桥梁设计新旧规范对比 LUK
桥梁新旧规范差异
细集料技术指标分三类大于C60和在C60和C30之间，小于C30三种，增加氯化物含量、人工砂的石粉含量，表观密度、松散堆积密度，空隙率、碱集料反映的要求。增加对细集料的检验要求，6.3.2款，旧规范没有。筛孔统一为方孔筛，去掉了10mm的筛孔，现在为4.75mm,2.36mm,1.18mm,600um,300um,150um.
桥规新旧规范条件20+-3℃，相对湿度不低于90%。
混凝土抗压强度养生条件20+-2℃，相对湿度不低于95%。
有非标准尺寸试件的换算系数表
没有非标准尺寸的换算系数表
没有碱含量及混凝土中最大碱含量的要求
增加对集料碱含量及混凝土中最大碱含量的要求
水泥没有碱含量要求
当混凝土中采用碱活性集料时宜选用含碱量不大于0.6%的低碱水泥
级配范围进行了微调，对最大粒径做了微调，技术指标也相应增加了P29
增加了对水的品质指标不溶物、可溶物、碱含量的检测，
水灰比
变为水胶比，对最大水胶比、最小水泥用量，做了更细致的规定，增加了最大氯离子含量要求
增加了大体积混凝土配合比设计时的规定P37，对有抗冻性和抗渗性的混凝土以及高强度混凝土进行了更严格的要求。增加了高性能混凝土配合比设计要求及有关规定
城市桥梁养护技术新旧规范评价方法对比分析
城市桥梁养护技术新旧规范评价方法对比分析通过研究城市桥梁养护新规范《城市桥梁养护技术标准》（CJJ99-2017），与城市桥梁养护旧有标准《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99-2003）在评价方法等方面对比分析，从标准类型、评定方法、评定过程、病害分级、评定层次和等级、适用性和优缺点等方面对两规范进行比对，分析出该规范对城市桥梁状况评定和养护管理的适应性，并针对后续应用提出了改进建议。
标签：城市桥梁;养护技术标准;评价方法城市桥梁是城市中重要的交通基础设施，桥梁养护是指为保证桥梁运营期的安全性、适用性、耐久性而采取的各种工程行为。
承担城市桥梁养护、维修的单位，应当严格执行城市桥梁养护、维修的技术规范，定期对城市桥梁进行养护、维修。
为保证结构安全，首先需要对桥梁结构的使用功能、使用价值和承载能力进行综合评价，而桥梁技术状况评定结果的准确与否则直接影响到后续养修决策及维修加固，因此，选择科学、恰当的评定方法或标准对桥梁状况进行评定尤为重要。
1 城市桥梁养护技术规范的修订（CJJ99-2003）自2003年以来，城市桥梁养护一直以《城市桥梁养护技术规范》为行业标准，指导全国桥梁养护工作，发挥了重要作用。
为加强城市桥梁养护管理工作，满足城市桥梁的结构功能和使用功能为目标，保障行车畅通、安全，根据住房和城乡建设部要求，对旧有规范进行修订。
《城市桥梁养护技术标准》（CJJ99-2017）于2017年7月31日由批准发布，2018年2月1日实施，定位为行业标准，是《03城桥养规》的进一步完善和补充。
2 两本规范评价方法对比分析2.1 《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99-2003）本规范是我国第一本针对城市桥梁养护和状态等级评定的规范，将城市桥梁划分为5类养护类别，I类养护桥梁和其余II～V类养护桥梁分别采用两种不同的状态等级评定方法。
I类养护桥梁根据桥梁缺陷程度和完好状态，分为合格和不合格两个等级; II～V类养护桥梁采用分层加权法，按照桥梁构件病害类型和严重程度，对桥梁下部结构、上部结构和桥面系分别进行评定打分，固定桥梁各组成部分权重，根据检测结果分别计算三个部位各自的状况指数、和得分，再综合得出整个桥梁技术状况的评定指数，最后根据指数总得分确定出桥梁状况等级。
公路桥涵新旧设计规范的安全比较探讨
公路桥涵新旧设计规范的安全比较探讨摘要：随着工程经验的总结和科学理论的发展，公路桥涵的设计规范一直处于不断的完善修改之中，本文以预应力板梁和普通钢筋混凝土梁为例，通过对结构中配筋的不同、预应力损失的不同、抗裂验算要求等方面的对比分析，对公路桥涵新、旧设计规范的安全进行了比较探讨，从而促进新规范的推广使用。
