9第5章 列车制动问题解算

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《列车牵引计算电算》教学版使用说明书

《列车牵引计算电算》教学版使用说明书

《列车牵引电算软件》使用说明书一、系统概述《列车牵引计算》电算软件采用Visual Studio 2005 C# 语言和Access 2003技术编制,为教材的配套软件,可帮助学生更好的理解教材内容,为教师提供更丰富的教学手段。

计算所用数据基于《列车牵引计算规程》(TB/T1407-1998,以下简称《牵规》)。

随着我国高速铁路的蓬勃发展,《牵规》必将进行更新,系统基于数据库技术,预留参数调整接口,增强了系统的适用性。

系统功能可划分为以下几个部分:1.基础数据为整个系统的基础,包括:机车(动车)型号,车辆类型,闸瓦类型,常用制动系数等参数的维护。

2.机车数据包括:电力机车总体参数、牵引力特性及相应的有功电流、“牵引/惰行/空气制动”时的自用电有功电流、动力制动特性及其自用电有功电流(如果有动力制动);内燃机车总体参数、牵引力特性及相应的单位时间燃油消耗、“起动/惰行/空气制动”时的单位时间燃油消耗、动力制动特性及其单位时间燃油消耗(如果有动力制动)。

本软件还提供了参数复制功能,对于参数相近的机车,可以先全部复制,然后略加修改,实现新机车数据的快速输入。

3.线路数据提供了线路原始数据的输入、修改,线路摘录,线路反向,线路化简和参数复制的功能。

对于参数相近的线路,也可以先全部复制,然后略加修改,实现数据的快速输入。

4.列车编组可自由选择机车、车辆类型,组成不同形式的列车,以备后续的时分计算之用。

5.牵引计算包括:运行时分解算,列车制动问题解算(又分:列车紧急制动距离计算和列车制动限速表的编制两项功能),牵引重量解算,机车能耗解算。

其运行过程如图1 所示,基础数据、机车数据、线路数据这三项是系统进行计算的基础,计算前必须保证这些数据的完整性和准确性。

图 1 系统计算流程为提高系统实用性,系统已提供《牵规》(TB/T1407-1998)中部分电力机车、内燃机车、客货车辆的数据和全部闸瓦数据。

特别提示:系统中基础数据、机车数据、线路数据是后续进行列车编组,运行时分解算、能耗计算、牵引重量验算、列车制动问题解算等模块的基础,计算时系统自动查找这些信息。

列车问题应用题解答

列车问题应用题解答

列车问题应用题解答摘要:一、列车问题的背景和重要性二、列车问题的类型和解决方法三、列车问题的实际应用案例四、列车问题在生活中的启示五、总结正文:列车问题应用题解答列车问题是我国铁路运输领域中一种常见的数学模型问题,主要涉及到列车的运行速度、时间、距离等参数的计算。

解决列车问题有助于优化列车运行计划,提高铁路运输效率,降低运营成本。

本文将从列车问题的背景和重要性、类型和解决方法、实际应用案例以及生活中的启示等方面进行阐述。

一、列车问题的背景和重要性随着我国铁路事业的快速发展,列车运输成为了人们出行首选的交通方式。

在众多的列车运行问题中,如何合理地安排列车的运行速度、时间、距离等参数,成为了提高铁路运输效率的关键。

列车问题的解答能够为铁路部门提供科学依据,优化列车运行计划,实现资源的最优配置。

二、列车问题的类型和解决方法列车问题主要分为两大类:一类是单列车问题,包括列车在直线轨道上的行驶问题、列车在弯道上的行驶问题等;另一类是多列车问题,涉及多列列车在同一轨道上的运行问题。

解决列车问题的方法主要有解析法、图解法、数值法等。

其中,解析法是通过列方程求解列车问题的方法,适用于各种类型的列车问题;图解法是通过绘制列车运行轨迹图来求解问题,适用于具有一定规律的列车问题;数值法是通过计算机模拟列车运行过程来求解问题,适用于复杂数学模型的列车问题。

