地铁深基坑降水施工技术
六种常用地铁工程降水方法
六种常用地铁工程降水方法
地铁工程在施工过程中常常会遇到水的问题，因此需要采用适当的降水方法来确保工程的顺利进行。
以下是六种常用的地铁工程降水方法：
1. 地下连续墙降水法：
利用地下连续墙的深层抽水系统，将地下水隔离并抽取。
这种方法适用于地质条件较好的地区，能够较好地控制地下水位，保证施工的安全性。
2. 沉井降水法：
在施工现场开挖出一个沉井，利用抽水设备将地下水抽取到井内，然后再将其排放出去。
这种方法适用于地下水位较高的情况，能够迅速有效地降低地下水位。
3. 板桩降水法：
通过在地下开挖前，先在工作面周围安装板桩，形成一个封闭的工作区域。
再利用板桩周围的抽水系统将地下水抽取出来。
这种方法适用于地质条件较复杂的地区，能够有效地控制地下水位。
4. 螺旋桩降水法：
在地下连续墙或挡墙的内侧安装螺旋桩，然后通过螺旋桩内部
的夹砂层进行抽水。
这种方法适用于地质条件复杂、地下水位较高
的地区，具有较好的效果。
5. 地下篦条墙降水法：
在地下挡墙的上部内侧安装篦条墙，并通过篦条墙内部的孔隙
来抽水。
这种方法适用于地下水位较高的情况，能够有效地降低地
下水位。
6. 注浆降水法：
在地下连续墙或挡墙的工程中，注入一定浆料，将地下水泡囊
在浆层中形成堵水带。
这种方法适用于较复杂的地质情况，并且能
够有效地控制地下水位。
注：在选择地铁工程降水方法时，应根据具体的地质条件、地
下水位等情况来进行合理的选择，并注意施工中的安全性和可行性。
地铁车站深基坑降水施工
地铁车站深基坑降水施工作者：刘玉欣来源：《城市建设理论研究》2014年第02期摘要：基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,它能起到挥发土壤中的水分,促使土体固结,提高土体强度,改善施工条件和缩短工期的作用。
城市地铁车站多位于繁华的市区,受场地和交通条件的影响,基坑降水大多只能采用基坑内降水的施工技术。
然而在地铁车站深基坑降水施工的过程中往往会存在一系列的问题，所以，本文主要结合实例论述了地铁车站深基坑降水施工技术。
关键词：地铁车站，深基坑，降水，施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A一、引言城市地铁建设的全面铺开带来了深基坑工程的飞速发展。
基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,并取得了丰硕的成果。
随着我国经济技术的发展以及对地下空间的开发利用,降水技术作为一种经济有效的技术手段在全国各地普遍应用和推广,并有很多成功的例子。
由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同,因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。
文章结合某地铁站基坑降水实践,详细介绍了某地铁站基坑降水施工技术。
二、工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车站,车站总长544150m(包含停车线长度),标准段宽2015m,站台为12m双柱岛式站台。
车站的覆土厚度为2181-317m,车站顶板覆土厚为2193m,车站有效站台中心处轨面埋深14143m(轨面绝对标高61703m),车站两端的轨面埋深为141300-151200m；车站标准段地下连续墙深2514m,入土比约016。
车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。
第一道支撑采用ø609、壁厚12mm钢管,其余各道支撑采用ø609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距215m左右。
三、工程地质与水文地质概况1、工程地质概况本车站场区地形平坦,场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层,上部为粘性土,下部为砂土(含土砾、卵石),呈典型的二元结构,下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。
分析地铁深基坑降水施工技术
分析地铁深基坑降水施工技术摘要：随着城市建设的迅速发展，在深基坑工程的研究、设计、施工及监测等方面，我国取得了很大的进步，研发了一系列适应我国国情的施工技术。
地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟工艺得到广泛运用，提高了施工效率，保证了施工质量。
但由于深基坑工程具有施工难度高、不可预见因素多等特点，如设计、施工操作不当，会引起严重的后果。
因此我们必须不断加强学习，总结施工经验，提高工艺水平，为今后类似的深基坑降水施工打下坚实的基础。
关键词：地铁；深基坑降水；施工技术1、工程概况某地铁站为标准双层三跨三连拱全暗挖双岛式，跨路口设置，车站呈东西走向；规划某其他地铁车站为双层明挖岛式车站，设置于路口南侧，两线车站呈T字形通道换乘。
车站长233.4m，标准段宽26.7m，结构底板底埋深28.0m，设两条风道，其中西侧1号风道为双层双跨结构，上层为通风道，下层为冷冻机房；东侧2号风道为双层单跨暗挖结构；除风道外，近期车站设4条出入口通道、1个安全疏散口，1处残疾人通道，附属结构跨路部分全部采用暗挖施工。
车站两端均为矿山法施工区间。