关键词：公路桥涵；新、旧设计规范；安全比较探讨随着科学研究的进步发展和工程经验的不断总结，公路桥涵设计理论一直处于发展之中，2004年颁布执行了新的公路桥涵设计规范，新规范在车辆布载模式和配筋方面有了很大的修改，并且在内力计算方面，新规范更加安全、合理和简洁。
相比于以往的旧规范而言，新规范最大的区别在于：冲击系数、配筋、挠度、裂缝、预应力损失、材料的强度取值、车辆的布载模式等，在这些方面新规范都有了明显的调整，笔者将以宽度为15m，长度为20m和16m的预应力板梁以及T型普通钢筋混凝土为例，对几个重要方面进行分析。
1. 冲击系数的对比根据旧规范规定：对于钢筋混凝土已经预应力混凝土构件的冲击系数，当跨径L不超过5m时，u取为0.30；当跨径L不小于45m时，u取为0。
当跨径L在5m和45m之间时，冲击系数的取值可用线性内插法求得，以20m板梁为例，u=0.188，冲击系数1+u=1.188。
同样以20m板梁为例，在新规范中，冲击系数的求法为1+u=1+ 0. 25= 1. 25。
同理，对于16m板梁、16m和20mT梁的冲击系数可计算得到。
在旧规范中，冲击系数的决定因素主要为桥梁的跨径和荷载长度。
而新规范中的冲击系数加入了桥梁结构动力因素的影响，冲击系数采用的求解方法为桥梁结构基频法，相比于旧规范此方法计算得到的冲击系数偏大，新规范中考虑的因素涉及到了结构的截面尺寸和材料特征，更接近于桥梁结构在车辆荷载作用下的受力特征，因此最终求得的车辆冲击力更加接近现实。
2. 内力的对比根据新、旧规范分别计算20 m, 16 m 板梁和20 m, 16 mT梁对应的公路一ⅳ级、公路一级和汽车一超20 级、汽车一20级的车道荷载组合边梁弯矩，同时计算汽车活载弯矩。
公路桥涵施工技术规范—新老规范对比
新旧公路桥涵施工技术规范比照表注：①H为墩身或台身高度；②混凝土预制砌体允许偏差可按粗斜石标准执行注：①当带肋钢筋直径d大于25mm是时其受拉钢筋的搭接长度应按表中值增加5d采用；当带肋钢筋直径d小于或等于25mm时，其受拉钢筋的搭接长度应按表中值减少5d采用.②当混凝土在凝固过程中受力钢筋易受扰动时，其搭接长度应增加5d。
③在任何情况下，纵向受拉钢筋的搭接长度均不应小于300m m，受压钢筋的搭接长度均不应小于200mm.④环氧树脂涂层钢筋的绑扎接头搭接长度，受拉钢筋按表值的1。
5倍采用。
⑤两根不同直径的钢筋的搭接长度，以较细的钢筋直径计算。
d小于或等于25mm时，其受拉钢筋的搭接长度应按表中值减少5d采用。
②当混凝土在凝固过程中受力钢筋易受扰动时，其搭接长度宜适当增加.③在任何情况下，纵向受拉钢筋的搭接长度不应小于300mm，受压钢筋的搭接长度不应小于200mm。
④当混凝土强度等级低于C20时，1级钢筋、HRB335钢筋的搭接长度应按表中C20的数值相应增加10d；HRB500钢筋不宜采用。
⑤对有抗震要求的受力钢筋的搭接长度，当抗震烈度为七度(及以上)时，应增加5d。
⑥两根不同直径的钢筋的搭接长度，以较细的钢筋直径计算.表V新规中焊接钢筋网和骨架质量标准另附:新旧规范模板、支架制作质量标准及安装质量标注对照表：注。
表刃旧规中模板、支架制作质量标准注:①木板中第5项已考虑木板干燥后在拼合板中发生缝隙的可能。
2m以下的缝隙，可在浇筑前浇湿模板,使其密合。
②板面局部不平用2m靠尺、塞尺检测。
表刘新规中模板、支架制作质量标准表XIII旧规中模板、支架制作质量标准。
新旧公路桥梁养护规范评分规则对比
《规范》提供的第三种方法——专家经验评定法则适用于第一、二种方 法不适用的其他情况。即由经验丰富的桥梁专家(组)勘察桥梁现场后直接 给出桥梁评定等级。 适用情况如大跨桥、遭受重大灾害桥及具有组合、异形结构特点的复 杂桥型
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其他部件
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由于未发生病害，其他15项部件扣分均为0分
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3.1 《规范》评分体系
示例：利用《规范》法求解桥梁技术状况评定等级