三、列车问题的实际应用案例列车问题在我国铁路运输中有着广泛的应用。

例如,在制定列车运行图时,需要根据列车的运行速度、时间、距离等参数进行合理安排,以确保列车的安全、准点和舒适。

此外,列车问题还应用于列车调度、车站管理、货运组织等方面。

通过解决列车问题,铁路部门可以提高运输效率,减少拥堵,降低运营成本,为旅客提供更好的出行体验。

四、列车问题在生活中的启示列车问题虽然是一个数学模型问题,但在生活中也有很多启示。

例如,在处理日常生活中的事务时,我们可以借鉴列车问题的解决方法,合理安排时间、资源和任务,从而提高效率,实现事半功倍。

列车制动计算

列车制动计算
✓如算得的值较高,应取较低的初速再算 制动距离;
✓如算得的值比给定的值低得多,则应再 取较高的初速再算。
✓经过如此反复试算,直至算得的制动距 离等于或稍低于给定值为止,此时的初 速,就是该地段的制动限速。
二、必需的最小制动率
➢ 命题:
❖已知制动初速和计算制动距离,求所需的 制动率。
➢ 用等效法计算:
❖附加阻力:
✓ W i :坡道阻力;
✓ W s :隧道阻力;
✓ W r :曲线阻力;
➢ 分为机车运行阻力 W 和车辆运行阻 力 W
❖列车运行阻力 =机车运行阻力 +车辆运行 阻力
➢ 单位阻力:
❖作用于机车、车辆和列车的阻力,绝大部 分都与它受到的重力成正比 ;
❖在铁路牵引与制动计算中.将阻力与其相 应重力之比称为单位阻力,以英文斜体的
▪ 将K值代入公式:hf(v0,v,K)
可算得在 不同初速下,各个速度
的 h 值,通常列成表,供计算时使
用。
中磷闸瓦换算摩擦系数表
✓ K h 的确定:
▪ 际 也 可Kh 值计已已算知知得,,到每实(种际为制闸了动瓦计机摩算所擦方对系便应数,的可K实忽
略速度项)。
▪ 则:
Kh
K K h
,通常也将
(m)
距离等效摩 擦系数
距离等效基 本阻力
空重车混编的距离等效单位基本阻力可将
表7-7查得的数值乘以空重车系数 。
G重+2G空 G重+G空
四、计算实例:(见教材)
➢ [例] 设某货物列车由55辆重车编组而成,
换算制动率为0.30,在加算坡度为10‰的下 坡道以60 km/h速度下坡运行时施行紧急制 动。试按分段累计法和等效法分别计算其起 紧急和不起紧急时的制动距离。

列车制动

列车制动

加快我国铁路的跨越式发展
1、加快建设快速客运网络。通过建设客运专线、发展城际 客运轨道交通和既有线提速改造,初步形成以客运专线为 骨干,连接全国主要大中城市的快速客运网络。 2、强化煤炭运输通道。重点围绕十大煤炭外运地区运输需 求,结合客运专线建设和既有线扩能改造,形成运力强大、 组织先进、功能完善的煤炭运输系统。 3、大力扩展西部路网。加强东中西部通道建设,在西北至 华北及华东、西南至中南及华东间建设若干条便捷高效的通 道,为西部大开发战略实施提供运力支持。
以客运为主的快速铁路旅客列车最高速度200km /h,繁忙干线旅客列车最高速度140~160km/h, 其他线路旅客列车最高速度120km/h。快运货物 列车最高速度120km/h,普通货物列车最高速度 90km/h。
• 机车、车辆与供电
大力发展电力机车牵引技术,积极提高电力牵引
承担的换算周转量的比重。在高速铁路、快速铁路、 运煤专线、繁忙干线及长大坡道、长隧道、高海拔地 区等线路上,应采用电力机车牵引。其他线路及调车 作业应采用内燃机车牵引。
其传递函数表示为
G(s)=F(s)/R(s)=G1(s)G2(s)G3(s)
(4.1)
式中,G1为气动控制环节传递函数;G2为空气制动执行
环节传递函数,随列车运行速度的变化改变;G3为轮轨
关系传递函数,与粘着系数相关。
随着铁路的发展,空气制动系统的性能也越来越完善。 例如:增加空重车调整装置,改善载重变化对制动性能的 影响;增加闸瓦间隙调整器,防止由于闸瓦和车轮的磨耗 使制动作用失效。空气制动系统为纯机械式的装置,原理 简单、结构可靠;但由于它与生俱来的特点,如制动指令 传递速度缓慢、制动控制粗糙、系统响应迟缓等,使其难 以独立满足高速列车对制动系统的要求。目前,在部分高 速列车的制动系统中,自动空气制动系统因其安全性,以 及它和普通列车制动系统的兼容性(救援需要),被作为备 用制动的一种方式。

5.1.2列车制动

5.1.2列车制动

列车运行阻力(二)列车运行附加阻力如前所述,附加阻力主要有坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道附加阻力。

附加阻力与基本阻力不同,受机车车辆类型的影响很小,主要决定于运行时线路条件。

因此附加阻力不分机车、车辆,而是按列车计算。

1、坡道附加阻力列车在坡道上运行时,除基本阻力外,还受到重力沿轨道方向的分力的影响,这个分力就是坡道附加阻力。

列车在上坡道运行,坡道附加阻力与列车运行方向相反,阻力是正值;列车在下坡道运行时,坡道附加阻力与列车运行方向相同,阻力是负值(起的是负作用,即变成了“坡道下滑力“)。

通常,线路坡道的坡度以坡段终点对起点的高度差与两点间水平距离的比值计算,以i‰表示,规定取至二位小数。

则坡度的千分数为:i=(BC/AC)·1000=1000tanθ利用相似三角形原理可求得坡道附加单位阻力wi=1000sinθ由于铁路线路坡段得θ角很小。

所以可以认为sinθ≈tanθ因此wi=1000sinθ≈1000tanθ=i即机车、车辆的坡道附加单位阻力wi,在数值上等于该坡道的坡度千分数i。

例如,上坡i=6时,单位坡道阻力wi=6N/kN;若为下坡道,即i=一6,则wi=-6N/kN。

2、曲线附加阻力(曲线阻力)1)曲线阻力及其产生的原因机车、车辆进入曲线运行时,部分车轮轮缘压向外轨头产生滑动摩擦,车轮在轨面产生的横向滑动以及转向架中心盘和旁承的摩擦都加剧。

这些因进入曲线运行而增加的摩擦损失所造成的阻力,称为曲线附加阻力。

2)试验公式曲线阻力与曲线半径、列车速度、曲线的外轨超高以及轨距加宽、机车车辆的轴距等许多因素有关,很难用理论方法推导,一般也采用综合经验公式计算。

曲线单位阻力用wr表示,它是曲线半径的函数,其公式如下:wr=A/R (N/kN)式中R ——曲线半径,m;A —用试验的方法确定的常数,各国都不相同,其值在450~800之间。