2、工程地质及水文地质情况场内主要地质情况如下：（1）人工堆积地层：粉土填土①层；房渣土①1层；（2）第四纪全新世冲洪积层：粉土③层；粉质粘土③1层；粉细沙③3层；粉土④2层；粉细砂④3层；（3）第四纪晚更新世冲洪积层：中砂⑤1层；粉细沙⑤2层；粉质粘土⑥层；粉土⑥2层；粉细砂⑥3层；卵石⑦层；中粗砂⑦1层；粉细砂⑦2层；粉质粘土⑧层；粉土⑧2层；卵石⑨层；中粗砂⑨1层；粉细沙⑨2层；卵石⑾层；中粗砂⑾1层；粉细砂⑾2层.层间潜水含水层主要为卵石⑦层、中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层、卵石⑨层、中粗砂⑨1层、粉细砂⑨2、卵石⑾层、中粗砂⑾1层、粉细砂⑾2层，透水性好，静止水标高21.17～22.96m（水位埋深19.60～20.60m）。
本层地下水分布连续，含水层渗透系数大，为强透水层。
地铁车站深基坑开挖的降水施工技术
地铁车站深基坑开挖的降水施工技术首先，深基坑开挖施工方法相对较多，主要为放坡挖土方法、盆式挖土方法等。
同时在施工地质环境差异性相对较大的影响下，施工人员在实际施工期间应结合实际地质环境、施工深度、施工场地附近建筑分布情况等对深基坑开挖施工方法进行明确。
在对其方法进行选择前，工作人员应对相应的施工参数进行明确，对分层开挖施工深度等参数进行了解与掌握。
选择完善的深基坑开挖施工方法，可使其与施工设计方案具有较强的统一性，进一步提高施工质量。
在深基坑开挖前，施工人员还应对进行相应的排水施工，使井点降水满足相关需求，在开挖深度达到施工设计标准时，应在第一时间对底板与垫层进行浇筑施工。
在深基坑开挖期间，施工人员应提高对相关控制点的重视程度与保护力度，树立相应的保护标示，防止在实际施工期间施工设备与其发生碰撞对支护工程以及工程梁等造影响。
其次，为了防止浅层地表中的各种地下工程对深基坑施工效率产生影响，在实际施工前，施工人员应在施工位置实行挖方施工，在挖方施工深度为 1.5 米左右时，在真正进行深基坑施工。
这种方法可较高降低支护施工高度，从而减少施工成本。
同时地下水对支护施工也有较为严重的影响。
施工区域地下水含量相对较大时，会引发管涌、渗漏等安全问题，因此在深基坑开挖期间应提高对排水设备规划的重视程度，并结合施工地下水实际情况制定完善的解决方案，提高深基坑支护施工安全性与稳定性。
在地下水流向对施工进程造成影响时，施工人员应提点对地下水位进行控制。
在地下水位高于深基坑底部时，可对截水以及降水方法进行使用。
在深基坑施工位置为陡坡时，挖方施工应与支护施工同时进行。
2 概况某地铁车站外包长度200.6m，标准段宽度19.7m，结构型式为地下二层双跨箱型框架结构，11m岛式站台中间站，底板埋深为17.14m～19.05m。
主体结构场地内揭露的地下水属第四系空隙性潜水，主要赋存与上更新统冲洪积粉质黏土、砂及中更新统湖积层粉质粘土、砂层中。
地铁车站深基坑帷幕坑内降水技术
五、降水作业 排水管路
地面排水管为1根直径为φ300mm的pvc管，布置在基坑四周，水泵采用50mm胶皮软管或白塑料管引至地 面排水管道。排水经过滤后排入市政管线，排水口位置经市政统一认可确定。选定排水口的数量和管线应满足 降水最大排水量的要求，排水口管径大小根据现场实际情况具体确定，应满足合理疏排地下水及雨水。
1/500过大，可将水泵上提，如含砂量仍然 较大，重新洗井，需要维修更换水泵时，逐一进行。
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五、降水作业 降水观测
降水期间对地下水动态进行观测，并对地下水动态变化进行及时分析。当地下水位急剧变化及时分析原因（如水 泵损坏、地下含水构筑物突然破裂漏水或区域地下水位上升等），采取相应的处理措施。
2
一、工程概况 站场位置及设计概况
浐河站位于西安市浐河东岸、长乐东路南侧，东三环半坡立交桥的西南角。有效站台中心里程为 DK28+987.00。本车站为地下三层双柱三跨岛式车站，车站长度134.6m，标准段宽度约21m，车站底 板埋深约22.31m，顶板覆土厚度约2.9m。车站西端为盾构始发，东端为盾构到达。本工程采用明挖法施工， 基坑围护结构采用放坡和800mm厚地下连续墙结合的支护方案，车站主体采用现浇钢筋混凝土箱形框架结构， 结构外设置全外包防水层。
n1.1Q/q
12
四、降水计算
管井基本参数 根据上述计算，结合类似工程经验，初步确定浐河站管井降水基本参数如下： 表2 降水井参数
名称
井直径(m)
井间距(m)
井深(m)
井数(m) 选择水泵扬程(m)
管井位浐置河确站定
0.6
15.3
30
22
40
降水井位置的确定应根据车站围护结构、车站主体结构尺寸、钢管支撑等综合考虑，并考虑到地下结构施工操作 空间及尽量避免降水井置于结构的转角处（因为这些地段构造钢筋多，后期防水处理难度大）。
城市地铁深基坑施工降水技术
摘 要：近年来，全国各大中城市加快了城市公共交通工程建设的速度，以缓解日益突出的城市交通拥挤问
1 工程概况
西安地铁三号线咸宁路车站位于咸宁路与金花南路十 字，远期规划为西安地铁三号线与地铁六号线“T”字型换乘 站。本车站为地下二层分离岛式结构。咸宁路车站为城市主 干道交通枢纽，邻近建筑物较多，车流量大。拟建车站场地 地面较平坦，地面高程介于421.74～425.40m，地貌单元属交 通大学黄土梁。