2）根据《规范》3.5.5-2表提供的部件权重与公式，求解全桥总评分：
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根据《规范》表3.5.2-3 重要构件法评定 “砖、石、混凝土上部结构”一节 相关评定标准：“重点部分出现全截面开裂，裂缝宽度超过限值（砼梁为 0.25mm）”
故该桥最终评定等级为 五类桥
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3.1 《规范》评分体系 3）《规范》提供的第三种评定方法：
《规范》
《标准》
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单击此处编辑母版标题样式 二、公路桥涵养护专业现有规范及规范体系
2.2 《规范》与《标准》文本内容的比较
《规范》覆盖内容更为全面、宽泛， 表现为以下几点： 《规范》文本内容 分类及不同类型检查的适用范围。
1）《规范》规定了桥梁养护检查的
桥梁养护 桥梁加固 检查分类 原则与方法 桥梁养护 原则与方法 桥梁技术 状况评定 涵洞的检查 与养护
4
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我国新旧公路桥梁抗震设计规范对比分析
我国新旧公路桥梁抗震设计规范对比分析摘要：本文对于新旧道路桥梁抗震设计规范的主要设计思想以及标准进行比对分析，其次就是对于在新规范中，所提出关于真正作用的反应谱具体方法作出了详细的计算以及相应的比对分析，并且就新规范提出的指导思想，对改进抗震方法进行了一定程度的分析。
望可供同行朋友一齐分享、研究。
关键词：抗震设计规范水平地震力道路桥梁地震作用一、引言新版道路桥梁抗震设计规范相较于旧版来讲，做岀了许多修改和补充，对整体抗震设计方法以及设防思想都做出了较大的提升。
本文主要是针对新旧两版路桥梁抗震设计规范中，针对设防思想以及地震作用相关的计算方法进行详细的比对分析O二、新规范中对抗震设防思想所作出的改进在新旧规范的对比中，发现两者的抗震设防标准并没有多大的差异，但是在整体设防标准上却是前者有更大的改进。
在新规范中，采用的是两水平设防佐以两阶段设计，指的是针对设防水平不同的两个地震参数来对地震的实际作用进行确定，对发生地震的概率高的低水准通过弹性设计的方法对地震的整体结构强度进行计算，并保证该结构具备一定程度的承载能力，反之，对发生地震的概率低的高水准通过弹塑设计的方法对地震的屈服后变形以及强度进行计算，并且对桥梁结构变形和位移必须小于规定范围内的值进行有力保证。
在具体实践的过程中，根据每座桥梁不同的修复难易程度以及重要性，新规范将抗震设防分为了4个类别：ABCD四类，对于不同类型的桥梁进行区别对待。
与此同时，新规范针对每座桥梁的具体设计数据对其进行了一定的划分：规则以及不规则桥梁。
对于规则桥梁，一致采用的是单独震动型反应谱法，并以此对地震作用进行确定。
而对于不规则桥梁来讲，则会根据具体情况的不同，而采取时程分析化或是高阶振型共同参与的方法对地震作用进行确定。
另外，根据最近十几年来，对于地震灾害的试验研究以及合理分析，证明了耗能能力以及变形能力不足的根本是在造成结构倒塌的根本原因。
在新规范中，其通过延性设计方法对桥梁结构在大震中的变形能力进行有效的保证。
新旧桥规的不同(培训课件)
一、在章节上原规范为22章，现在为26 章，比老规范增加了四章内容。分别是第 13章“扩大基础”，第20章“海洋环境”， 第25章“安全施工”，第26章“工程交 工”。附录也调整了，由原先的28个附录 调整为17个附录。不是内容少了，而是多 了，以在附录内讲的东西，现在调到规范 内了。
3、二次搅拌不宜加水，如加水，要同 时加相应的胶凝材料，或外加剂。 4、在新桥规中6,12.4条新增了混凝土处 于冻融循环作用环境时，宜在结冰到4周前 完成浇筑施工，而且未达到设计强度的 80%时不得受冻。（达80%的强度，一般 是几天？）。
6.14、高强混凝土 高强混凝土新规范 60以上的混凝土。老 规范是C50-C80混凝 土。 粗集料的强度要达到 混凝土强度的150%。
