仪表飞行员地面课程Lesson 12
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仪表等级飞行员理论培训
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• (b) For any flight, runway lengths at airports of intended use, and the following takeoff and landing distance information:
•“NW KRAFT”
14 CFR 91.103
仪表等级飞行员理论培训stage5-219IFRFLIGHTPLAN
Flight erview
• AIM: 5-1-1 to 5-1-13
• Before planning the flight details… take a broad look at your objective. Compare:
– Each pilot in command shall, before beginning a flight, become familiar with all available information concerning that flight. This information must include –
– (1) Complete the flight to the first airport of intended landing;
– (2) Except as provided in paragraph (b) of this section, fly from that airport to the alternate airport; and
–Distance with fuel –Weather with route –Terrain with aircraft performance –Goal and your proficiency –Is this trip really necessary?
•“NW KRAFT”
14 CFR 91.103
仪表等级飞行员理论培训stage5-219IFRFLIGHTPLAN
Flight erview
• AIM: 5-1-1 to 5-1-13
• Before planning the flight details… take a broad look at your objective. Compare:
– Each pilot in command shall, before beginning a flight, become familiar with all available information concerning that flight. This information must include –
– (1) Complete the flight to the first airport of intended landing;
– (2) Except as provided in paragraph (b) of this section, fly from that airport to the alternate airport; and
–Distance with fuel –Weather with route –Terrain with aircraft performance –Goal and your proficiency –Is this trip really necessary?
仪表着陆系统培训
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02
1
飞行前的准备
2
3
确保飞行当天的天气符合仪表着陆系统的使用标准,如能见度、云高等。
天气条件确认
对飞行器进行全面检查,确保其机械状况良好,包括起落架、襟翼、空速系统等部件。
飞行器检查
对ILS接收机和显示器进行校准,确保系统工作正常。
仪表着陆系统设备的校准
仪表着陆系统的操作流程
根据飞行计划和空中交通管制指令,按照规定的进场航线飞行。
润滑机械部件
对含有机械部件的设备进行润滑,以减少磨损和机械故障。
01
02
03
检查显示器与主机的连接是否正常,以及显示器是否开启。
显示器不亮
检查信号接收器和发射器之间的距离是否符合要求,以及信号接收器是否受到干扰。
信号不稳定
对机械部件进行检查,如有需要可进行润滑或更换。
机械部件故障
常见故障及排除方法
定义
仪表着陆系统能够提供精确的垂直和水平引导,帮助飞行员在低能见度或无法目视着陆的情况下,安全准确地着陆到跑道上。
作用
仪表着陆系统的定义和作用
组成
仪表着陆系统包括地面设备和机载设备。地面设备包括发射装置和进近灯阵列,机载设备包括接收装置、解码器和显示装置。
原理
仪表着陆系统通过地面发射装置向飞机发送无线电信号,机载接收装置接收信号并进行解码,将解码后的信息显示在飞行员面前,从而引导飞行员进行着陆操作。
进场
定位
切入下滑道
着陆
通过ILS接收机接收地面发射的信号,确定飞机在跑道上的位置。
将飞机切入下滑道,调整飞机姿态和速度,准备着陆。
在下滑道上稳定飞机,降落跑道,关闭起落架,完成着陆。
03
故障处理
当ILS设备出现故障时,要迅速采取措施,如关闭故障设备,使用备用设备等。
1
飞行前的准备
2
3
确保飞行当天的天气符合仪表着陆系统的使用标准,如能见度、云高等。
天气条件确认
对飞行器进行全面检查,确保其机械状况良好,包括起落架、襟翼、空速系统等部件。
飞行器检查
对ILS接收机和显示器进行校准,确保系统工作正常。
仪表着陆系统设备的校准
仪表着陆系统的操作流程
根据飞行计划和空中交通管制指令,按照规定的进场航线飞行。
润滑机械部件
对含有机械部件的设备进行润滑,以减少磨损和机械故障。
01
02
03
检查显示器与主机的连接是否正常,以及显示器是否开启。
显示器不亮
检查信号接收器和发射器之间的距离是否符合要求,以及信号接收器是否受到干扰。
信号不稳定
对机械部件进行检查,如有需要可进行润滑或更换。
机械部件故障
常见故障及排除方法
定义
仪表着陆系统能够提供精确的垂直和水平引导,帮助飞行员在低能见度或无法目视着陆的情况下,安全准确地着陆到跑道上。
作用
仪表着陆系统的定义和作用
组成
仪表着陆系统包括地面设备和机载设备。地面设备包括发射装置和进近灯阵列,机载设备包括接收装置、解码器和显示装置。
原理
仪表着陆系统通过地面发射装置向飞机发送无线电信号,机载接收装置接收信号并进行解码,将解码后的信息显示在飞行员面前,从而引导飞行员进行着陆操作。
进场
定位
切入下滑道
着陆
通过ILS接收机接收地面发射的信号,确定飞机在跑道上的位置。
将飞机切入下滑道,调整飞机姿态和速度,准备着陆。
在下滑道上稳定飞机,降落跑道,关闭起落架,完成着陆。
03
故障处理
当ILS设备出现故障时,要迅速采取措施,如关闭故障设备,使用备用设备等。