三号线与六号线节点处埋深约为 24m。水位降深为 9.5 ～ 15.9m 。根据工程地质条件、水文地质条件、施工方法 及基坑周边建筑物环境条件，结合西安地铁二号线及邻近场 地基坑降水工程经验，本区间降水拟采用坑外管井降水，主 要选择原因如下： （1）结合我局多年在黄土地区的降水经验及相邻建筑物 降水资料综合分析，本车站降水可以采用管井降水方案。 （2）基坑工程降水涉及到的因素比较多，为了保证基坑 降水顺利进行，以及为了解决后期施工降水出现的问题，如 局部水位下降太慢或降水不符合设计要求等，需要根据邻近 井水位资料来判断。 4.2 降水设计计算 本车站主体结构采用明挖法施工。标准段车站围护结构 采用Φ1000@1400 钻孔灌注桩，桩长：20.71m,桩基插入基坑 底 6m；桩间采用Φ600二重管旋喷桩作为止水帷幕，旋喷桩 桩底和围护桩桩底同标高。 根据本区间结构特征、周边建筑物情况、地层地质 特点，周围水文地质条件及降深、围护结构，同时结合地 铁一号线和二号线同类地质结构采用帷幕支护结构的施工 效果及施工降水的特点，涌水量采用基坑外降水的公式， 计算公式依据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》 （GB50307—1999）表8.5.8-1中潜水完整井基坑远离边界的计 算公式：Fra bibliotek2 H
地铁基坑降水施工方案
地铁基坑降水施工方案1. 引言地铁是大城市交通运输发展的重要组成部分，地铁基坑降水施工是地铁建设中重要的施工环节。
本文档旨在提出一种有效的地铁基坑降水施工方案，确保地铁基坑安全施工及周边环境的保护。
2. 降水施工方案概述地铁基坑下穿地下水位，施工过程中需要进行降水处理，以保持基坑内地水平稳。
根据地质条件和施工要求，本方案主要包括以下几个施工步骤：2.1 基坑长度和宽度测量首先需要对地铁基坑的长度和宽度进行测量，确定施工区域的范围，为后续施工工作提供准确的尺寸参数。
2.2 地下水位测量利用测量设备对基坑所在区域的地下水位进行测量，确定降水施工的起始水位和降水目标水位。
2.3 降水设备安装根据基坑尺寸和地下水位测量结果，选择合适的降水设备，并在基坑内部进行合理的布置和安装。
2.4 降水管道连接将降水设备与地下排水管道进行连接，确保降水工作顺利进行，有效降低基坑内地下水位。
2.5 降水监测在施工过程中，需要对降水施工效果进行实时监测，确保降水量和降水速度控制在安全范围内，并根据监测结果进行调整和优化。
2.6 完工验收降水施工完成后，需要进行完工验收，检查降水设备和管道是否正常运行，基坑内地下水位是否达到要求。
3. 降水施工方案详细步骤3.1 基坑长度和宽度测量使用测量仪器对地铁基坑的长度和宽度进行测量，并将测量结果记录下来。
测量过程中要注意测量的准确性和可重复性，避免出现误差。
3.2 地下水位测量利用水位计等测量设备对地下水位进行测量。
选择不同地点和时间进行测量，以获取更加准确的地下水位数据。
将测量结果绘制成水位曲线图，对地下水位的变化规律进行分析。
3.3 降水设备安装根据基坑尺寸和地下水位数据，选择合适的降水设备，并按照一定的间距和高度进行布置和安装。
降水设备可以采用水泵、排水井等设备，根据施工需要进行选择。
3.4 降水管道连接将降水设备与地下排水管道进行连接，确保排水的畅通和持续性。
管道连接时要注意密封性和防水性，避免水漏导致降水效果不佳。
地铁基坑降水施工方案
地铁基坑降水施工方案背景介绍地铁基坑施工是地铁建设中非常重要的一步，而基坑降水施工方案则是基坑施工中重要的环节。
在施工过程中，为了确保基坑的安全和正常施工，必须采取降水措施。
本文将详细介绍地铁基坑降水施工方案的相关内容。
降水原理地铁基坑的降水主要是通过井点降水和地下水封堵两种方式来实施。
井点降水是指通过在基坑周围打井，并通过抽水机将地下水抽出。
地下水封堵是指通过地下水封堵墙将地下水封堵在外侧，从而避免水进入基坑。
降水施工方案的制定需要考虑以下几个因素：1.基坑周边地层的稳定性和含水层的状态。
2.基坑的尺寸和深度。
3.施工时间和进度要求。
4.邻近建筑和地下管道的影响。
5.环境保护和安全要求。
降水施工方案步骤第一步：地质勘察在制定降水施工方案之前，必须对基坑周边的地质条件进行详细的勘察和分析，以确定地下水的水位和流动方向以及地层的稳定性。
通过钻孔和地质勘查数据，可以获得相关的地质参数，从而为降水方案的制定提供依据。
第二步：计算降水量根据地质勘察数据和基坑尺寸，可以计算出每天需要降水的水量。
这个水量是根据基坑的尺寸、周边地层的渗透系数和地下水位来计算的。
第三步：设计井点和井点布置根据基坑的尺寸和地质条件，确定井点的位置和数量。
井点的位置应选择在基坑周围，并保持一定的间距，以确保能够将周围的地下水都抽出来。
第四步：设计井点降水系统根据降水量和井点布置，设计井点降水系统。
这个系统主要由抽水机、管道和井点组成。
抽水机应具备足够的抽水能力，以满足降水需求。
管道应有足够的直径和承压能力，以确保地下水能够被顺利抽出。
第五步：施工监控和调整在施工过程中，需要对降水系统进行监控和调整。
通过实时监测井点的水位和抽水量，及时做出调整，确保地下水能够稳定降低。
第六步：施工完工及巡视在基坑开挖完毕后，需对井点降水系统进行维护和巡视。
确保降水系统正常运行，防止地下水再次涌入。
安全措施在地铁基坑降水施工中，需要特别注意以下安全措施：1.施工人员必须经过专业培训和持证上岗，严格遵守施工规范和安全操作规程。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖是地铁工程中非常重要的环节，同时也是工程难点之一。
在开挖
施工过程中，降水技术是必不可少的，以确保开挖工程的顺利进行。
