河南航空有限公司黑龙江伊春有感
伊春空难给我们的启示
“伊春空难”给我们的启示2010年8月24日21时40分，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。
这一重大伤亡事件带给我们的不仅仅是无法忘记的伤痛，同时也引起我们的反省与沉思…一、航前准备：俗话说，“千里之堤，溃于蚁穴”。
作为航班中的一线人员，我们应该知道飞行无小事，我们应该做到防范于未然。
每天看似简单的网上准备，我们都应该认真对待；每天看似熟悉的应急程序，我们都应该认真复习。
这些都是对我们每一次飞行最基本的要求，因为只有熟悉飞机应急设备的分布和撤离程序，牢固掌握灭火瓶、氧气瓶和滑梯的操作方法，我们才能在紧急撤离时为挽救旅客生命赢得宝贵的时间。
二、执行航班时：1.做好驾驶舱服务工作，在飞行员劳累时送上一杯咖啡一块毛巾，做好驾驶舱的后勤保障工作。
同时，我们应该将避免在飞行关键阶段客舱对驾驶舱的干扰。
例如，飞机刚刚起飞给机长打内话要求加温；飞机穿越雷区时进驾驶舱为机长加水。
在执行夜间航班时，我们应该把握好进驾驶舱频率，看到机长困乏时可以主动询问机长是否需要一杯咖啡，做好保障工作。
2.每一次起飞下降，我们应该做到静默三十秒：防冲撞姿势、情绪控制、判断情况、协作配合、组织撤离。
因为飞机出现最有可能出现突发事件就是在起飞下降阶段，在此时间段内，我们只有做到心中静默三十秒，才能在发生紧急情况时第一时间作出反应。
我们都仍记得2005年8月2日，法国航空公司一架客机在加拿大多伦多皮尔逊国际机场着陆时，冲出机场跑道并起火燃烧，两分钟之内，包括机组成员在内的309人顺利逃生，全部生还。
这一事件得到了世界媒体的高度评价，被冠以“奇迹”之名。
在此事件中，我们不难看出，乘务员过硬的职业素质和能力在关键时刻起了主导作用。
3.飞行中时刻警惕各种飞行不安全隐患，做到发现问题及时报告。
2018-航空质量观后感-范文模板 (16页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==航空质量观后感篇一：航天观后感《阿波罗十三号》与《星际穿越》观后感自人类文明开始以来，人类就开始向太空的探索，宇宙飞船、航天飞机相继出现。
与此同时，我国也开始对将征程指向太空，发射神舟飞船，天宫一号，嫦娥探月等工程无一不彰显这我对国家的骄傲与自豪，航空航天对于一个国家来说不止是一项工程，更是综合国力的集中体现，作为一个学习电子信息工程专业的学生来说，清楚的明白一项成功的航天实验中集中包含了多少系统，多少行业在其中的最顶尖的技术都应用于航天技术上。
在此背景下，完成如题观后感无疑是对中国航空航天工业的积极支持，与美好展望。
《阿波罗十三号》作为航天的经典影片，其中一真实的历史为背景讲述了三位太空人在太空船严重受损，失去大量氧气和电力的情况下，使用航天器的登月舱作为救生艇，面临维生系统损坏所导致的重重危机，成功返回地球的故事。
从航天科学的角度来说：我们需要关注的是三位航天员如何成功的逃脱危机化险为夷，作为警示，或者说是我们航天员的活教材，当然也是关于航天器的反面教材值得航天技术工作者的关注。
首先，影片中如何操纵严重受损的航天器安全返货地球是三位太空人和地面指挥人员最大的难题。
登月舱原本只设计供两名航天员使用两天，如今却有了三名航天员要靠它存活四天。
登月舱上用过滤二氧化碳的氢氧化锂过滤器无法负荷这种需求。
尽管指挥舱另有备用过滤器，但它们与登月舱上的接口形状不同。
在二氧化碳浓度不停上升的情况下，地面指挥中心及时想出了解决办法，它们指导太空人用太空船上仅有的物资拼装连接起两种不同形状的过滤装置，成功减低登月舱的二氧化碳浓度。
在航天器逐渐接近大气层时，航空航天局做了一个特殊的决定：为了拍摄服务舱的照片以便分析事故原因，先抛弃服务舱而不是常态的登月舱。
当三位航天员首次看到服务舱时，他们惊讶的发现燃料电池和氧气管上整块面板都被炸飞了。
伊春空难调查报告读后感
伊春空难调查报告读后感本周部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见，。
机长在低于公司最低运行标准的情况下,仍然实施进近着陆，并且在未看见机场跑道的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆，飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。
这就要求我们应该加强飞行安全管理，及时改正飞行中发现的问题，加强对飞行和机组人员的安全标准和安全投入，确保飞行安全。
飞行机组调配不合理,成员之间协调配合不好。
飞行机组均为首次执行伊春机场飞行任务，乘务员应急训练不合格。
我们应该保障乘务员的应急处置训练，完善培训教材，确实达到正确处置事故的能力。
这份沉甸甸的报告也再一次提醒我们，血淋淋的伊春空难，不应只是轻轻翻过的历史一页。
它理应带给人们更多的警醒，促发业界更多的行动，真正做到惩前毖后治病救人，才能让逝者安息，生者宽慰。
很多人感到痛心疾首。
国务院调查组认定伊春空难是一起责任事故，调查报告佐证了很多业内人士的观点，即如果飞行机组严格遵守行业、公司的各项规章制度和操作规程，伊春空难是完全可以避免的。
如果政府部门对于空难前已经暴露出大量安全隐患的机长本人和河南航空监管到位，伊春空难在很大程度上也是可以避免的。
可喜的是，民航和其他领域的监管部门近年都在加大严格执法、认真履职的力度，敢于公布伊春空难调查报告这种可能会自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的进步之处。
期望未来随着制度安排的趋于合理和激励约束机制的逐步到位，监管部门的作用日益发挥，公众对监管部门的疑虑和失望也能有所改观。
期望未来随着安全意识的增强和职业技能的提升，一线人员特别是飞行员的职责切实履行，伊春空难的悲剧不再重演。
作为一名乘务员，安全的职责要高于服务，我们首先应该保证旅客在飞行中的安全，在遇到突发事件时，严格按照安全第一的标准来处理各类事故。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告伊春空难调查报告篇一：伊春空难全记录致命航班伊春空难过程全还原Vd8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？□本刊记者宫靖徐超张瑞丹张艳玲于达维梁冬梅|文36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。
这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。
8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。
近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。
约21时36分，飞机失事。
飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。
但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。