6.5.2 又增加了二项规定，油脂、泡沫、颜色、 海水都作了规定。
6.6、外加剂 在第一条中增加了相容性的要求。 6.7、掺合料 本节内容是新增的，老规范没有。外掺料： 粉煤灰、矿渣、硅灰等。掺入量明确应通 过试验确定。
6.8、混凝土配合比 1、增加了氯离子的含量指标。 2、水泥用量少了不宜超过500kg/m3， 大体积不宜超过350 kg/m3的规定，但这规 定现仍有用。还要执行的。另外见下图 3、泵送混凝土的规定，砂率为35-45 以 前是40-50。出机坍落度为100-200。
<30
细集料含泥量
≤2
≤3
≤5
细集料泥块含量
≤0.5
≤1
≤2
高性能、高强度、泵送混凝土宜选细度模 数2.6-2.9的中砂，2.36mm筛孔累计筛余不 得大于15%,0.3mm筛孔累计筛余宜85-92%
新旧公路桥梁抗震规范比较
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目录
• 引言 • 旧公路桥梁抗震规范概述 • 新公路桥梁抗震规范创新点 • 新旧规范比较分析 • 新规范实施影响及挑战 • 结论与展望
01
引言
背景与目的
背景
介绍公路桥梁抗震规范的发展历 程，阐述新旧规范更替的必要性 。
目的
明确本文对新旧公路桥梁抗震规 范进行比较的目的和意义，即为 工程实践提供参考和指导。
规范结构
旧规范的结构较为简单，主要由抗震设防标准、地震作用计算、抗震设计和抗 震措施等几个部分组成。
主要内容与特点
主要内容
旧规范重点关注桥梁结构在地震作用下的安全性和稳定性，对桥梁的地震反应分 析、抗震验算和抗震措施等方面进行了规定。
特点
旧规范注重工程实践经验的总结和应用，强调结构抗震概念设计和构造措施的重 要性，但在理论研究和科学性方面存在一定的局限性。
规范制定历程
旧规范制定历程
回顾旧版公路桥梁抗震规范的制定过 程，包括其背景、参与单位、主要内 容和实施情况等。
新规范制定历程
介绍新版公路桥梁抗震规范的制定过 程，包括修订背景、修订原则、主要 修订内容和实施计划等。
比较范围与方法
比较范围
明确本文对新旧公路桥梁抗震规范进行比较的具体范围，包 括抗震设防分类、抗震设计方法、抗震构造措施和抗震性能 评价等方面。
新规范明确了抗震分析流程，包括地震动输 入、模型建立、分析计算、结果评估等环节
；旧规范流程较为简单，缺乏详细指导。
抗震构造措施与细节设计比较
要点一
构造措施
要点二
细节设计
新规范强调பைடு நூலகம்桥梁抗震构造措施的重要性，包括支座、墩 柱、梁端等关键部位的设计要求；旧规范对构造措施的规 定较为简单，不够详细。
《公路桥涵施工技术规范》新旧版本不同之处共19页文档
《公路桥涵施工技术规范》新旧版本不同之处《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2011 与《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 新增地方、不同整理本次桥规内容修改得比较多，从大的章节、到章节的细部内容都作了很大的修改，我们一下子学不了很多，现只学习关于试验检测工作中要用的相关的一些内容，对于现场施工技术的部份，大家自己以后慢慢学习。
一、在章节上原规范为22章，现在为26章，比老规范增加了四章内容。
分别是第13章“扩大基础”，第20章“海洋环境”，第25章“安全施工”，第26章“工程交工”。
附录也调整了，由原先的28个附录调整为17个附录。
不是内容少了，而是多了，以前在附录内讲的东西，现在调到规范内了。
二、几个重大调整（试验检测相关的）1、章节内容调整较多，如增加了环氧涂层钢筋、高性能混凝土、真空辅助压浆、无粘结预应力、体外预应力、钢筋的机械连接、束筋施工等都。
这些全是施工上的。
(这里少说了)2、混凝土工程；对水泥的的检测增加了指标。
小于0.6%。
3、集料的有关指标全按方孔筛标准列出，不再是圆孔筛了。
同时列出了表观密度、松散堆积密度、空隙率等指标的要求。
4、对掺合料和外加剂作了更为严格的规定。
5、配合比设计增加了耐久性的指标的要求。
氯离子的含量规定。
学习一下耐久性的概念。
的6、大家可以看一下，现在的几个系数比以前小多了。