本文将对地铁车站深
基坑开挖降水技术进行探讨。
地铁车站深基坑开挖面对的主要问题是地下水的渗流，尤其是在地下水位高的情况下。
车站基坑深度一般在20米以上，地下水位较高的地区甚至需要达到30米。
降水技术的正
确应用对于确保开挖工程的顺利进行尤为关键。
进行地铁车站深基坑开挖前，需要对周边地质状况进行充分的勘探和评估。
地下水位、土层厚度、土质特性等都需要进行详细了解，以确定降水方案。
降水技术的选取应根据地质条件和工程需求来确定。
常见的降水技术有井点降水、井
点排水和压力式降水等。
井点降水是通过设置井点，通过泵站对地下水进行抽排的方法。
井点排水是在地下水位以上设置井点，将地下水引流至管道进行排水。
压力式降水是通过
在基坑边界设置降水井，并应用增压泵将地下水降至所需水位以下，以保证基坑内无水泥
浆流入。
然后，在进行降水施工之前，需要进行合理的围护结构设计和施工，以保证基坑的稳
定和开挖的安全。
对于特殊地质情况和复杂地下水渗流情况，可能需要设置深层水平抽水
井或深井分流降水等。
在降水施工过程中，需要进行有效的监控和管理。
监测井点的水位变化和地下水渗流
情况，及时调整降水量和水位，确保基坑内的工作环境安全。
需要采取相应的技术措施，
防止土体和支护结构的沉降和变形。
地铁基坑降水施工方案
地铁基坑降水施工方案概述地铁基坑降水施工是地铁线路建设过程中必不可少的一环。
在地铁基坑开挖过程中，由于地下水位较高，需要采取降水施工方案，确保基坑内水位降至可控范围，从而保证施工作业的正常进行。
降水施工原理地铁基坑降水施工的核心原理是通过井点水泵降低地下水位。
施工过程中，首先在基坑周边设置井点，然后通过水泵将地下水抽出，并将其排入附近的水体或污水处理设施。
施工过程地铁基坑降水施工一般分为以下几个步骤：1. 地质勘察在开展基坑降水施工前，必须进行详细的地质勘察，从而全面了解地下水位、地下水流和地质条件等信息。
根据勘察结果，制定合理的施工方案。
2. 井点设置根据地质勘察结果确定合适的井点位置，通常需要设置多个井点。
井点要避免与地铁结构相互影响，并能够充分覆盖基坑范围。
3. 水泵井建设在井点位置进行水泵井建设，确保井点能够有效抽水。
水泵井需要具备良好的排水能力和稳定性。
4. 降水施工在水泵井建设完成后，开始进行降水施工。
通过水泵将地下水抽出，并利用管道进行排放。
根据实际情况，可以采用单井降水、多井联合降水或者水工坝封闭降水等方式。
5. 监测与调整在施工过程中，需要进行实时的监测和调整。
对降水效果进行评估，并根据实际情况进行水泵运行状态的调整，以确保施工过程的安全和顺利进行。
注意事项在地铁基坑降水施工中，需要注意以下事项：1. 施工安全地铁基坑降水施工涉及到高强度的工程机械和电气设备，必须确保施工过程中的安全。
同时，施工人员需要接受相关安全培训，并严格执行操作规程和安全措施。
2. 环境保护降水施工过程中产生的水质必须符合环境保护要求，在排放前要经过必要的处理。
同时，施工现场要做好噪音控制和扬尘防护工作，减少对周边环境的影响。
3. 施工期限降水施工过程时间一般较长，需要根据实际情况合理安排施工期限。
同时，要密切关注施工进度，及时调整施工计划，确保按时完成施工任务。
总结地铁基坑降水施工是地铁线路建设中的重要环节，通过井点水泵降低地下水位，确保基坑内的水位处于可控制范围。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市地下空间的不断开发利用，深基坑的开挖日益成为城市建设中的常见现象。
但是，在地铁车站深基坑的开挖过程中，降水是一个常见的技术难题，也是一个影响工程进度和安全的关键因素。
如何采取有效措施解决地铁车站深基坑开挖过程中的降水问题，是当前亟待探讨的问题。
地铁车站深基坑开挖过程中的降水是由多个因素共同作用引起的。
首先是地下水位超出了开挖面以上的地面水位，导致地下水向基坑内渗透。
其次是基坑周边的土层及岩层中含有大量的地下水，当开挖下行深度超过该层所在深度时，地下水就会涌入基坑内部，增加了降水的难度。
此外，由于开挖所在地下岩土层的透水性和渗透性不同，也会导致基坑周边地层的地下水压力不同，进一步加剧了降水难度。
地铁车站深基坑开挖降水问题的解决需要采取科学的技术措施。
在实际操作中，可以采用以下技术手段：2.1 现场勘探和分析在开挖前进行现场勘探和分析，掌握该区域的地质、水文和水动力等方面的情况，评估并制定降水方案。
2.2 基坑抽水基坑抽水是一种常见的降水方式，通过基坑周围挖掘井点或井道，将地下水泵入集水池后排入外部排水沟（或雨水管道）中。
基坑抽水是一种有效的降水方法，可以迅速降低基坑内部的地下水位。
常用的抽水泵泵流量为20~50m3/h，可满足日常排泵需求。
2.3 地下障壁法地下障壁法是采用水泥浆或沥青等材料在基坑周围挖一个密封壁，形成一个不透水带以防止地下水进入基坑内部，防止发生地下水受力状况破裂等现象。
地下障壁技术具有施工简单、效果稳定的优点，但是施工周期长，费用较高。
2.4 喷浆注浆喷浆注浆法是将浆液喷淋到需要加固的土体中，通过控制浆液的量和压力，将浆液注入土层中形成固体，有效地加固地层，防止水从缝隙、裂缝渗漏。
注浆技术需要结合实际情况选择合适的注浆材料和方案。
地下冻结法是将钢筋网等材料放入需要安全的土层中，继而注入防水液，将钢筋网形成一个封闭的空间，空间内的水通过冷却过程形成冰块，将土层冻结成为一个不渗水的固体结构。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨地铁车站深基坑开挖工程是城市地下交通系统建设中不可避免的一环，其规模巨大，施工难度高，安全风险大。