仪表着陆系统培训课件
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仪表着陆系统的信号特征
01
仪表着陆系统是一种利用无线电导航原理,为飞机提供精确的进场着陆引导信息的系统。
02
仪表着陆系统的信号特征包括:方向性、极化性、调制性等。
仪表着陆系统的引导信号解析
仪表着陆系统的引导信号包括:航向引导、下滑引导、距离引导等。
下滑引导是利用仪表着陆系统的下滑信道,向飞行员提供飞机相对于预定下滑线的偏差信息。
04
确保仪表着陆系统正确安装,包括天线、接收机和显示器等部件。
设备安装
按照正确的开关机顺序操作,避免对设备造成损坏。
开关机顺序
在飞行前,检查系统各部件是否正常,确保系统工作正常。
飞行前检查
仪表着陆系统的操作方法
按照制造商的推荐,定期对仪表着陆系统进行维护保养。
仪表着陆系统的维护保养
定期维护
定期清洁设备外壳和内部部件,检查电线和连接是否良好。
仪表着陆系统主要依赖于无线电信号进行工作,这些信号可以被飞行员在飞机上接收并解读。
仪表着陆系统的定义
仪表着陆系统的组成
仪表着陆系统包括三个主要部分:航向信标、下滑信标和指点信标。
下滑信标提供纵向引导,帮助飞行员确定飞机的垂直位置。
航向信标提供横向引导,帮助飞行员确定飞机的位置和方向。
指点信标提供距离信息,帮助飞行员确定他们距离跑道特定点的距离。
与卫星导航系统的比较
卫星导航系统具有全球覆盖和高精度等特点,而仪表着陆系统主要用于机场进近和着陆阶段的导航。
仪表着陆系统与其他导航系统的比较
仪表着陆系统培训课件总结与展望
06
总结本次培训课件的重点内容
了解仪表着陆系统的起源、技术演变和目前的应用情况。
仪表着陆系统的发展历程
仪表等级飞行员理论培训
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Procedures similar to other approaches, but equipment is more complex
2021/4/9
2
What’s Coming!
G 1000 Prim ary Flight D isplay (PFD )
A ttitude
B ezel M ounted C ontrols N av/C om T uning
As a sole source for nonprecision
approaches:
Receiver Installation method
Must meet FAA requirements
Supplements section of AFM will tell you if the equipment meets FAA requirements
should fail (Reversionary Mode)
Autopilot
Can Display: •Topographic Data •Terrain •Traffic •Lightning (Stormscope) • Weather
2021/4/9
FMS Controls
10
GPS Equipment Requirements
“round dial” cockpits. Federal Aviation Administration
5
The Difference in the Dials
Airspeed
Altitude
2021/4/9
Attitude
DG/HSI
Vertical Speed
6
仪表飞行课程课件
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个气压面之间的垂直距离较大。当飞机在高度表指示5000 英尺时,
此时气压面的实际高度高于在标准温度条件下指示5000 英尺的高
度
,因此飞机的实际高度也就比相对较冷的标准温度条件下的高度高。
当飞机周围温度低于标准大气时,空气密度相对较大,每个气压面
之间的垂直距离较小。当飞机在高度表指示5000 英尺时,此时气
PPT学习交流
4
1.2.2 有关堵塞的问题
皮托管对堵塞特别敏感,特别是由于结冰而 引起的堵塞问题。皮托管的入口是冲压空气进 入全静压系统的地方,轻微的结冰都可以将其 堵塞并影响空速表,这也是为什么大多数飞机 会装备皮托管加热系统的原因。
PPT学习交流
5
1.3 全静压仪表
1.3.1 气压式高度表
气压式高度表是一种膜盒 式气压表,用于测量周围 大气的绝对压力,并以英 尺或米制单位来显示在一 个所调定的压力面之上的 高度。
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2
1.2 全静压系统
动压或冲压空气压力是通过一个开口的管子直接指向 飞机周围的相对气流而测量得出的。这个管子就叫皮托 管。皮托管连接到使用动压来工作的飞行仪表上,例如 空速表(ASI)。
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3
1.2.1 静压
一些仪表依赖周围静止的大气压力来测量飞机的高度以及水平或垂直运动的速度。这种压力叫做 静压,它是通过飞机外部的一个或多个位置的静压孔采样来获得的。在某些飞机上,空气在电加 热皮托静压头一侧的静压孔取样。其它飞机通过位于机身或垂直尾翼上的静压孔获得静压。试飞 证明,静压孔周围的空气不会受到扰动。静压孔通常成对出现,安装在飞机的两侧。这两个位置 可以防止由于飞机的横向运动而导致静压指示错误。静压孔周围的区域可以使用电加热原件以防 止积冰导致空气入口堵塞。在大多数飞机的仪表面板上都能找到三个靠压力工作的基本仪表。它 们分别是气压式高度表、空速表(ASI)和升降速度表(VSI)。这三个仪表接收到的压力都是由 飞机的全静压系统测得的。
仪表等级飞行员理论培训stage1-103 GYROS-COMPASS
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A ltimeter (adjustable) B all (slip & skid indicator) C lock A ttitude Indicator R ate of turn indicator D irectional gyro DME at & above FL 240
• Airworthiness Directives (recurring/one-time) • VOR (preceding 30 days) • Inspections (Annual/100 hour if for hire) • Altimeter (preceding 24 calendar months • Transponder (preceding 24 calendar months) • ELT (preceding 12 calendar months) • Static system (preceding 24 calendar mo.)