按新《牵规》,我国标准轨距曲线附加单位阻力的计算公式为:wr =600/R (N/kN)如果已知曲线的中心角α及弧长(即曲线长度)Lr 则中心角1度的弧长为:(Lr/α)=(2лR /360)R =360×Lr/2л×α=57.3×( Lr/α)带入前式得:wr=600/R=10.5α/ Lr (N/kN)3)曲线阻力折算坡度千分数如在R=500m 的曲线上,单位曲线阻力 wr =600/R=600/500=1.2N/KN在R=500m 曲线上运行的机车、车辆,其曲线附加阻力与1.2‰的直线坡道上的附加阻力相当(即等效),可以说1.2‰这个坡度,是在该曲线长度Lr 内的曲线阻力折算坡度,其千分数用ir 表示,因此有 ir=wr=600/R以上两个曲线阻力计算公式仅适用于列车长度Lc 小于或等于曲线长度Lr 的时候。

7列车制动计算

7列车制动计算

7列车制动计算列车制动计算是指根据列车的运行速度、车辆质量以及制动装置的性能参数等,计算出列车需要多长时间才能完全停下来的过程。

由于需要考虑到列车运行的各种不确定因素,制动计算具有一定的复杂性。

本文将从列车制动原理、制动计算方法、计算示例等方面进行详细介绍。

一、列车制动原理列车制动是通过制动装置对车轮施加一定的制动力,使列车逐渐减速并最终停下来的过程。

常见的列车制动装置包括空气制动、电力制动和电力制动等。

本文主要以空气制动为例进行制动计算。

(一)空气制动原理空气制动是应用制动缸对车轮进行制动的一种方式。

在行车过程中,制动缸的压力由制动管路上的控制阀控制,通过开闭控制阀来调节制动缸的制动力。

当制动缸施加一定的制动力时,车轮受到一对抗制动力,并逐渐减速。

(二)制动计算中的常用参数1.全车质量:列车的总质量,包括车辆本身的质量以及货物或乘客的质量。

2. 列车速度:列车运行的速度,通常以 km/h 或 m/s 为单位。

3.制动系数:列车在制动过程中的阻力与列车重量之比,通常为0.8-1.24.制动缸面积:列车每个车轴上的制动缸的总有效面积。

5.制动力系数:列车制动缸发挥的实际制动力与制动缸的额定制动力之比,通常为0.7-0.96.制动时间:列车从开始制动到完全停下来所需的时间。

二、制动计算方法列车制动计算的基本思路是根据列车的质量、速度和制动装置的性能参数,计算出列车在制动过程中的制动力和减速度,从而得到制动时间。

以下是常用的制动计算方法:(一)制动力计算1.制动力=制动系数*列车重量2.制动缸制动力=制动力*制动缸面积*制动力系数(二)减速度计算减速度=制动缸制动力/列车总质量(三)制动时间计算1.列车行驶距离=列车速度*制动时间2.减速距离=(列车速度^2)/(2*减速度)3.列车制动时间=减速距离/列车速度三、制动计算示例以下是一个列车制动计算的示例:假设一列货物列车的总质量为 500 吨,列车运行速度为 60 km/h,制动系数为 1,制动缸面积为 0.1 平方米,制动力系数为 0.8、我们需要计算出该列车从开始制动到完全停下来所需的时间。

列车问题应用题解答

列车问题应用题解答

列车问题应用题解答的实际应用情况1. 应用背景列车问题是一类经典的数学问题,涉及到列车在轨道上行驶的相关计算。

这类问题通常包括列车的速度、时间、距离等要素,通过给定部分已知条件,求解其他未知量。

列车问题广泛应用于交通运输领域,尤其是铁路运输系统中。

铁路运输系统是一种高效、安全和环保的交通方式,在世界各国得到广泛应用。

为了确保铁路运输系统的正常运行和安全性,需要对列车进行调度和管理。

而列车问题应用题解答就是在这个背景下产生的。

2. 应用过程列车问题应用题解答通常由以下步骤组成:步骤一:分析已知条件首先需要仔细阅读题目,理清已知条件。

这些条件可能包括列车的起始位置、速度、行驶时间等信息。

步骤二:确定未知量根据已知条件,确定需要求解的未知量。

这可能是列车行驶的距离、时间或速度等。

步骤三:选择适当的公式根据已知条件和未知量,选择适当的公式进行计算。

列车问题通常涉及到速度、时间和距离之间的关系,可以使用以下公式:•速度 = 距离 / 时间•时间 = 距离 / 速度•距离 = 速度 * 时间步骤四:代入已知条件和求解未知量将已知条件代入选择的公式中,求解未知量。

根据具体情况,可能需要进行单位换算或四则运算等操作。

步骤五:检查结果对得到的解答进行检查,确保结果符合实际情况和常识。

如果有必要,可以通过多种方法进行验证。

3. 应用效果列车问题应用题解答在铁路运输系统中发挥着重要作用,具有以下应用效果:提高调度效率通过解答列车问题应用题,可以帮助铁路调度员更好地掌握列车行驶的相关信息。