其中，降水问题是开挖工程中必须面对的问题之一，因为车站深基坑一旦开挖，就会出现大量的水流，对施工安全和工期产生重大影响。
因此，如何进行有效降水，是保障车站深基坑开挖施工质量和进度的重要内容之一。
一、降水类型车站深基坑开挖中的降水，通常分为两种类型：泉水和渗水。
其中，泉水是从地下温泉或地下水脉中迸发出来的，流量大、稳定性好，可采用自流式降水;而渗水是通过土体自上而下的渗透导致，流量小、水质劣，常采用井点式降水处理。
二、降水技术车站深基坑降水的关键在于水的有效控制。
下面分别探讨泉水和渗水的降水技术。
泉水与开挖区域之间的距离会影响降水的难度，距离越近处理难度就越大。
在施工过程中，可以通过以下几种途径降低泉水影响：（1）围堰隔离。
在深挖区域周围建造围堰，将泉水隔离在围堰之外，降低对开挖工程的影响。
（2）加固隔离。
因为泉水通常会带着大量的沉积物，容易造成围堰的冲破，进而淹没开挖区域。
因此，需要对围堰加固，使其能够承受泉水的冲击。
（3）水准管控制。
通过高精度的水准管控系统，控制开挖区域内的水位，防止泉水冲击导致的险情。
渗水又分为强渗水和弱渗水两种类型，针对不同类型的渗水，可采用不同的降水技术。
（1）强渗水降水技术。
强渗水主要是由于地下水脉源源不断地流入开挖区域，对施工造成较大的影响，一般要采用井点式降水方式。
井点式降水是通过建立水井和水管系统，将地下水引出，并排入排水管内进行处理。
该技术需要根据渗透性能计算井点位置和数量，以确保施工区域渗水系数不超过安全值。
（2）弱渗水降水技术。
弱渗水通常只需采用地下水泵泵出，或将地下水汇入桶隔内，然后排放到排水管中。
这种降水方式施工简单，成本低，并且对周边环境的影响较小。
三、案例分析在深圳地铁4号线车站深基坑开挖工程中，涉及到大量的泉水降水问题。
地铁基坑降水施工方案
地铁基坑降水施工方案1.1降水施工的目的及要求1、通过降水及时疏干开挖范围内土层的地下水，便于土方开挖，更有助于提高围护结构被动区及开挖面土体的强度和刚度，确保基坑的顺利开挖和地下结构的施工创造无水作业条件，包括降低浅层潜水的地下水位，降低土体的含水率，提高土体抗剪强度和稳定性，防止发生流沙、管涌和基底回弹隆起等现象。
2、在基坑开挖施工时，做到及时降低基坑内地层中的地下水位，确保基坑开挖和主体结构砼干地施工。
3、在基坑开挖前20天进行井点降水，边开挖边降水，采用阶梯流量法降水，水位在每层开挖面以下1～2m，在基坑最后一层开挖时，地下水位降至基地以下1m，坑外观测孔水位比原地下水位下降不宜大于0.5m。
否则应调整降水参数。
4、车站底板施工时，拔除部分井点管，待底板施工完成后方可进行井点封堵。
5、降水期间对临近建筑物、地下管线的沉降进行监控，监测数据出现异常时，应调整降水速度、采取埋设注浆管对建筑物、管线基础进行补偿注浆，保证建筑物和地下管线安全。
1.2降水井的布置本站主体基坑采用深井井点降水，根据设计要求在基坑内部布设潜水降水井点，降水井距围护结构9.8米左右，沿车站纵向布置一排，井点纵向间距12米。
降水井数量共计18口。
车站降水井布置见附图《XX站主体基坑降水井布置图》。
1.3观测孔的布置根据XX站监控量测平面布置图，水位观测井共计16个，水位观测孔围绕主体围护结构外侧布置，沿围护结构一周布置1排，水位观测孔的深度与降水孔一致。
1.4降水井施工1.4.1降水井的形式和设计要求1、管井井孔直径0.7m，井管直径0.4m ，井深进入基坑底以下1.0m。
滤水层厚度为0.15m，滤水层材料选择要符合相关规定，以防将泥砂带走。
2、在车站整个施工阶段，采取不间断的管井降水措施(需备用电源)，井管管壁设置滤砂层。
基坑内不得积水。
对渗透系数差异较大的土层、砂层，施工期间要密切注意流砂或管涌等不良现象。
3、基坑周边设置阻、排水设施，防止雨水及施工污水流入基坑。
地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施
地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施随着城市化进程的加速，地铁越来越成为人们出行的首选方式之一。
而建设地铁，离不开深基坑的施工，而深基坑施工过程中，非常需要考虑降水方案，确保施工的安全与质量。
本文将围绕地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施进行详细介绍。
一、地铁深基坑降水方案的确定1.地质勘察与分析在选择地铁深基坑降水方案之前，必须先对工程所在地的地质条件进行勘察和分析，包括地下水位、地下水含量、土层固结性、土体物理力学特性等情况，以确定降水的具体方案。
建筑施工中，如果没有对地下水进行详细的勘察和分析，就会在后期施工中面临种种困难和安全风险。
2.降水方式的选择确定了地质情况之后，就可以选择降水方式了。
目前常见的降水方式有井点降水法、板壁中间夹层降水法、井点加板壁相结合法等。
对于降水方式的选择还需要分析工程的具体情况，包括施工时间、基坑周边建筑物环境、地下水流动状态和地质构造等。
3.降水施工方案制定降水方式确定之后，需要对具体的施工方案进行制定和调整。
如此不断迭代，直至确定出最终可行的施工方案。
同时，施工过程中也必须进行细致的监测和记录，及时调整和修改，确保降水施工的效果和质量。
二、地铁深基坑降水控制措施降水控制措施是指通过对地下水位、土层固结性等方面进行调控，以确保在施工过程中地铁深基坑内的稳定性和安全性。
