宁波舟山港物流分析

宁波-舟山港物流发展研究成员姓名学号1 付永霞200911212 徐莎莎200913103 吴延玲200913064 凌楠20091198 2012/3/9宁波-舟山港物流发展研究一、现状宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部，北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长 220km ；大陆岸线长 1547km ，岛屿岸线长 3203km 。

港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里，港口建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里。

港口目前已建成各类泊位723个，主要分布在宁波穿山半岛南北两侧，以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。

港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。

、自然环境具有以下特征：（一）岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富。

（二）潮差大，潮流强，深水岸线的滩槽长期稳定。

（三）泥沙来源丰富，含沙量高。

（四）台风多，波浪大，风暴潮强。

经过近几年的发展，宁波－舟山港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。

成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。

二、宁波舟山港物流发展优势（一）良好的港口区位优势。

从港口与区域经济发展之间的内在联系来看，宁波舟山港的区位优势明显。

宁波舟山以及长江三角地区强劲的经济发展势头为宁波舟山港提供了稳定的货源，尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展，更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支持。

现有的临港工业体系和沿港工业经济带也为宁波舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。

（二）优越的港口经济条件。

宁波舟山港又有我国最丰富的天然深水港资源，具备开发国际大港的自然条件。

宁波舟山港几年来迅速发展的吞吐量，充分说明了其港口发展的优越条件，使宁波舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日以展现。

（三）较便捷的集疏运网络。

港口完善和便捷的技术运网络，是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口，保证各类物流集散的必要条件。

宁波舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。

现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和东社国际机场等交通节点公共构造了宁波舟山港较为畅通的集疏运网络，既可保证货物的较快集散，又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。

（四）较好的信息化基础。

良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。

宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列，为客户提供了高效率的通关服务，创造了良好的口岸通关环境。

此外，宁波、舟山有着较好的通信基础设施，已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。

目前，宁波电子口岸平台已初具规模，保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。

宁波口岸物流信息平台业主宁波博特国际物流信息有限公司的组（五）较强的港口资源整合优势。

宁波舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用，有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合，必将优化港口资源的配置，从而有力的支持港口集装箱业务的发展，为港口物流其他部门的发展创造更为有利的延展空间。

此外，宁波港先进的经营管理经验可用于开发利用舟山港的丰富深水岸线资源，在带动舟山港的升级和增强宁波港的发展后劲的同时，也必将促进宁波舟山港港口物流的发展。

三、宁波舟山港物流体系面临的主要问题（一）宁波舟山港定位国家对宁波舟山港的总体定位是“与以苏州港为中心的港口群一并成为上海国际航运中心两翼的集装箱干线港”。

《浙江省沿海港口布局规划》指出，浙江港口应以接轨上海，构筑“长三角”区域大交通为契机，以宁波舟山港口一体化为龙头，着力打造“三大基地”。

宁波市和舟山市对宁波舟山港的定位是“国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，目标是跻身世界三大港口之列”。

以上三种定位是在不同的层次对宁波舟山港的定位认识，目标是一致的，但是，任何一个定位都没有解决港口特色问题。

（二）保税监管及贸易便利化保税区是我国借鉴国外自由贸易区的作法而设立的一种特殊区域，其功能定位主要是加工贸易、保税仓储以及国际贸易。

保税区的最大优势是政策的优惠，但是随着我国加入WTO和CEPA的实施，特别是出口加工区、保税物流园区的崛起，保税的优势正在逐渐减弱，同时保税区现行的功能定位、监管模式也难以适应新形势的发展需要，无法完全满足加工制造和现代物流同步协调发展的需要，因此，需要解决保税监管区区发展中存在的问题，以配合港口的发展。

贸易便利化指对防碍贸易的行政管理措施和手续进行简化。

它是一个国家和城市贸易投资环境的重要组成部分，对物流效率又较大影响。

贸易便利化是一个系统工程，其实现有赖于物流、信息流、资金流、单证流的协调配合。

任何环节出问题，都会对贸易便利化产生影响。

但贸易便利化的重点是海关和跨境制度，核心是海关便利化。

宁波和舟山在这方面还有很多问题没有解决，对港口竞争不利。

（三）一体化之后临港工业群的布局几年前，由于只在各自的行政区划内做文章，宁波、舟山出现了部分项目重复建设。

一体化之后两地政府在整合港口资源，优化稀缺深水岸线等方面已经进行了初步的探索，但由于临港工业群的建设涉及到地方的招商引资，对地方财政有较大的影响，所以，整体的布局需要协调。

不稳定的工业布局，对物流体系的建立不利。

四、建设思路探索（一）宁波舟山港的发展定位：成为上海南翼集装箱干线港。

宁波舟山港应成为上海港的有力补充，成为上海国际航运中心南翼的集装箱干线港，实行“错位发展、合作互补”战略定位。

上海港的发展离不开宁波港，两港之间存在合作的基础，合则两利。

同时，两港的竞争亦不可避免，认识竞争中的主从地位，发展自身特色，优势互补才能保证竞争的公平和合作的长久。

随着中国经济总量的不断增加，对外贸易规模迅速增长，中国未来的发展对港口的需求仅仅靠现在的港口仍不能满足，从这个角度分析，宁波港和上海港都广阔的发展空间，所以两港有在发展中磨合机会。