调度员可以根据计算结果合理安排列车的发车时间和间隔,避免拥堵和事故发生。

提升运输安全性正确解答列车问题应用题可以确保列车在运行过程中不超速、不追尾等。

这样可以保证乘客和货物的安全,并减少事故发生的可能性。

优化运输资源利用通过合理解答列车问题应用题,可以帮助铁路运输系统更好地利用运输资源。

例如,根据列车行驶距离和时间的关系,可以准确预测到达时间,从而提前做好接驳、装卸等准备工作,提高运输效率。

汽车列车制动率计算公式

汽车列车制动率计算公式

汽车列车制动率计算公式汽车列车制动率是评估汽车列车制动性能的一个重要指标,它的计算公式对于保障行车安全至关重要。

咱们先来说说啥是汽车列车制动率。

简单来讲,它就是汽车列车制动系统所能产生的制动力与汽车列车总重量的比值。

这个比值越大,说明制动性能越强,车子停下来就越快越稳当。

汽车列车制动率的计算公式是这样的:制动率 = (汽车列车各车轮最大制动力之和 ÷汽车列车总重量)× 100% 。

这里面“汽车列车各车轮最大制动力之和”得通过专业的检测设备来测量,而“汽车列车总重量”则包括牵引车的自重、挂车的自重以及所装载货物的重量。

我给您讲个事儿,之前我认识一位货车司机大哥,叫老王。

有一次他跑长途,在路上突然遇到了紧急情况需要急刹车。

可车子就是刹不住,差点出了大事故。

后来一检查,发现他的车制动率不达标。

老王这才意识到,原来这小小的制动率问题能带来这么大的麻烦。

从那以后,每次出车前,他都特别重视检查制动系统,还专门去学习了制动率的计算和相关知识。

咱们再深入讲讲这个公式里的各个部分。

先说汽车列车各车轮最大制动力之和。

这个测量可不容易,得在专门的检测台上,让车轮转动起来,然后模拟刹车的情况,才能测出来每个车轮能产生的最大制动力。

而且,不同的车轮、不同的制动系统,产生的制动力可能都不一样。

再看汽车列车总重量。

这可不是简单地把牵引车和挂车的自重加一加就行的,还得考虑车上货物的重量。

有时候,司机为了多装货多挣钱,就会超载。

可这一超载,不仅违法,还会让制动率下降,刹车效果大打折扣。

在实际应用中,不同类型的汽车列车,制动率的要求也不一样。

比如,重型货车的制动率要求就比轻型货车高。

这也是为了适应它们不同的行驶条件和载重情况。

还有啊,制动率不是一成不变的。

随着车辆的使用,制动系统会磨损,制动力会下降;车辆的维护保养情况也会影响制动率。

所以,定期检查和维护制动系统,确保制动率符合标准,是每个司机都不能忽视的重要工作。

牵引计算-五制动问题

牵引计算-五制动问题
第五章 列车制动问题解算
我国列车的紧急制动距离限值
最高运行速度 (km/h) 90 紧急制动距离 (m) 800 制动装置型式 踏面制动
120
160 250 300 350
1100
1400 2700 3700 4800
踏面制动
踏面制动 空、电等 联合制动 空、电等 联合制动
空、电等 联合制动
新干线部分列车紧急制动距离 (m)
-
-
-
例:等效法
• SS7牵引48辆重车,G=3500t,全部 是滚动轴承重车,θ h=0.33,列车管 定压为500kPa。求在-6‰ 坡道上以 初速V0=80km/h施行紧急制动情况下 的制动距离。(中磷闸瓦)
有效制动距离的计算
3.加大速度间隔法。
4.17 v Se 1000h h w0 i j
• 从司机将制动阀手把置于制动位的瞬间 至列车停车的瞬间为止列车所运行的距 离,称为制动距离。 • 在司机施行制动时,列车中各车辆的闸 瓦并非立即、同时压上车轮的,闸瓦压 上车轮之后,闸瓦压力也不是瞬间达到 最大值的,制动缸压强有一个上升过程。
制动缸压强变化示意图
闸瓦压力变化示意图
制动距离:

例:紧急制动限速的解算
• SS7牵引48辆重车,G=3500t,全部 是滚动轴承重车,θ h=0.33 ,列车管 定压为500kPa。在-6‰ 坡道上施行 紧急制动,求制动距离为800m时, 列车制动初速V0。(高磷闸瓦)
列车制动限速表及其应用
• 为应用方便,用计算机将平道、 各下坡道的坡度千分数、各种换 算制动率的制动限速求出来,并 列成表格的形式,即编成“列车 制动限速表”。
EI系 — — 3000 2140 520

列车制动力计算公式

列车制动力计算公式

列车制动力计算公式列车制动力计算1,紧急制动计算①列车总制动力)(kN K B h h ∑=?式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和,kN ;h ?---换算摩擦系数;②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b h h ?+=?+?=∑?其中)/()(kN N gG P Kh h=?+∑,则h h b=1000式中 G P +------------列车的质量,t ; h ?---换算摩擦系数;h ?------------------列车制动率;∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和,kN ;2,列车常用制动计算1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβ??β=?=式中c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170旅客列车 kPap 6001=0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物列车kPap 6001=0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.963,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车,车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片,他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。

即))((kN 332211∑∑∑∑∑=+++=h h h h h h h h K K K K B 式中,1h K ,1h ?代表机车的闸瓦制动,2h K ,2h ?代表车辆的闸瓦制动,3h K ,3h ?代表车辆的盘形制动,等等。

5.2.3列车制动

5.2.3列车制动

列车制动力计算(一) 列车制动力列车制动力包括机车和所有起制动作用的车辆制动力。

B=∑(K •ϕk) (kN)一般,列车制动力按单位制动力计算:31000()10(/)(()k K B b N kN P G P G g∙⨯==++∑∑∑φ)g 计算列车单位制动力b 有两种传统的方法:实算法和换算法。

(二) 列车制动力的实算法由 3.61000.0007(1100)14100V V V =K +100+ϕκ0.64∙+-5K +100+可知:闸瓦摩擦系数ϕk 与闸瓦压力K 有关。