7、后张法的孔道压浆提高了要求。
增加的指标很多，大家可以认真看看，实际做起来，可能有点难。
其它还有很多，这里不讲。
总的调整内容有15项。
三、几个具体的内容修正6.3 细集料在细集料的检测指标中的坚固性，增加了最大压碎值指标，分三级技术要求。
增加了亚甲蓝试验。
当然特别提出的还是碱集料反应。
以前不作要求的。
级配要求取了10mm孔径，别的区间的数据没有变化。
6.4、粗集料粗集料的岩石的抗压强度与混凝土强度之比就应不小于1.5，老规范是2.0，大家可以想想为什么下调了。
这个在条文说明中有解释。
新旧公路桥梁抗震规范比较
新规范的抗震构造措施
基于性能的抗震设计 多样化的减震措施 严格的材料要求
• 新规范引入基于性能的抗震设计理念，根据不同地 震动水平，对桥梁结构进行不同等级的性能要求设 计。
• 新规范提供了更多样化的减震措施，如减震支座、 阻尼器等，以提高桥梁的抗震能力。
• 新规范对桥梁材料的选择更加严格，要求材料具有 更高的抗震性能和通过相应的检验标准。
多维地震动
新规范还考虑了地震动的多维特性，包括水平和竖向地震动，这对于桥梁结构来 说尤为重要。
场地分类方法的比较
旧规范的场地分类
旧规范通常采用简单的地质钻探和地表地质调查来进行场地分类，分类方法相对粗糙，对场地效应考虑不足。
新规范的场地分类
新规范引入了更详细的场地分类方法，包括场地剪切波速测量、地表地质调查和岩土工程勘察等手段，可以更准 确地评估场地的地震响应特性，从而为桥梁抗震设计提供更可靠的依据。
基于性ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ抗震设计的比较
设计流程与验证
新规范在基于性能的抗震设计中，强调了设计流程的系统性和验证的重要性。设计过程中需进行多水准、多阶段的设计和分 析，并通过震害调查、数值模拟、试验验证等手段对设计结果进行验证和校准。相比之下，旧规范在设计流程和验证方面缺 乏明确的要求和指导。
05
桥梁抗震构造措施比较
新规范的抗震设计理念
强调弹塑性设计
新规范注重结构的弹塑性设计能力，通过合理的结构和构件 设计，使结构在强烈地震下能够进入塑性状态，以消耗地震 能量，减轻地震反应。
基于性能设计
新规范引入基于性能的抗震设计理念，根据不同地震动水准 ，设定不同的性能目标，确保结构在不同程度地震作用下的 安全性。
抗震设计原则的比较
04
论新旧公路桥梁抗震设计规范的对比和分析
论新旧公路桥梁抗震设计规范的对比和分析摘要：本文针对新旧公路桥梁抗震设计规范进行了对比与分析，首先对两者抗震设防思想与标准进行了对比与分析，然后对两者在地震作用下的具体反应谱方法进行了计算与对比分析，希望对相关行业有所借鉴。
关键词：公路桥梁抗震设计规范对比分析Abstract: in this paper, the old code of seismic design of highway bridges are analyzed and compared, the first of two seismic fortification and standard are compared and analyzed, and then the two under the action of earthquake in specific response spectrum method were calculated and analyzed, hoping to draw lessons from somewhat related industry.Key words: comparative analysis of specifications for seismic design of Highway Bridges我国新版《公路桥梁抗震设计细则》公布与实施之后，反响十分强烈，很多科研工作者将其与老版规范（旧规范）进行了一系列的对比与分析。
新版《细则》为现代化的公路桥梁抗震设计提供了先进的理念与思路，为了更好的践行新版设计方法与思想，大量科研工作者展开了新旧公路桥梁抗震设计规范的对比与分析。
