誉为“新四大发明”之一。高铁的的运输速度之快，大大缩短了乘客的出行时间，使之必然拥有比普通铁路更加昂贵的票价。高铁票价的制上遵循递远递减的定价机制，在这方面与普通铁路的票价制定十分相似。在过去的近四十年里，我国铁路采取的票价形成机制如下：从 1982 年到 2002 年，我国铁道部缺乏先进的管理经验，采取的是相对放松管制的铁路票价。一开始是 1982 年针对货物运输采取相对的变价模式，后来发展为临时加价的票价制定政策；1982 年铁道部又采取了提升短途票价的定价原则，将 100 公里之内的票价提升了 30% 左右，票价大幅上涨；1989 年铁道
都是相同的，因此有 q1=q2=…qn, 即 Q=nq, 市场出清时，每个高铁
企业的出清产量、出清价格以及高铁企业利润分别为 :
q = a − c , p = a − bnq = c + a − c ,Π = (a−c)2
摘要：铁路是国民经济发展的基础命脉，对国家建设发挥了不可替代的作用。高铁作为一种新兴的交通工具，其出现拉近了国与国间的经济文化交流。为推进高铁产业的顺利发展，科学合理的价格机制是必要的。本文首先介绍了我国高铁的发展现状，然后通过构建古诺模型并且通过对广深高铁的实际情况进行分析可知，不同市场结构下高铁带来的社会福利是不同的，最后得出结论在高铁运营服务领域，政府应允许外来资本进入，放开高铁市场，在公平竞争的环境下进行定价。

国内高速铁路票价率合理性探讨

国内高速铁路票价率合理性探讨近年来，随着我国高速铁路网络的不断完善和发展，高铁出行已经逐渐成为人们出行的首选方式之一。

随之而来的就是高铁票价的问题。

有人认为高速铁路票价过高，不符合人民群众的经济实力，也有人认为高速铁路的票价反映了它的服务和运营成本，是合理的。

那么，国内高速铁路票价率到底合理与否呢？本文将就此问题进行探讨。

高铁票价的确定也受到了市场供求关系和区域经济发展水平的影响。

在高速铁路的运营过程中，尤其是在繁忙线路和节假日等特殊时段，高铁的供求关系会直接影响到票价的确定。

大量的需求会导致票价的上涨，这是市场行为的结果。

不同地区的经济发展水平也会对高铁票价产生影响。

一些经济发达地区的高铁票价可能相对较高，而一些欠发达地区的高铁票价可能会有所降低，这也是为了满足不同地区居民的出行需求和经济实力。

高铁票价的合理性还需从另一个角度来看。

高铁的运营不仅仅是对成本的回收，更重要的是提高出行效率和舒适度。

相对于传统的交通工具，如汽车和飞机，高铁能够提供更高的运行速度和更好的出行体验。

在这种情况下，高铁票价并不只是简单的成本补偿，更是对服务质量和出行效率的一种体现。

要注意到高铁票价的优惠政策。

国家相关部门已经出台了一系列的高铁票价优惠政策，如学生票、军人优惠、老年人优惠等，这些政策都是为了让更多的人能够享受到高铁出行的便利。

这也表明，国家对于高铁票价的合理性是充分重视的。

我们还需要关注高铁票价的调控和监管问题。

尽管高铁票价的确定受到了市场因素和成本压力的影响，但是国家也应该加强对高铁票价的监管和调控，确保票价合理合法。

也需要建立健全的票价调整机制，及时调整高铁票价，以适应经济社会的发展和人民群众的实际情况。

国内高速铁路票价率的合理性是一个复杂的问题，需要综合考虑多种因素。

高铁票价的确相对较高，但是从成本、市场供求、服务质量和国家政策等方面来看，它的合理性是存在的。

关于高铁票价的合理性问题也应该引起社会各界的重视，国家相关部门也应该不断改进和完善高铁票价的相关政策和措施，以确保高铁票价在合理范围内，为人民群众提供更好更便捷的出行服务。

我国高铁票价制定相关问题研究

现代经济信息380我国高铁票价制定相关问题研究唐克琴天津财经大学研究生院摘要：近年来，我国在高速铁路领域取得了举世瞩目的成就。

从2003年秦沈客运专线通车，到2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位，时速从250公里到“和谐号”实验组的497.3公里。

我国高铁呈迅猛发展趋势，其优势显著：速度快、运量大、能耗小、舒适安全而且对环境污染低，对人们的出行方式选择产生了很大的影响。

然而，我国高铁的票价是普通列车的2~3倍，让中低收入者望而却步，选择低价的交通工具，如火车。

高票价不仅侵害了广大消费者的利益，同时引起的高空座率也影响了铁路行业自身的盈利能力。

本文结合日、法、德三国的定价模式，对我国的高铁票价制度提出几点建议。

关键词：高速铁路；票价；定价模式中图分类号：F530 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2017)012-0380-011964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路日本东海道新干线正式通车，标志着世界高铁新纪元的到来。