所以实算法是根据实算闸瓦压力K 和与之相对应的实算摩擦系数ϕk ,来求算列车制动力的方法。

由于大多数列车是由各种车辆混编而成的,不同车辆的K 值不同,其所对应的ϕk 值也不同,所以列车制动力为:B=∑(K •ϕk)=∑K1•ϕk1 +∑K2•ϕk2 +···+∑Kn •ϕkn同理,列车单位制动力11221000()(/)()k k n kn K K K b N kN P G g ∙+∙++∙+=+∑∑∑∑ φφφ由于实算摩擦系数ϕk 与初速度和各瞬时速度有关,所以用这种方法来计算列车制动力是很麻烦的。

(三)列车制动力的换算法为简化制动力的计算,人们假各种车辆原来的各个摩擦系数。

同时,为了保持制动力计算结果等效,将各种车辆的闸定闸瓦摩擦系数与闸瓦压力无关,用一个不随闸瓦压力而变的假定的摩擦系数来代替上式中瓦压力按下式换算成另一个数值:Kh •ϕh =K •ϕk即 Kh =K •(ϕk /ϕh)式中 Kh —按制动力等效换算得到的闸瓦压力,称为换算闸瓦压力ϕh —不随闸瓦压力而变的假定闸瓦摩擦系数,称为换算摩擦系数按换算闸瓦压力和换算摩擦系数计算列车制动力的方法,称为“换算法”。

它只需求一个与闸瓦压力无关的换算摩擦系数,然后与全列车闸瓦压力总和相乘一次,即列车制动力B =ϕh·∑Kh1、换算摩擦系数ϕh为了简化列车制动力的计算,设想不管列车中同一种摩擦材料有多少种闸瓦压力值,都采取一个固定闸瓦压力的摩擦系数作为标准,称为换算摩擦系数ϕh 。

地铁列车制动及牵引计算

地铁列车制动及牵引计算

地铁列车制动及牵引计算地铁列车的制动与牵引计算是确保地铁列车能够平稳准确地停车、启动以及行驶的重要环节。

本文将介绍地铁列车的制动与牵引计算方法,并对其中的关键因素进行详细阐述。

地铁列车的制动计算主要包括两个方面:制动距离的计算和制动力的计算。

在计算制动距离时,需要考虑诸多因素,如列车的运行速度、重量、运行曲线的半径以及路面的条件等。

通常采用以下公式进行计算:制动距离=初速度²/(2×制动度)其中,初速度指列车刚开始减速时的速度,制动度是列车的减速度。

地铁列车的牵引计算主要是为了确定列车的最大运行速度和能够实现的最大加速度。

这需要综合考虑列车的功率、牵引系统的效率、列车的重量以及轨道的条件等多个因素。

一般情况下,可以使用如下公式进行计算:牵引力=列车的功率/列车的速度根据实际情况,可以通过调整列车的牵引力来实现不同的运行速度。

在地铁列车的制动和牵引计算中,还需要考虑特殊情况下的因素,例如紧急制动和陡坡行驶等。

对于紧急制动,需要计算所需的制动力以及实际可以提供的制动力之间的差距,并予以补偿。

对于陡坡行驶,需要计算列车在下坡时的制动力是否足够以及上坡时的牵引力是否足够。

此外,地铁列车的制动和牵引计算还需要考虑列车的运行曲线。

在曲线行驶时,列车需要增加横向的制动力,以确保能够在曲线半径的限制下安全运行。

同时,牵引力也需要相应调整,以保持列车的平稳行驶。

综上所述,地铁列车的制动和牵引计算是一个复杂而关键的过程。

通过合理计算并调整制动力和牵引力,可以确保地铁列车的安全和高效运行。

因此,在地铁列车的设计和运行过程中,需要充分考虑制动和牵引计算的各项因素,以使列车能够满足各类运行需求。

9第5章 列车制动问题解算

9第5章 列车制动问题解算
当ij>0 按ij=0计算,r 列车管减压量,n牵引辆数。
单机
紧急制动 tk=2.5s
三、有效制动距离的计算
作用于列车的单位合力 c=-(b+w0+ij)=-(1000θh ·φh+w0+ ij) (N/kN)
1、分析法(累加法)
将有效制动过程分成若干个速度间隔,分别求 出各速度间隔的运行距离⊿S,其总和即有效 制动距离Se。
四、紧急制动限速的解算
一般情况下,平道和上坡道应当是不存在制动限速 问题的。但在下坡道,制动距离比平道和上坡道要 长。下坡道越陡,制动距离越长。为了保证800m 制动距离,列车在下坡道的运行速度必须限制得比 构造速度低。对于一定的坡度和一定的制动距离来 说,这个限速决定于列车的制动能力——列车制动 率。
分界线。
在司机施行制动时,列车中 各车辆的闸瓦并非立即、同 时压上车轮的,闸瓦压上车 轮之后,闸瓦压力也不是瞬 间达到最大值的,制动缸压 强有一个上升过程。
各车辆制动动作不一致;每 辆车压力不是瞬间达到最大; 闸瓦压力随制动过程变化。
假设: 全列车的闸瓦都在某一瞬间 同时压上车轮,而且闸瓦压 力就在这一瞬间从零突增到 预定值。
制动距离Sb : Sb=Sk+Se
二、空走时间与空走距离的计算
列车在空走时间内假定是在惰行。
为计算方便而做的假定:
列车在空走时间内速度不变,始终等于制动初速, 坡度对于列车速度和空走距离的影响采取修正空走 时间的办法来解决。
空走距离按下式计算:
Sk
v0 tk 3.6
由于理论公式比较复杂,实际运用时多有不便,通
由于闸瓦摩擦系数和单位基本阻力都是速度的函数, 因此,解算紧急制动限速需要采用试凑的办法。