Heading Indicator
How An HI Works
• Vacuum powered • Gyro spins on vertical plane • Senses rotation about the vertical axis • Free vs. Slaved gyros
– free, must align with magnetic compass – slaved, automatic north-seeking
Turns and G forces
• The pendulous vanes operate asymmetrically under:
– Load – Centrifugal force
仪表飞行员地面课程Lesson 12
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Radios
(Set and ID top to bottom)
Review Checklists
(How low? How long? How missed?)
(Descent, Before Landing, etc.)
Preparing for the ch: (cont.)
Briefing the chart:
Final Approach and Landing Minimums: (cont.)
Circling
– ADM – MDA and protected areas – Entering traffic pattern – Missed approach – Circling vs. Sidestep
1. The aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing on the intended runway can be made at normal rate of descent using normal maneuvers
– Procedure Title – Comm Frequencies – Primary Navaid Freq. – Inbound Course – Altitude crossing FAF or intercepting GS – MDA or DA (DH) – Elevation Info – Missed Approach Instructions – Special Notes/Procedures
approach, circle to land RWY 36R”
Course Reversals:
仪表飞行课程资料

1.3.4 高度表的改进(编码高度表)
空域系统中如果只有飞行员有飞机高度指示是远远不够的, 地面上的空中交通管制员必须清楚地知道飞机的高度。为了 提供这一信息,通常为飞机配备编码高度计。当 ATC 应答 机调定在C 模式,编码高度表提供一系列识别飞机所在飞行 高度的脉冲信号给应答机(以100 英尺开始递增)。 这一系列脉冲发送到地面雷达并以文字的形式出现在管制员 的屏幕上。通过该应答机可以使地面管制员识别该飞机并确 定飞机所在位置的压力高度。编码高度计中的计算机以 1013.25 百帕为基准测量气压,并将该数值发送给应答机。 当飞行调整气压刻度表到当地高度表调定值,发送给应答机 的数据不会受影响。这样可以保证所有使用方式C 模式的飞 机使用相同的气压标准来发送数据。ATC 设备调整显示的高 度来补偿当地气压差异,从而保证显示目标的正确高度。91 部要求应答机发送的高度误差应在仪表指示高度125 英尺范 围内。
1.3.1.3 机械式误差
飞行员在起飞前检查时应确定高度表的工作状况,将气压刻度盘 调到当地的修正气压值。此时高度表应该指示机场的实际标高。 如果高度表的指示偏离实际标高超过75 英尺,则仪表应该送到指 定的仪表维修站来重新进行校准。不同的外界温度以及不同的气 压也会造成高度表的显示不准确。
1.3.1.4 固有式误差
为了看清楚如何使用修正,注意:机场标高496 英尺机场温度 零下 50 摄氏度IFR 进近图提供以 下数据: 最小程序转弯高度 1800 英尺 最低 FAF 穿越高度1200 英尺 直线最低下降高度800 英尺 盘旋 MDA 1000 英尺 使用 1800 英尺的最低程序转弯高度来举例,来介绍一下如何确定相应的温度修正。通 常,将高度值四舍五入到百位英尺使用最接近高度。图上1800 英尺的程序转弯高度减去机 场标高500 英尺等于1300 英尺。1300 英尺的高度差异在修正航图标高1000 英尺以及1500 英尺之间。报告点温度为-50 摄氏度,修正值在300 英尺以及450 英尺之间。补偿值之间的 差值除以机场之上高度之间的差值得出每英尺的误差值。 本例中,150 英尺除以500 英尺等于0.33 英尺即每1000 英尺之上高度每增加1 英尺 补偿0.33 英尺。前1000 英尺提供300 英尺的修正,每增加0.33 乘以300 英尺,为99 英 尺四舍五入即为100 英尺。300 英尺加上100 英尺等于400 英尺的总的温度修正。对于给 定的情况下,对MSL 之上1800 英尺(等于1300 英尺报告点之上的高度)的标注值进行修 正,则需要增加400 英尺。因此,在指示高度2200 英尺上飞行时,飞机实际上在1800 英 尺高度上飞行。 最小程序转弯高度 标注的 1800 英尺=修正的2200 英尺 最低 FAF 穿越高度 标注的1200 英尺=修正的1500 英尺 直线 MDA 标注的 800 英尺=修正的900 英尺 盘旋 MDA 标注的1000 英尺=修正的1200 英尺
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Published Teardrop
Radar Vectors
Holding Patterns
DME Arc
Procedure Turn
Published Teardrop
When no procedure turn is performed? Nhomakorabea
No Pt “Cleared for straight-in approach” DME Arc Published hold or teardrop procedure No Pt Barb Radar Vectors
Sierra Academy of Aeronautics IR Ground
Lesson 12 Instrument Approach Procedures
Preparing for the approach:
WIRRC
(ATIS, AWOS) (Set and ID top to bottom) (How low? How long? How missed?) (Descent, Before Landing, etc.)