旧规范从1990年元月一日便开始实行，距今已有二十多年的历史，随着公路桥梁建设进程不断加快，旧规范在使用中出现的缺陷与不足越来越多，这就使得规范必须做出改变。
在2008年8月29日，我国交通运输部发布了《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01-2008）（即新规范），并于同年10月1日开始正式实行。
新旧公路桥梁抗震规范比较
01
02
03
适用范围有限
旧规范只适用于特定类型 的桥梁抗震设计，不能涵 盖所有类型的桥梁结构。
计算假设局限
旧规范的计算假设可能存 在局限，不能完全模拟真 实地震过程中的桥梁结构 行为。
设计标准单一
旧规范采用单一的设计标 准，忽略了不同地区地震 活动的差异，导致抗震设 计存在一定盲目性。
03
新规范抗震设计方法及特点
05
新旧规范抗震设计算例分析
算例概述
选择了3个具有代表性的桥梁模 型
桥梁的基本情况介绍
地震动输入的选择
计算软件和计算参数的说明
算例分析
• 基于新规范的抗震设计 • 采用了能力设计思想 • 考虑了结构特性、地震动特性与抗震措施的协同作用 • 计算方法简单，可操作性强 • 基于旧规范的抗震设计 • 主要采用强度折减系数法 • 未考虑结构特性与地震动特性的协同作用 • 计算方法相对复杂，可操作性较差
随着工程实践和技术的发展，新规范也需要不 断进行修订和完善，以适应不断变化的工程需 求。
需要推广
虽然新规范具有一定的先进性，但目前应用范 围还比较有限，需要进一步推广和普及。
对工程实践的指导意义
工程实践指导
新规范为公路桥梁抗震设计提 供了更为科学、合理、可持续 的设计理念和方法，对工程实
践具有重要的指导意义。
多层次抗震设计
新规范采用了多层次抗震设计方法，将桥梁的抗震性能分为多个层次，针对每个层次进行相应的抗震设计，提高了结构的 抗震能力。
考虑多方面因素
新规范要求在抗震设计中考虑多种因素，包括地震动参数、场地条件、结构类型、施工方法等，以保证结构的抗震性能。
04
新旧规范比较分析
设计思想比较
新旧桥规的主要区别
新旧桥规的主要区别新旧桥规的主要区别十天线汉中西H-S03中心试验室作者杜权利新旧桥规对比及主要变化内容：（共13页）新版《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）于2011年8月1日起正式执行。
《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50－2011 ）重点突出了技术的成熟性和先进性，规定了公路桥涵工程施工中应遵守的准则、技术要求以及对施工关键工序的控制原则，并与相关的标准、规范协调配套。
1、新《桥规》在原规范基础上新增加了4 章：第13 章扩大基础、承台与墩台，第20 章海洋环境桥梁，第25 章安全施工与环境保护，第26 章工程交工，修订后条文部分共26 章。
2、新《桥规》增加了环氧涂层钢筋、高性能混凝土、真空辅助压浆、无粘结预应力和体外预应力、桩底后压浆、膜袋围堰、钢拱桥、斜腿刚构桥、拓宽改建梁桥拼接施工、大型箱梁整孔预制安装、钢索塔、矮塔斜拉桥、无背索斜拉桥、自锚式悬索桥、波形钢涵洞、涵洞接长、加筋土桥台等内容。
3、对混凝土工程，依据近年来新颁布实施的相关标准，对原规范的有关规定作了修改和调整：对水泥的含碱量提出了明确要求（当混凝土中采用碱活性集料时，宜采用含碱量不大于0.6%的低碱水泥）；集料的有关指标按方孔筛标准列出，原规范为圆孔筛；列出了粗集料的表观密度、松散堆积密度、空隙率和吸水率等指标要求(与GB14685-2001要求相同，为引用)；对掺合料和外加剂等混合材料作出了更为严格的规定；对混凝土的配合比设计增加了耐久性指标的要求（耐久性包括抗冻、抗渗和抗侵蚀1、环境类别分为4个；2、最大氯离子含量的限制；3、掺加引气剂等【作用为改善耐久性和混凝土的流变性】）；对混凝土强度检验评定标准作出了修改。
4、对钢筋的机械连接、后张预应力管道材料、挖孔灌注桩、沉井、斜拉桥、悬索桥、钢桥、海洋环境桥梁施工相应技术内容提出了明确的要求。