列车制动距离及计算

列车制动距离及计算

列车制动距离及计算 Prepared on 24 November 2020列车制动一、什么是制动二、制动力是如何产生的三、影响制动力的因素有那些四、列车制动问题解算列车制动问题解算”主要是:在各种不同的线路条件下,列车制动能力(列车换算制动率)、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系,而且都是按施行紧急制动的情况考虑的(列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算)。

列车制动问题解算通常有三种类型:(1)已知制动能力(列车换算制动率)和列车运行速度,计算制动距离。

(2)已知列车制动能力(换算制动率)和必须保证的制动距离,解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。

(3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离,解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力(换算制动率)。

其中,制动距离计算是关键。

第一节制动距离及其计算在司机施行制动时,列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的,闸瓦压上车轮之后,闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的,制动缸压强有一个上升过程,参看图5-1。

图中t。

和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间(在t。

的时间内,列车实际上还是惰行,所以称t。

为纯空走时间,即真正的制动空走时间t。

为制动缸充气时间(压力从零上升到预定值的时间)。

所以,全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程,如图 5-2中实线所示。

为便于计算,通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮,而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值,如图5-2中虚线所示。

图5-2空走距离的原始概念Sb=Sk+S, (5-1)这样,列车制动过程就明显地被分成两段:前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程,它经历的时间称为空走时间(显然,这是个假定的空走时间),以t0表示,列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离,以S。

表示;后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程,也叫实制动过程,其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间,以‘表示,列车在t。

列车制动距离及计算

列车制动距离及计算

列车制动距离及计算 Company Document number:WTUT-WT88Y-W8BBGB-列车制动一、什么是制动二、制动力是如何产生的三、影响制动力的因素有那些四、列车制动问题解算列车制动问题解算”主要是:在各种不同的线路条件下,列车制动能力(列车换算制动率)、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系,而且都是按施行紧急制动的情况考虑的(列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算)。

列车制动问题解算通常有三种类型:(1)已知制动能力(列车换算制动率)和列车运行速度,计算制动距离。

(2)已知列车制动能力(换算制动率)和必须保证的制动距离,解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。

(3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离,解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力(换算制动率)。

其中,制动距离计算是关键。

第一节制动距离及其计算在司机施行制动时,列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的,闸瓦压上车轮之后,闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的,制动缸压强有一个上升过程,参看图5-1。

图中t。

和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间(在t。

的时间内,列车实际上还是惰行,所以称t。

为纯空走时间,即真正的制动空走时间t。

为制动缸充气时间(压力从零上升到预定值的时间)。

所以,全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程,如图 5-2中实线所示。

为便于计算,通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮,而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值,如图5-2中虚线所示。

图5-2空走距离的原始概念Sb=Sk+S, (5-1)这样,列车制动过程就明显地被分成两段:前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程,它经历的时间称为空走时间(显然,这是个假定的空走时间),以t0表示,列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离,以S。

表示;后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程,也叫实制动过程,其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间,以‘表示,列车在t。

列车牵引与制动

列车牵引与制动
1988年停产,仅在次要线路和地方铁路上使用
牵引动力的发展方向
采用大功率的内燃、电力机车牵引
机车类型
铁路线路设计的主要技术标准之一
机车类型
电力机车 特点
热效率高、功率大、速度高、起动快、不污染环境、乘务条件好 无需燃料供应,整备一次作业运行距离长,机车利用率高 需要供电设备、工程投资大、机车独立性稍差
轨道阻力
钢轨在承受由车轮传递下来的荷载后,在轮轨接触点前后造成向上的反向弯曲,车轮“上坡滚 动”,增加了列车运动阻力
与轴重和轨道刚度成正比 与速度成正比
轮缘阻力
轮对不规则的侧向运动使轮缘贴靠钢轨侧面产生的力,以及轨道几何形位变异或轮载不均匀分 配引起的冲击和振动所损失的动能
空气阻力
1000q g i q g i (N) 1000
坡道附加阻力
计算方法
坡道附加阻力
Wi q g i (N )
单位坡道附加阻力
wi Wi q g i (N / t) wi i (N / KN )
曲线附加阻力
基本概念
机车车辆在曲线上运行所受到的阻力大于相同条件下直线上运 行的阻力,增大部分即为曲线附加阻力
机车牵引力 基本原理
粘着牵引力 基本原理 计算方法 粘着限制
机车牵引特性曲线
基本概念 限制 应用
机车牵引力
基本原理
机车动力装置产生扭距M==>传动装置==>动轮轮周切向力F’==> 轮轨粘着力==>钢轨作用于动轮轮周的反作用力F,机车动轮轮周 上的外力,即机车轮周牵引力,简称机车牵引力
高海拔地区牵引功率降低 存在一定的环境污染问题

