中国磁悬浮列车原理

磁悬浮列车
1.磁悬浮技术的原理
磁悬浮技术的系统，是由转子、传感器、控制器和执行器4部分组成，其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。

假设在参考位置上，转子受到一个向下的扰动，就会偏离其参考位置，这时传感器检测出转子偏离参考点的位移，作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号，然后功率放大器将这一控制信号转换成控制电流，控制电流在执行磁铁中产生磁力，从而驱动转子返回到原来平衡位置。

因此，不论转子受到向下或向上的扰动，转子始终能处于稳定的平衡状态。

2.磁悬浮技术的应用
国际上对磁悬浮轴承的研究工作也非常活跃。

1988年召开了第一届国际磁悬浮轴承会议，此后每两年召开一次。

1991年，美国航空航天管理局还召开了第一次磁悬浮技术在航天中应用的讨论会。

现在，美国、法国、瑞士、日本和中国都在大力支持开展磁悬浮轴承的研究工作。

国际上的这些努力，推动了磁悬浮轴承在工业上的广泛应用。

国内对磁悬浮轴承的研究工作起步较晚，尚处于实验室阶段，落后外国约20年。

1986年，广州机床研究所与哈尔滨工业大学首先对“磁力轴承的开发及其在FMS中的应用”这一课题进行了研究。

此后，清华大学、西安交通大学、天津大学、山东科技大学、南京航空航天大学等都在进行这方面的研究工作。

目前在工业上得到广泛应用的基本上都是传统的磁悬浮轴承(需要位置传感器的磁悬浮轴承)，这种轴承需要5个或10个非接触式位置传感器来检测转子的位移。

由于传感器的存在，使磁悬浮轴承系统的轴向尺寸变大、系统的动态性能降低，而且成本高、可靠性低。

此外，由于传感器的价格较高，从而导致磁悬浮轴承的售价很高，大大限制了它在工业上的推广应用。

2009年8月，参观者在北京看磁悬浮列车轨道，北京城建设计研究总院的总工杨秀仁透露，北京正在做一条磁悬浮线的长期规划———通往门头沟的S1轨道线路正在筹划，计划采用中国自主研发的磁悬浮技术。

而由北京控股磁悬浮技术发展有限公司和国防科技大学合作的中低速磁浮列车，是中国唯一具有完全自主知识产权的磁悬浮列车。

3.磁悬浮技术的前景
随着电子元件的集成化以及控制理论和转子动力学的发展，经过多年的研究工作，国内外对该项技术的研究都取得了很大的进展。

但是不论是在理论还是在产品化的过程中，该项技术都存在很多的难题，其中磁悬浮列车的技术难题是悬浮与推进以及一套复杂的控制系统，它的实现需要运用电子技术、电磁器件、直线电机、机械结构、计算机、材料以及系统分析等方面的高技术成果。

需要攻关的是组成系统的技术和实现工程化。

磁悬浮轴承面向电力工程的应用也具有广阔的前景，根据磁悬浮轴承的原理，研制大功率的磁悬浮轴承和飞轮储能系统以减少调峰时机组启停次数；进行以磁悬浮轴
承系统为基础的振动控制理论的研究，将其应用于汽轮机转子的振动和故障分析中；通过调整磁悬浮轴承的刚度来改变汽轮机转子结构设计的思想，从而改善转子运行的动态特性，避免共振，提高机组运行的可靠性等，这些都将为解决电力工程中的技术难题提供崭新的思路。

4.中国的磁悬浮技术
2006年8月17日，“中华01号”永磁悬浮路车模型在大连举行的2006中国国际专利技术与产品交易会上亮相。

该模型是大连3000米永磁悬浮试验线路的仿真微缩，专为城市之间的区域交通设计。

列车在高架的磁轨上运行，设计时速230公里，既可货运，又可客运，适用于大都市圈的交通运输。

据半岛晨报报道只有在小说、科幻电影中才能见到的“空中悬浮”列车马上就要出现在大连人身边了。

记者从昨日的专交会上了解到，3000米永磁悬浮试验线拟定年底在开发区建设。

2006年8月17日上午，在大连世界博览广场举办的“2006年中国国际专利技术与产品交易会”上，“中华01号”1/10槽轨永磁悬浮微缩路-车格外引人注目。

该车按照1/10比例微缩，几何尺寸按实车微缩；路桥结构、轨道结构、车辆结构与悬浮功能为仿真微缩。

在技术人员的操作下，悬浮在槽轨上的微缩列车十分轻巧“跑”起来，启动、刹车十分灵活并且悄无声息。

据了解，目前世界上有3种类型磁悬浮技术，即日本的超导电动磁悬浮、德国的常导电磁悬浮和中国的永磁悬浮。

永磁悬浮技术是中国大连拥有核心及相关技术发明专利的原始创新技术。

据技术人员介绍，日本和德国的磁悬浮列车在不通电的情况下，车体与槽轨是接触在一起的，而利用永磁悬浮技术制造出的磁悬浮列车在任何情况下，车体和轨道之间都是不接触的。

中国永磁悬浮与国外磁悬浮相比有五大方面的优势：一是悬浮力强。

二是经济性好。

三是节能性强。

四是安全性好。

五是平衡性稳定。

槽轨永磁悬浮是专为城市之间的区域交通设计的，列车在高架的槽轨上运行，设计时速230公里，既可客运，又可货运。

大连磁谷科技研究所有限公司苏珣总经理告诉记者，3000米永磁悬浮列车线路预计在今年年底建设，地点拟定在开发区。

2010年4月8日，我国首辆高速磁悬浮国产车在成都交付。

该样车由中航工业成都飞机工业（集团）有限公司制造，标志着该企业已经具备了磁悬浮车辆国产化、整车集成和制造能力。

该高速磁浮列车可以达到每小时500公里。

中航工业成飞此次交付的车辆是参照德国转让技术，按照上海磁浮公司的改进方案要求研制的第一辆工程化样车，在上海编组成列后，投入上海示范线的商业营运，并有望在世博会期间投入使用。

5.磁悬浮的优缺点
磁悬浮列车优点
磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。

它是21 世纪理想的超级特别快车，世
界各国都十分重视发展磁悬浮列车。

目前，我国和日本、德国、英、美等国都在积极研究这种车。

日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。

到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。

我国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。

磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。

磁悬浮列车需要高架，高架梁的挠度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。

因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。

此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。

修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。

磁悬浮列车缺点
2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。

这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。

在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。

要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。

磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。

此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。

6.上海磁悬浮
上海磁悬浮列车设计时速431公里/小时，实际时速约380公里/小时，转弯处半径达8000米，上海磁悬浮列车肉眼观察几乎是一条直线，最小的半径也达1300米。

乘客不会有不适感。

轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。

磁悬浮列车的车窗是减速玻璃，乘客可以更好的观赏窗外的风景。

减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形，正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形，从而影响车内乘客的视觉，产生减速的效果。

并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边，同样也起到一定效果。

上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车，设计最高运行速度为每小时430公里，仅次于飞机的飞行时速。

磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。

通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。

铁轨两侧上海磁悬浮列车也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。

它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。

列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上
稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉”。

磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。

磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。

磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。

此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度。

目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。

据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。

而目前中国的轮轨列车运营速度最高时速为486公里（法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时）。