其中，最常用的降水控制措施包括下列几种：1.孔隙水位控制法当基坑进入下方的低渗透土层或高渗透岩层时，可以采用孔隙水位控制法，即通过降低孔隙水位的方法进行降水。
该方法可以使得周围地下水向降水井点收敛，从而减小地下流量。
降低孔隙水位的方法通常包括水井降水法和钻孔降水法。
2.板壁中间夹层降水法当基坑涉及到相对较厚和稳定的低渗透土层或地层时，可以采用板壁中间夹层降水法，即在板壁中夹入透水性的深层土、砾石或沙包，降低土体的垂直水渗透系数。
这种方法可以使得地下水层呈现出逐层下降的趋势，从而缩小降水范围，减少土体沉降。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市化进程的加快和人口密集度的增加，地铁交通成为了现代都市生活中不可或缺的一部分。
地铁线路的建设往往涉及到深基坑开挖，并伴随着降水工程。
在城市密集区域进行深基坑开挖降水工程，不仅要保证地下水位，还要保障周边建筑物和地下管线的安全。
地铁车站深基坑开挖降水技术成为了工程施工的关键环节。
本文旨在探讨地铁车站深基坑开挖降水技术，并就相关的施工技术进行全面分析和探讨。
一、地铁车站深基坑开挖降水原理地铁车站深基坑开挖降水是在地下水位高于或接近基坑开挖深度时，通过降水井和排水管网将地下水从基坑周边区域引到地面，从而保证基坑周边土体的稳定和周边结构物的安全。
降水施工由地表降水井、井下排水井、排水管线和泵站等设施组成。
降水井一般通过井筒井道与排水排管相连。
地铁车站深基坑开挖降水原理包括：1、确定地下水位。
2、设计降水方案。
3、降水设施的设置。
4、实施降水方案。
5、监测降水效果。
降水井的设置应根据基坑大小、形状在基坑周围设置。
排水设备应适当设置，以满足降水流量，排水设施应设置在合适的位置，以避免基坑内水流的积聚，保持基坑内的排水畅通。
泵站的设置要便于监控、管理和维护。
1、降水井设置降水井一般由深井入水井和排水井两部分组成。
依据地质条件和基坑周边环境，确定降水井的深度和数量。
根据基坑的大小和形状，合理设置降水井的位置，并保证降水井之间的排水范围重合，避免盲区。
根据降水井的地理位置、水质、流量情况，合理设计降水井的结构和管道连接方式。
降水井的设置应充分考虑地下水位的变化，对开挖过程中的降水水质也要予以关注。
2、排水管线设置排水管线作为降水工程的核心部分，其布置应合理、绝对管道阻力要小，管道应合理管径，排水系统通畅。
排水管线的设置应尽量减少管段的弯曲，减少管道阻力，保证排水系统通畅。
排水管道的连接要牢固，保证排水不漏水。
根据地铁车站深基坑开挖降水的需要，排水管线应布置在合适的位置，保障基坑周围的地下水顺利被排出。
地铁站深基坑降水施工技术浅谈
地铁站深基坑降水施工技术浅谈摘要：地铁站深基坑工程规模庞大，技术复杂，安全性要求高。
该文以某地铁站深基坑降水工程为例，结合自己多年实际工作经验，详细介绍了深基坑降水施工技术、注意事项及相关控制措施，对类似的深基坑降水施工工程有一定的参考意义。
关键词：地铁站；深基坑；降水引言：工程界习惯上将开挖深度超过6 m的基坑列为深基坑。
20世纪80年代以前，我国的基坑工程一般开挖深度小于5 m，采用常规方法进行开挖和降水也可以达到施工要求。
随着我国工程建设的迅速发展，各种需要开挖基坑的工程越来越多，开挖面积和开挖深度也大幅增加，随之我们在开挖过程中遇到的地质环境也越来越复杂，深基坑工程施工技术难度也越来越大，基坑工程的安全也面临越来越多的挑战。
地铁站建设首先面临的就是车站深基坑工程，深基坑工程施工的一个重要技术措施就是深基坑降水。
深基坑降水技术不仅能够挥发土壤中的水分以使土体固结，还可以加强土体的强度，有效的改善工程的施工条件。
下面作者就以自己经历过的一个地铁站深基坑降水施工工程为例，对其中涉及到的深基坑工程施工方案与施工技术进行一次具体的分析与总结。
1地铁深基坑降水施工技术概述工程界习惯上将开挖深度超过6m的基坑列为深基坑。
80年代以前我国深基坑工程较少，当时修建的多层和高层建筑的地下室多为一层，深度一般不超过5m，采用常规的方法进行降水和开挖困难不大。
至80年代末期我国开始出现一些较深的基坑，在北方地区由于土质较好、地下水位低，已有10m以上的基坑；而在上海一带的软土地区，亦开始出现少量的两层地下室，开挖深度8m左右。
地铁工程建设首先面临的是车站深基坑工程，从80年代末至今，我国在深基坑工程的研究、设计、施工及监测等方面取得了长足的进展，研究、开发了一系列适应我国国情的设计方法与施工技术。
在我国已取得数万平方米的超大型基坑及开挖20多米的深基坑设计与施工的成功经验。
近年来我国随着经济和城市建设的迅速发展，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。
地铁深基坑降水施工关键技术
地铁深基坑降水施工关键技术摘要：我国地铁工程建设规模不断扩大，行业持续发展之下，尽管基坑降水技术已经趋于成熟，但依然会受到场地水文、自然环境等多方面因素的影响，因降水不到位而引发的基坑失稳现象尤为普遍。
对此，若要有效完成基坑降水作业，采取一套科学的降水方案尤为关键。
关键词：地铁；深基坑；降水施工技术0引言在地铁深基坑降水施工的过程中，严格的控制技术工艺，提升整体施工质量是非常关键的一项内容。
因此，对地铁深基坑降水施工技术分析，探寻施工技术要点对促进地铁工程开展具有积极作用。
1应用地铁深基坑降水施工技术的主要特点1.1较大的施工难度由于在地下十几米甚至几十米深处的地方进行相关的工作具有一定难度，所以采用地铁深基坑降水施工技术可以解决当前存在的问题。