《列车制动计算》

《列车制动计算》

二、空走时间和空走距离的计算:
➢ 概念:
❖空走时间:从制动开始到假定全列车闸瓦 同时以最大压力压紧车轮的瞬间所经过的 时间,是为了计算方便而假定的一个概念。
❖空走距离:列车在制动空走时间内靠惯性 惰行的距离。
可查阅经验公式,包
S k V 0tk/3 .6 (m )
含坡度修正
➢ 空走时间的计算:
❖理论分析计算: ❖经验公式(以货车为例加以说明):
✓如算得的值较高,应取较低的初速再算 制动距离;
✓如算得的值比给定的值低得多,则应再 取较高的初速再算。
✓经过如此反复试算,直至算得的制动距 离等于或稍低于给定值为止,此时的初 速,就是该地段的制动限速。
二、必需的最小制动率
➢ 命题:
❖已知制动初速和计算制动距离,求所需的 制动率。
➢ 用等效法计算:
2.在加算坡度为10‰的下坡道上以60km/h 的速度施行紧急制动,试用等效法计算其 制动距离。
解:
1.求减速力
➢ 换算制动率:
h
1000
Kh
(PG)
g
换算闸瓦压力 DF4:
650kN
货车(GK阀重车位):240 kN
h10(0 P 0G K )hg
h(1 (63 2 5 2 57 02 0 64 )6 09 0 ).8 00.358
可算得在 不同初速下,各个速度
的 h 值,通常列成表,供计算时使
用。
中磷闸瓦换算摩擦系数表
✓ K h 的确定:
▪ 际 也K可h 值计已已算知知得,,到每实(种际为制闸了动瓦计机摩算所擦方对系便应数,的可K实忽
略速度项)。
▪ 则:
Kh
KK h
,通常也将
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六、列车制动限速表及其应用
为应用方便,事先用电子计算机将平道、 为应用方便,事先用电子计算机将平道、各种下 坡道的坡度千分数、 坡道的坡度千分数、各种换算制动率的制动限速 求出来,并列成表格的形式,即编成“ 求出来,并列成表格的形式,即编成“列车制动 限速表” 限速表”。 常用制动限速是按常用制动的单位合力等于零的 下列公式求出来的: 下列公式求出来的: βc b+ w0+ ij = 0 客车限速表中无紧急制动限速和常用制动限速的 分界线。 分界线。
第五章 列车制动问题解算
列车制动问题通常包括以下几个要素: 列车制动问题通常包括以下几个要素: (1) 列车制动距离; 列车制动距离; (2) 列车换算制动率; 列车换算制动率; (3) 制动初速; 制动初速; (4) 制动地段的加算坡度 j ; 制动地段的加算坡度i (5) 制动末速。 制动末速。 制动距离的计算是关键。 制动距离的计算是关键。
4.17(v − v ) Se = ∑∆S = ∑ ) 1000 h ⋅ ϕh + w0 + i j (m) ϑ
2 1 2 2
2、等效法(等效一次计算法) 、等效法(等效一次计算法)
为了简化有效制动距离的计算,假定闸瓦换算摩 为了简化有效制动距离的计算 , 假定 闸瓦换算摩 擦系数和制动时的单位基本阻力在制动过程中都 擦系数 和 制动时的单位基本阻力 在制动过程中都 不随速度而变, 用等效的常量φ 来代替φ 不随速度而变 , 用等效的常量 s 和 ws 来代替 h 和 w0。 2 4.17(v0 − v z2 ) Se = 1000ϑh ⋅ ϕ s + ws + i j
计算, 列车管减压量, 牵引辆数 牵引辆数。 当ij>0 按ij=0计算,r 列车管减压量,n牵引辆数。 计算
单机 紧急制动 tk=2.5s
三、有效制动距离的计算
作用于列车的单位合力 c=-(b+w0+ij)=-(1000θh ·φh+w0+ ij) (N/kN) = 1、分析法(累加法) 、分析法(累加法) 将有效制动过程分成若干个速度间隔, 将有效制动过程分成若干个速度间隔,分别求 出各速度间隔的运行距离⊿S,其总和即有效 出各速度间隔的运行距离 ⊿ S, 其总和即 有效 制动距离S 制动距离 e。
φs距离等效摩擦系数;ws距离等效单位基本阻力。 距离等效摩擦系数; 距离等效单位基本阻力。
忽略坡度和阻力的影响
2 2 4.17(v12 − v2 ) 4.17(v0 − vz2 ) ∑ 1000ϑ ⋅ ϕ = 1000ϑ ⋅ ϕ h h h s
ϕs =