Course Reversals:
Radar Vectors Holding Patterns DME Arc Procedure Turn
– Max speed 200kts – Within prescribed distance (usually 10nm) – Recommended headings on specified side of course – Minimum altitude
Final Approach and Landing Minimums: Straight-in vs. Circling
– Final approach course within 30 deg. of RWY – Normal descent and maneuvering
Categories
Circling
Circling
Final Approach and Landing Minimums:
(cont.)
Descent below MDA or DA (DH):
– Runway environment in sight – Required “flight visibility” – Normal descent with normal maneuvers
Inop components table Using all available resources
Missed Approach:
Precision Approach: DA (DH) Nonprecision Approach: Time, DME, Navaid Early missed approach Circling and “going missed” ATC report and ADM
Approach Clearance:
“Cleared for approach” “Cleared for ILS RWY 18L approach” “Cleared for straight-in ILS RWY 18L approach” “Cleared for straight-in ILS RWY 18L approach, circle to land RWY 36R”
– Localizer – Glide Slope – Outer Marker – Middle Marker – (Approach Light System)
Localizer
VHF ground based transmitter that provides course guidance to the runway centerline. Angular width of course varies between 3 and 6 degrees. Course width at runway threshold is approximately 700 feet. Localizer sensitivity is 4 times greater then VOR.
Localizer Orientation:
Glide Slope
UHF transmitter is “paired” to the VHF localizer frequency. Provides vertical guidance to a distance of 10 NM. Signal is only 1.4 deg. thick, so extremely sensitive. Should intercept GS at recommended published altitude to avoid false GS indications.
Weather Radios Review Checklists
Instruments (DG, Altimeter)
Preparing for the approach: (cont.)
Briefing the chart:
– Procedure Title – Comm Frequencies – Primary Navaid Freq. – Inbound Course – Altitude crossing FAF or intercepting GS – MDA or DA (DH) – Elevation Info – Missed Approach Instructions – Special Notes/Procedures
Each dot represents ½ degree off course. 40 ILS channels: 108.10 – 111.95 MHz (odd ths) Four-letter Morse code
Localizer Orientation:
Signal only represents one magnetic course to runway. OBS DOES NOT affect course tracking. TO Flag present regardless of inbound/outbound, front course/back course. When tracking in same direction of front course, proper sensing; when tracking opposite direction of front course, reverse sensing occurs. (179 vs. 359) When using HSI, must twist in front course to allow continuous proper sensing.
Localizer (cont.)
Localizer reception is available to at least 18NM from antenna and up to an altitude of 4,500 ft. above the antenna.
Localizer (cont.)
Operating Below MDA/DA Under FAR 91.175
No pilot may operate an aircraft at any airport below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA unless: 1. The aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing on the intended runway can be made at normal rate of descent using normal maneuvers 2. The flight visibility is not less than the visibility prescribed in the standard instrument approach procedure being used.
Landing Under IFR FAR 91.175
No pilot may land their aircraft when the flight visibility is less than the visibility prescribed by the procedure
Inoperative Equipment and Special Notes:
Precision Approaches
Precision Approaches
Provide lateral and vertical guidance Examples:
– ILS, MLS, GPS, and PAR
Instrument Landing System (ILS)
Basic Ground Components of the ILS:
– 1.3 Vso – Circling considerations and IAS – MDA vs. DA (DH)
Final Approach and Landing Minimums: (cont.)
Circling
– – – – – ADM MDA and protected areas Entering traffic pattern Missed approach Circling vs. Sidestep