随后法国、德国、意大利及亚洲各国纷纷建起自己的高铁。

日本新干线拥有最为成熟的高铁商业运行经验，实行完全私有化的运行模式，票价的制定以利润最大化为目标。

采用“上限价格制”，即在上限范围内可自主定价，给予企业充分的铁路经营自主权。

特殊人群如军人、残疾人和低收入人群等会得到国家的补贴外，一般不会提供价格折扣，但会根据客流量制定小幅减价措施。

日本新干线旅客票价由两部分组成：基本票和加价，基本票是按运营里程计算，加价则是对附加费、定位费、头等舱附加费等额外收费。

法国高铁票价等级多样，主要有三类：一是“超低票价”，价格最低，在预订及退票服务方面限制很多，需要提前14~90天预订，而且售出概不退换。

这种策略针对价格敏感乘客。

二是“TGV 一般出行”根据提前预订时间、旅客乘车频率、出行时段以及是否购买和使用打折卡等因素给予不同幅度的优惠，这样的制度对于平衡高峰与非高峰至今的客流具有非常好的调节作用。

国内高速铁路票价率合理性探讨

国内高速铁路票价率合理性探讨那么，高速铁路票价是否合理呢？这个问题涉及到许多因素，我们需要从多个维度进行探讨。

首先，高速铁路的票价定价考虑到了市场需求和成本支出的因素。

高速铁路的建设需要耗费大量的资金，包括路基、桥梁、隧道、线路、车站、供电等多个方面的投入，而这些投入在初期很难通过高速铁路的客运量收回。

因此，在定价时需要考虑到这些成本支出。

除了成本之外，高速铁路的票价还考虑到市场需求的因素。

高速铁路的服务质量、速度和舒适度都远远优于其他地面交通工具，受到了越来越多人的青睐。

因此，在定价时也需要考虑到市场需求的因素，以保证高速铁路的收益。

其次，与其他国家的高速铁路相比，中国高速铁路的票价并不算高。

中国高速铁路的票价虽然高于一些其他地面交通工具，但是却比其他国家的高速铁路要便宜很多。

例如，法国、日本等国家的高速铁路票价远高于中国，而中国的高速铁路服务质量和舒适度都要优于这些国家。

因此，从国际比较的角度来看，中国高速铁路的票价并不算高。

但是，高速铁路票价过高对一些人造成了负担。

对于一些家庭或个人而言，高速铁路的票价可能相对较高，给他们的出行造成了一定的负担。

因此，对一些经济条件不太宽裕的人们来说，高速铁路的票价并不是最优惠的。

综合来看，高速铁路票价的合理性是一个复杂的问题。

虽然高速铁路的票价相对较高，但是这也是考虑到成本和市场需求的因素所决定的。

而与其他国家相比，中国高速铁路的票价并不算高。

但是，对于一些经济条件不太宽裕的人们来说，高速铁路的票价可能会造成一定的负担。

因此，在定价时需要考虑到所有人群的经济承受能力，并综合考虑成本和市场需求的因素，以使高速铁路票价更加合理。

高铁票价制度和政策管理制度

高铁票价制度和政策管理制度随着中国高铁建设的不断发展和完善，高铁已经成为人们出行的重要交通方式之一。

然而，高铁票价制度和政策管理制度是影响高铁运营和使用的重要因素。

本文将探讨高铁票价制度和政策管理制度的重要性、现状以及未来的发展方向。

一、高铁票价制度的重要性高铁票价制度是指为了覆盖高铁建设和运营成本，确保高铁线路的良性运营而制定的一套票价规定和政策措施。

高铁的建设和运营需要巨额的财政资金支持，因此，合理的票价制度对于维持高铁线路的可持续发展至关重要。

其次，高铁票价制度也影响着高铁运营的效益和旅客的出行体验。

如果票价过高，可能会导致旅客的流失，降低高铁的利用率；如果票价过低，则可能会导致高铁线路无法产生足够的收益支持后续的运营和维护。

因此，高铁票价制度需要兼顾运营收益和旅客需求的平衡。

二、高铁票价制度的现状目前，中国高铁票价制度主要采用动态调整的方式，根据市场需求和供求关系灵活调整票价。

根据旅客出行的旺季和淡季，高铁票价存在差异，以满足不同旅客的需求。

但是，现有的高铁票价制度仍存在一些问题。

首先，票价调整的频率不一致，有时会导致价格波动较大，给旅客带来不便。

其次，票价的透明度不高，一些特殊折扣和优惠政策并不为人所知，导致旅客难以享受到相应的优惠待遇。

三、高铁政策管理制度的重要性高铁政策管理制度是为了保障高铁运营的安全、稳定和有序，推动高铁与其他交通方式的协调发展而建立的一套管理规定和政策体系。

具体包括高铁服务质量标准、安全管理措施、运营时刻表等方面的规定。

高铁政策管理制度的制定和执行，对于高铁运营的安全和提升旅客出行体验起着重要的作用。

通过明确的管理规定，可以有效约束高铁运营的行为，提高服务质量和安全水平，塑造高铁品牌形象。

四、高铁政策管理制度的现状目前，中国高铁政策管理制度已经初步建立和完善。

高铁安全管理制度不断加强，高铁站点的安检措施逐渐严格，确保旅客的出行安全。

高铁运营计划和时刻表调整也更加合理和便利，为旅客提供便捷的服务。