2 v0 − v z2 2 v12 − v2
各车辆制动动作不一致; 各车辆制动动作不一致 ; 每 辆车压力不是瞬间达到最大; 辆车压力不是瞬间达到最大 ; 闸瓦压力随制动过程变化。 闸瓦压力随制动过程变化。 假设: 假设: 全列车的闸瓦都在某一瞬间 同时压上车轮 压上车轮, 同时 压上车轮 , 而且闸瓦压 力就在这一瞬间从零突增到 力就在这一瞬间 从零突增到 预定值。 预定值。 两段: 列车运行过程分为两段 列车运行过程分为两段: 空走过程; 空走过程; 有效制动过程。 有效制动过程。
例:紧急制动限速的解算
某货物列车由50辆滚动轴承重货车组成 , 某货物列车由 辆滚动轴承重货车组成, 辆滚动轴承重货车组成 θh=0.32。 求在 。 求在-10‰的坡道上紧急制动限 的坡道上紧急制动限 速。
五、列车换算制动率的计算
已知某长大下坡道的最高允许速度, 已知某长大下坡道的最高允许速度,需要知道列车 至少必须多大的制动能力(换算制动率 换算制动率), 至少必须多大的制动能力 换算制动率 ,才能保证 在这个最高允许速度下的紧急制动距离不大于 800m。 。 根据已知的制动初速v 和计ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ制动距离S 根据已知的制动初速 0和计算制动距离 bj(800m), , 可以先求出应保证的有效制动距离S 可以先求出应保证的有效制动距离 e: 然后,由已知的v 查出φ 然后,由已知的 0查出 s和ws值 ,再求至少必须的 列车换算制动率θ 列车换算制动率 h: 2
列车的紧急制动距离限制表
列车类别 普通旅客列车 快速旅客列车 高速旅客列车 高速旅客列车 高速旅客列车 高速旅客列车 普通货物列车 快运货物列车 最高运行速度 120km/h 160km/h 200km/h 250km/h 300km/h 350km/h 90km/h 120km/h 紧急制动距离 800m 1400m 2000m 2700m 3700m 4800m 800m 1400m
由于理论公式比较复杂,实际运用时多有不便,通 由于理论公式比较复杂,实际运用时多有不便, 常采用经验公式。 常采用经验公式。
v0 ⋅ t k Sk = 3.6
制动空走时间的计算公式
旅客列车 紧急制动 tk=3.5-0.08ij (s) 常用制动 tk=(4. 1+0.002r)(1-0.03 ij) (s) 货物列车 紧急制动 tk=(1. 6+0.065n)(1-0.028 ij) (s) 常用制动 tk=(3.6+0.00176rn)(1-0.032 ij) (s)
4 .17 v 0 − ( ws + i j ) Se ϑh = 1000 ϕ s
v0 ⋅ t k S e = S bj − S k = S bj − 3.6
例:列车换算制动率的计算
某货物列车由50辆滚动轴承重货车组成 , 某货物列车由 辆滚动轴承重货车组成, 辆滚动轴承重货车组成 如果希望列车在10‰的下坡道的紧急制动 如果希望列车在 的下坡道的紧急制动 限速能达到80km/h, 求列车至少必须有多 限速能达到 , 大的换算制动率。 大的换算制动率。
四、紧急制动限速的解算
一般情况下, 一般情况下,平道和上坡道应当是不存在制动限速 问题的。但在下坡道,制动距离比平道和上坡道要 问题的。但在下坡道, 下坡道 下坡道越陡, 制动距离越长。 为了保证800m 长 。 下坡道越陡 , 制动距离越长 。 为了保证 制动距离, 制动距离,列车在下坡道的运行速度必须限制得比 构造速度低。 构造速度低。对于一定的坡度和一定的制动距离来 这个限速决定于列车的制动能力——列车制动 说,这个限速决定于列车的制动能力 列车制动 率。 由于闸瓦摩擦系数和单位基本阻力都是速度的函数, 由于闸瓦摩擦系数和单位基本阻力都是速度的函数, 因此,解算紧急制动限速需要采用试凑的办法。 因此,解算紧急制动限速需要采用试凑的办法。
空走时间t 空走时间 k : 从实施制动到这一瞬间的空走过程经历的时间。 从实施制动到这一瞬间的空走过程经历的时间。 空走距离S 空走距离 k: 在空走时间内靠惯性惰行的距离。 惰行的距离 在空走时间内靠惯性惰行的距离。 有效制动时间t 有效制动时间 e : 从突增的瞬间至列车停止(制动结束) 从突增的瞬间至列车停止(制动结束)的有效制动过 程所经历的时间。 程所经历的时间。 有效制动距离S 有效制动距离 e: 列车在有效制动时间内、 列车在有效制动时间内 、 在全部制动力和阻力的 作用下急剧减速所运行的距离。 作用下急剧减速所运行的距离。 制动距离S 制动距离 b : Sb=Sk+Se
二、空走时间与空走距离的计算
列车在空走时间内假定是在惰行。 列车在空走时间内假定是在惰行。 惰行 为计算方便而做的假定: 为计算方便而做的假定: 假定 列车在空走时间内速度不变,始终等于制动初速, 列车在空走时间内速度不变,始终等于制动初速, 坡度对于列车速度和空走距离的影响采取修正空走 时间的办法来解决。 时间的办法来解决。 空走距离按下式计算: 空走距离按下式计算: 按下式计算
一、列车制动过程
从司机将制动阀手把置于制 动位的瞬间至列车停车的瞬 间为止列车所运行的距离, 间为止列车所运行的距离 , 称为制动距离 制动距离。 称为制动距离。 在司机施行制动时, 列车中 在司机施行制动时 , 各车辆的闸瓦并非立即、 各车辆的闸瓦并非立即 、 同 时压上车轮的, 闸瓦压上车 时压上车轮的 , 轮之后, 轮之后 , 闸瓦压力也不是瞬 间达到最大值的, 间达到最大值的 , 制动缸压 强有一个上升过程。 强有一个上升过程。
不同初速和终速下的φs和ws见表5-2~5-4。 不同初速和终速下的 见表 。 空重混编货物列车的w 查表后修正: 空重混编货物列车的 s查表后修正:
G重 + 2G空 α= G重 + G空
ϕh
2 2 v0 − v z ws = 2 v12 − v 2 ∑ w 0
例题
某货物列车由55辆重货车组成 滚动轴承 某货物列车由 辆重货车组成(滚动轴承、中磷 辆重货车组成 滚动轴承、 闸瓦),θ 闸瓦 h=0.30。列车管定压为 。 列车管定压为500kPa。计算在 。计算在10‰的坡道上以初速 0=60km/h施行紧急制动 的坡道上以初速V 的坡道上以初速 施行紧急制动 停车的制动距离(分析法与等效法 分析法与等效法) 停车的制动距离 分析法与等效法 。并计算上 述列车在同样坡道以60km/h的制动初速、 常用 的制动初速、 述列车在同样坡道以 的制动初速 制动减压 减压100kPa,减速到 的制动距离。 制动减压 ,减速到20km/h的制动距离。 的制动距离
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