从目前情况看，因为上海港具有国家政策、区位、经济、综合服务与班轮航线等方面的优势，其龙头地位不可动摇。

在这个基本认识下，宁波舟山港应该重点考虑以下两个方面：第一、拓展港口腹地，提高腹地管理水平。

目前宁波舟山港的直接腹地主要为宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州等市，间接经济腹地为铁路浙赣线所覆盖的鄱阳湖平原经济区和洞庭湖平原经济区，这些经济区也是上海的腹地。

宁波舟山港集装箱生成量主要来自直接腹地，管理的重点也在这些地区。

随着长三角地区港口的迅速扩张，腹地的争夺战将愈演愈烈，腹地越广箱量生成越稳定，所以，加强腹地建设和管理是当前的重点。

第二、认清自身优势、建设特色中转港。

上海港目前货物的中转量只有5%，而按照国际标准，国际航运中心的中转量需要达到40%，其中转量的提高需要取得相关港口的支持。

大小洋山港建成后上海港的水深问题得到了解决，但是天气的原因使得洋山港年实际作业天数时间为280天左右，而宁波舟山港的实际作业天数为350天。

此外，上海港的规模仍不能满足区域经济发展的需要，周边港口的支持必不可少。

迫于港口的自然条件，上海港未来势必将集中经营高附加值的集装箱业务，以保证其服务质量。

宁波舟山港应根据自身优势保持集装箱吞吐能力和服务质量的同时，建设特色中转港，加快发展上海港没有能力作的铁矿石、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。

依据宁波及舟山目前临港工业群的基础优势，打造煤炭、矿石、石油和粮食等大宗战略物资的储备中转基地，打造能源、修造船、重化工、钢铁厂等临港工业基地和适应对外贸易持续稳定的物流基地。

（二）保税区、出口加工区、物流园区的整合及贸易便利化海关对保税区的监管是按照“一线放开，二线管住”的原则，但目前的监管实际上是一线和二线差别不大。

就一线而言，企业所需物资从境外进入保税区时，要求必须在区域信息化系统中做好物料信息的备案及通关申请，之后完成报关手续进区。

即使是在港区联动的模式下，保税区国际中转的货物也要两次报关，除了不需要许可证和不征收关税以外，手续的繁琐成都与进出口基本一致。

随着保税区的发展，出口加工在国际物流中的地位越来越重要，加工企业通常采用“零库存”的管理模式，这就要求有一批现代物流企业与其配套，目前保税仓储已经不能满足企业发展的需要。

有必要对各类海关特殊监管区进行整合，统一政策法规和监管办法，提高“三区”即保税区、出口加工区和国际物流园区的物流效率，促进港口的发展。

目前，三个特殊区域的整合和贸易便利化的改革可以从如下几个方面入手：1、尽快实现“一线自由进出”首先可以在物流园区内实现“一线放开”，采用电子手段进行备案管理，完成相应物流量的统计，货物备案后可自由进出境，逐渐取消纸面单证作业，以抽查、数据对比核查等方式保证监管有效性，同时提高通关效率。

以后可以逐步在保税区和出口加工区等企业较为复杂的区域逐步探索“一线放开”的方法。

2、特殊区域物流一体化将三种特殊区域之间的物流流转视为同一区内的流转，减少通关环节，提高通关效率，解决企业之间物资流转不便的难题。

可以通过区域间海关联网办公的方法进行监管，物资转入转出企业在联网监管系统进行区域间流转产品的基本信息备案，当货物实际发生流转时，通过网络平台分别向主管地海关申报具体数量、金额，相关海关在网上审批，卡口可以根据网上备案信息核对放行，运输由海关监管车辆完成，如此可以大大提高物流效率，同时也不会影响监管效果。

3、贸易便利化措施宁波关区目前的进口和出口货物当天放行率分别为65%和99%，上海黄浦海关2006年1-6月的同项指标分别为81.62%和96.55% ，其中陆运进口货物当天放行率99.63%，陆运出口货物当天放行率为99.97%，由此可以看出，宁波的通关效率还有待于提高。

今后的重点应在以下两个方面：一是电子通关改革，逐步实现全程无纸化。

二是完善H2000系统，提高信息化管理水平，提高海关通关数据的自动化处理能力。

在宁波舟山一体化的新形势下，需要尽快将舟山出口加工区纳入整体建设范畴，配合港口的发展。

（三）宁波、舟山临港工业布局宁波舟山港一体化，从港口资源方面无疑有得天独厚的优势，但是，如果在产业分工布局方面没有一个合理的安排，势必造成物流的不合理状态，影响港口优势的发挥。

根据两市的“十一五”规划，临港工业的规划都是在原有基础上的发展，宁波临港大工业重点发展市场前景好、资源消耗低、环境污染少、产出效益高的临港制造业，即石化产业、能源工业、钢铁工业、造纸业、修造船业。