5、在安全施工方面，主要对桥涵工程施工场地的规划和临时设施的设置、机具设备和参加施工的作业人员、高处作业、水上作业、施工现场用电、起重吊装施工、防火、季节性施工、爆破施工，以及在特殊地区进行桥涵工程施工时的安全进行了较明确的规定；环境保护方面，主要对防止水土的污染和流失、空气污染和噪声污染、以及对文物、古迹和自然生态环境的保护等予以规定。
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《桥梁设计新旧规范对比》
文章简介：
一、材料强度取值预应力混凝土连续梁桥主要采用强度较高的混凝土、普通钢筋和预应力钢筋，三种材料在新旧规范中在种类和强度方面与旧规范有区别。
（一
一、材料强度取值
预应力混凝土连续梁桥主要采用强度较高的混凝土、普通钢筋和预应力钢筋，三种材料在新旧规范中在种类和强度方面与旧规范有区别。
（一）混凝土强度取值
旧规范混凝土标号为边长200mm的立方体试件，标准值取85％保证率的抗压强度，新规范混凝土强度等级是边长为150mm的立方体试件，具有95％保证率的抗压强度标准值。
与旧规范相比．新规范相应混凝土强度取值降低，说明对混凝土的要求有一定提高。
并且将混凝土的强度等级拓宽到。
（二）普通钢筋强度取值
新规范选用的钢筋来自最新国家标准．钢筋抗拉强度标准值应具有不小于95％的保证率。
与旧规范相比．相应钢筋强度取值稍有增加。
新规范对混凝土与钢筋材料强度的保证率统一为95％．更加科学、合理。
新规范取消了原标准（原IV级）钢筋，新规范提出了冷轧带肋钢筋仅用于按构造要求配置的钢筋网。
（三）预应力钢筋强度取值
新规范以采用钢绞线和钢丝为主，精轧螺纹钢仅适用于中、小构建或者竖、横钢筋。
旧规范冷拉钢筋一律取消。
对旧规范中的七根钢丝捻制成的钢绞线的公称直径d=9.5、11.1、12.7、15.2mm。
对于钢丝增加了螺旋肋钢丝，公称直径d=4~9mm，预应力钢绞线和钢丝分为I级松弛（普通松弛）和II级松弛（低松弛）。
钢绞线和钢丝的抗拉强度标准值，取自现国家标准规定的极限抗拉强度。
按照最新国家标准的规定，钢绞线和钢丝的条件屈服点为其抗拉强度的0.85倍，考虑旧规范钢绞线
和钢丝的安全系数在设计强度基础上再取1.25，因此新规范钢绞线和钢丝的抗拉强度设计值取为，即将其抗拉强度标准值除以材料分项系数而得。
二、汽车荷载
新规范将汽车作用分为公路I级和公路II级．结构整体计算采用车道荷载模式．局部分析计算采用车辆荷载模式．替代了旧规范中的的汽车超20级和汽车20级。
该桥面宽度根据新规范表1知，确定车道桥梁设计道数为条数。
由表2知车道数确定横向折减系数，
而旧规范规定：根据桥面行车道宽度确定车队布载数量，确定汽车荷载折减系数。
同时考虑汽车偏载作用及箱梁扭转作用，确定荷载内力提高，这样就可以汽车荷载调整系数。
挂车不计偏载作用，全桥按布载一辆挂车计算。
三、荷载组合方式
新规范引入结构设计的持久、短暂和偶然三个设计状况，分别进行相应的极限状态计算。
在承载能力极限状态中规定基本组合和偶然组合两种组合形式，在正常使用极限状态中规定了短期效应组合、长期效应组合及标准组合。
对于承载能力极限状态，旧规范采用荷载安全系数与荷载标准值乘积作为设计代表值，新规范引进结构重要性系数、作用效应分项系数，组合系数与各项作用标准值来计算组合效应设计值。
对于正常使用的极限状态，旧规范采用标准值计算．新规范则修订为短期效应组合、长期效应组合的频遇值、准永久值计算。
旧规范在组合I状态下可不考虑温度效应的影响．新规范则要求根据可能发生的实际状态进行组合。
本桥不考虑偶然荷载作用，所以在承载能力极限状态中规定基本组合形式，在正常使用极限状态中考虑了短期效应组合、长期效应组合进行计算。
旧规范桥梁设计时，应根据可能同时出现的作用荷载，选择下列荷载组合：
组合I：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永久荷载的一种或几种相结合
组合II:基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相相结合；
组合III: 平板挂车或履带车与结构重力、预应力、土的重力及土侧压力中的一种或几种相结合；
旧规范就考虑以上三种组合的承载能力极限状态和正常使用极限状态内力组合进行设计，并根据以上组合进行预应力钢束估算。