尤其是一些复杂的施工地质环境，如果不能及时进行检查，很容易造成一些次生灾害。
与此同时，施工区域的交叉使得施工的难度增大，无法发挥技术层面的优势，甚至会给工程带来一定阻碍，延长施工周期，增加施工成本。
因此，应当开展施工难度的评估工作，认清当前的施工状况，寻求解决方案来应对当前存在的问题。
1.2过多的风险因素应用地铁深基坑降水施工技术需要兼顾周围的环境条件。
特别是在几十米深的地下进行工作时，由于复杂多变的地质条件会给施工带来诸多不确定因素。
所以应该合理控制施工的整个过程，排除相应的风险。
同时，在充分运用地铁深基坑降水施工技术时，还需要辅助多项配套技术，配合该项施工技术能够完整地实现相应的功能。
从全方位的角度进行考虑，结合地铁深基坑施工技术的要点，全面处理相应的问题。
尤其是面对一些较为细微的环节，充分对风险进行把控和研究。
只有这样才能够保证效能的有效发挥，提升施工技术发挥能力，保证施工质量。
在对地铁施工的过程中，还要从细微的环节着手，消除潜在的风险隐患，使得地铁的施工具有一定的安全承受能力。
1.3过高的技术要求从总体的内容来看，多层潜水问题会在施工的每一个环节中呈现。
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地铁深基坑降水施工技术探讨摘要:本文结合某地铁车站深基坑降水的施工工艺特点，分析了深基坑降潜水和承压水水位对周边环境的影响因素,提出了相应的防范措施。
关键词:地铁;深基坑; 降水;潜水;承压水1工程概况某地铁车站全长180.5m,标准断面宽18.5m,车站设4个出入口,2座风道。
围护结构采用¢1000mm@1200mm的混凝土钻孔桩,车站底板埋深约16.8m,采用明挖顺做法和坑外大直径管井降水施工方案,降水井在基坑外沿围护结构布置。
该地铁站从地面以下40m深度范围内的地基土为浑河冲洪积扇,地下含水层分两层:第1层水赋存于第四系全新统冲积、冲洪积(q42al～q41al-pl)中粗砂及砾砂层中,属第四系松散岩类孔隙潜水;第2层水赋存于第四系上更新冲洪积层(q32al-pl～q21al-pl )中粗砂及砾砂层中,属第四系松散岩类孔隙承压水。
2降水施工2.1降水方案及设计原则1)采用坑外大直径井管降水,降水井沿围护结构保证基坑在没有明水的条件下开挖土方和进行地铁结构施工。
2)及时降低基坑下部承压含水层的承压水水头,防止基坑底部突涌的发生,以确保施工时基坑底板的稳定。
3)降水过程应伴随主体结构施工过程的始终,待顶板覆土后方可停止降水。
2.2 排水量计算该地铁站底板都在粘土隔水层上,通过受力计算,粘土层厚度不能够抵抗承压水压力,因此降水施工时需利用减压井对承压水层进行泄压。
降水初期,按狭长集水廊道侧壁和坑底进水条件计算;降水后期,当水位降至设计水位时,按狭长集水廊道侧壁进水条件计算。
2.2.1上层潜水计算1)初期上层潜水水量计算(采用全断面进水计算公式计算):q初期= 6ks[(a+b)s+ab]/r=50522m3/d(1)2)后期上层潜水水量计算:q后期= 6k(a+b)s2/r=21269m3/d (2)式中: k——渗透系数,104m3/d;a——车站长度,180.5m;b——车站宽,18.5m;s——基坑水位降深,12.2m;r——影响半径,869m。
2.2.2下层承压水水量计算:q井壁= 6ks2(a+b)/r=6424m3/d(3)式中: k——渗透系数,95m3/d;s——基坑水位降深,5.52m;r——影响半径,538m。
2.2.3基坑总涌水量计算：初期: 50522m3/d；后期:21269+6424=27693m3/d2.3 降水井参数计算及布置设计降水井间距6m,沿基坑围边布设,距围护桩内边缘3m,共64口,井径800mm,井深21m,单井出水量900m3/d, 排水量为64×900=57600m3/d>50522m3/d。
采用抽水量为50m3/h、扬程25m的水泵抽水,每日抽水量为50×24×0.75 =900m3/d (水泵功率按0.75折算),满足降水施工需要。
减压井布置13口,井径800mm,井深32m,设计单井出水量900m3 /d,扬程35m。
车站降水井平面布置如图1所示。
图1车站降水井平面布置降水井、减压井结构及施工工艺成孔施工机械设备选用qj150-1型反循环钻机,采用反循环钻进泥浆护壁的成孔工艺。
2.4降水井、减压井的结构组成1)井壁管。
降水井和减压井成孔孔径为800mm,井壁管均采用直径400mm的无砂水泥管。
2)滤水管。
降水井与减压井均采用桥式滤水管,滤水管外均包一层100目尼龙网,滤水管与井壁管的直径相同。
3)沉淀管。
沉淀管主要起过滤而不致因井内沉砂堵塞而影响进水的作用。
沉淀管接在滤水管底部,直径与滤水管相同,长1m,管底口用铁板封死。
2.5 施工工艺1)钻孔。
降水井开孔孔径为800mm,一径到底。
钻孔时保证垂直度,采用孔内自然造浆,钻进过程中泥浆浓度控制在1.1～1.15。
2)清孔换浆。
钻孔至设计标高后,在提钻前将钻杆提至离孔底0.5m,进行冲孔清除孔内沉淀物,同时将孔内的泥浆浓度逐步调至1.1孔底沉淤<20cm、返出的泥浆不含沉淀物为止。
3)下井管。
井管进场后,检查过滤器的缝隙和测量孔深,符合设计要求后开始下井管。
下管时在滤水管上下两端各设一套直径小于孔径5cm的扶正器,以保证滤水管能居中,井管焊接要牢固、垂直,下到设计深度后,井口固定居中。
4)填砾料。
井管下入后立即填入滤料,其规格为含水层筛分粒径的5～10倍,且最大粒径≤5cm,级配良好,无杂质泥土等。
其中,降水井采用洁净的粗砂从井底向上至地表以下3m,在井管与孔壁之间的空隙均匀围填;减压井采用颗粒磨圆度较好的粗砂,从井底向上至滤水管顶部以上2～4m围填。
5)封孔。
在降水井和减压井粗砂的围填面以上采用优质粘土围填至地表并夯实。
6)洗井。
在提出钻杆前,利用井管内的钻杆接入空压机先进行空压机抽水,待井能出水后提出钻杆再利用活塞洗井,当活塞拉出的水基本不含泥砂后,再下泵抽水,直至水清不含砂为止。
注意洗井在成孔8h内进行,以免时间过长,护壁泥皮逐渐老化,影响渗水效果。
2.6 降水运行1)基坑土方开挖前20d开始降水,降水运行过程中,做好各井的水位观测工作,及时掌握承压含水层水头的变化情况。
2)在降低下部承压水头的降水运行过程中,当承压水头降至设计要求时,可适当调控减压井的抽水量,以减少因降水而引起的地面沉降。
3)主体结构底板混凝土浇筑完并达到相应强度后,底板与围护桩连成整体共同作用,其抗剪强度和抗弯强度经验算能够满足大于下伏承压水浮力的要求,可停止降承压水。
4)降水运行过程中对降水运行的记录及时分析整理,绘制各种必要的图表,以合理指导降水工作,提高降水运行的效果。
5)降水工作与开挖施工密切配合,根据开挖的顺序、进度等情况调整降水井的运行数量。
3施工中可能出现的问题及防范措施3.1降水困难在降水过程当中,降水后的水位满足不了到基底以下1m的要求,降水工作困难,产生这种现象的主要原因如下:①降水井的滤料质量不好、洗井不彻底,引起降水井工作不正常;②降水井的深度不够、井径太小或井间距过大,引起降水后水位达不到设计标高。
解决方法如下。
1)滤料必须经过筛选,选取粒径合适的级配碎石,一般粒径≤50mm,所筛滤料碎石进行清洗,严格控制滤料回填的时间及高度;采用活塞往复洗井的方法,利用活塞往复运动产生的压力把孔内沉渣清出,然后再下泵抽水,抽水过程中注意观测,时刻注意井管出水量及排出水的情况,抽水直至达到水清砂净为止。
2)降水井钻孔完毕后由专人进行量测,确保井深满足要求;加大井径以增加接触面积,可以有效改善其透水性能;在地下水很丰富时减少井间距可较大提高降水效果。
3.2降水井水位与基坑水位相差很大在降水过程中对水位的测量通常会出现降水井水位已降到很低,而基坑水位仍然较高,甚至开挖面仍然存在水流,产生这种现象的主要原因: ①降水井的水渗入量不能满足抽水水泵需要,造成水井抽空,引起水井水位下降;②在基坑附近有损坏的管道存在,其水流渗入基坑;③存在地下废弃建筑物并储存了水源。
解决方法如下。
1)降水施工时首先采用较大功率的水泵抽水,一段时间后根据实际情况用较小功率的水泵替换,大泵向前移,循环利用,提高降水效果。
2)在施工前对基坑附近的管道进行详细调查,对破损的管道尤其是排水、给水管道进行修复,防止管道漏水渗入基坑。
3)对于地下废弃建筑,首先要查明建筑物的具体位置及水源补给情况,然后先切断其水源,再对建筑物的水进行清理。
3.3基坑周围出现地面沉陷基坑周围地表出现沉陷,对周围建筑物、地下管线及路面等周边环境造成影响,其主要原因是:①减压井大量不间断抽取承压水,使承压水头大大降低,从而减小承压水层的孔隙水压力,土体被压缩固结下沉;②由于井管滤网和砂滤层结构不良,抽水时把土层中的粘土、粉土颗粒甚至细砂连同承压水一同抽出地面,而引起地面沉陷;③由于基坑的土方开挖,引起地面沉陷。
解决方法如下：1)减压井持续大量抽取地下承压水,对基坑周围建筑物、地表和地下潜水水位等均会产生不利影响,在保证基坑底板稳定的前提下,严格控制抽取承压水的水位高度和抽水量,采取调整增开相邻部位的减压井的方式,最大限度减少因降承压水对周围环境的影响。
2)防范抽水时带走土层中的细颗粒,在降水时要随时注意抽出的地下水中是否有混浊现象,抽走的水中带走细颗粒不但会加大周围地面的沉降,还会使井管堵塞失效。
为此,首先应根据土层的情况选用合适的滤网,同时重视埋设井管时的成孔和回填砂滤料的质量。
优先采用泵吸反循环工艺,严格控制泥浆密度,确保井壁稳定,防止因抽取地下水带出地层细颗粒物质而造成地面沉陷,抽出的水含量控制为:粗砂﹤1/5万、中砂﹤1/2万、细砂﹤1/1万。
3)围护结构、桩间喷射混凝土及钢支撑等严格按设计要求施工,严格监控量测制度。
施工时一方面要保证基坑开挖施工的顺利进行,另一方面又要防范对周围环境的不利影响,采取相应措施,减少因基坑开挖而对周边环境造成影响。
3.4基坑边土出现坍塌在降水和基坑开挖过程中,出现开挖面没有明水,而基坑边土扰动突然出现坍塌的现象,其主要原因是潜水含水层底板凹凸不平或存在局部粘性土夹层,在含水层底部会产生层间滞水,这部分水若处理不好将带出地层中大量的细粒物质,使基坑边土扰动而出现坍塌或地面沉降。
若出现这种情况要放慢开挖速度,及时采取注浆堵水和插管引流措施,防止水流将基坑边土细粒物质带走而造成扰动。
4结论（1）软土地区、砂(粘)质粉土、粉质粘土及淤泥质粘土等土层中的深基坑施工中,采用大直径井点降水施工工艺,能确保降低并疏干深基坑中的地下水,在不断发展的地铁深基坑施工中将得到广泛的应用。
（2）降水井、减压井的布置应将根据具体情况进行设置。
城市地铁车站基坑的周围环境往往很复杂,当井点离围护桩内边缘不能满足3m时,可调整至1.5m;当井点沿基坑不能封闭时,可延长1倍以上的基坑宽度;当减压井设在基坑外围有困难时,可将减压井布置在基坑内。
同样可以达到降水和保证坑基底稳定的目的。
（3）降水抽出的地下水含泥量应符合规定,发现水质混浊时,应立即分析原因及时处理。
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