42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。
五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。
这注定成为中国民航史上悲惨一幕。
中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。
失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。
飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结论。
而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。
在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。
8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。
8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。
”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。
最后五分钟“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样”空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。
晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。
河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告
河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
河南航空飞宇基地一日游作文
河南航空飞宇基地一日游作文一直心心念念想体验一把飞行的感觉，这不，终于有机会去河南航空飞宇基地好好玩上一天啦！那天，阳光明媚，微风轻拂，我怀着无比激动的心情一大早就出发了。
一路上，我满脑子都在想象着基地的样子，会不会有超级酷炫的飞机，帅气的飞行员，还有各种高科技的设备。
到达基地后，我发现这里比我想象中的还要壮观。
大门宽敞大气，走进去，首先映入眼帘的是一大片绿油油的草坪，修剪得整整齐齐，仿佛是一块巨大的绿色地毯。
在草坪的尽头，停放着几架不同型号的飞机，它们在阳光的照耀下闪闪发光，就像等待检阅的战士。
我迫不及待地朝着飞机跑去，近距离观察这些大家伙。
它们的机身线条流畅，机翼宽大有力，机身上的标志和图案更是增添了几分神秘和威严。
我忍不住伸手摸了摸飞机的外壳，凉凉的，滑滑的，那种触感让我心跳加速。
正当我沉醉在飞机的魅力中时，一位工作人员走了过来，他微笑着向我介绍起这些飞机的型号和性能。
我听得津津有味，眼睛一刻也舍不得从飞机上离开。
接着，我们来到了一个展示厅。
哇塞！这里面摆满了各种各样的飞行装备和模型，有飞行员的头盔、飞行服，还有精致的飞机模型。
我好奇地拿起一个头盔，戴在头上，感觉自己瞬间变成了一名帅气的飞行员。
旁边的飞行服也特别酷，厚重的材质，复杂的拉链和扣子，每一个细节都彰显着专业和严谨。
参观完展示厅，终于迎来了我最期待的环节——飞行体验！在工作人员的帮助下，我穿上了特制的飞行服，戴上了头盔，然后小心翼翼地登上了飞机。
坐在驾驶舱里，我的心情紧张又兴奋。
面前的仪表盘密密麻麻，各种按钮和开关让人眼花缭乱。
飞行员耐心地给我讲解着每个部件的作用和操作方法，我听得似懂非懂，但还是努力记住了一些关键的步骤。
随着发动机的轰鸣声响起，飞机开始缓缓滑行。
我的心也跟着提到了嗓子眼儿，紧紧地握住了座椅的扶手。
飞机越来越快，突然，一阵强烈的推背感传来，我们起飞啦！从空中俯瞰大地，那种感觉真是太奇妙了。
原本高大的建筑物变得像积木一样渺小，蜿蜒的道路像一条条丝带，田野和村庄错落有致，构成了一幅美丽的画卷。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况(一)航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字“伊春空难”给我们的反思与启示历时22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的E-190和44个消逝的生命得到了一个答案。
官方详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。
VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。
报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一、是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二、是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三、是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。
从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。
除了机长和飞行机组的“直接原因”，四大间接原因包括：一、河南航空安全管理薄弱：包括前文说的齐全军多次违规没有处罚，通过调查发现“飞行员违规飞行是常态”。
飞行机组调配不合理。
哈尔滨到伊春是河南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。
二、深圳航空对河南航空投入不足。
2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。
伊春“8.24”空难留给民航气象观测的教训和启示
２ ０ １ ３年 ７月
内 蒙 古 科 技 与 经 济
Ｉ ｎ ｎ ｅ ｒ Ｍｏ ｎ ｇ ｏ ｌ ｉ ａ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ Ｔ ｅ ｅ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ＆ Ｅｃ ｏ ｎ ｏ ｍｙ
地发 布特 殊天 气报告 、 主 动做 好 天 气信 息 通 报 ， 加 强 疑 难 天 气 的观 测 ， 加 强低 能见 度的观 测和报 告 ， 加 强
拂 晓和黄 昏 时天 气的观测 ， 加 强 业 务 学 习等 ， 积 极 做 好 民航 地 面 气 象观 测 工作 。 关键 词 ： 民航 ； “ ８ ． ２ ４ ”空难 ； 飞行 安全 ； 气 象 观 测 中图分类 号 ： Ｐ ４ １ ２ ． １ 文献标 识码 ： Ａ 文章 编号 ： １ ｏ ０ ７ —６ ９ ２ １ （ ２ ０ １ ３） １ ４ —０ ０ １ ８ —０ ２
民航各项 业务 规 章 和规 定 ， 都是 确 保 民航 工作 的安全 线 ， 也 是 确 保 民航 安 全 工 作 的 底 线 。 “ ８ ． ２ ４” 特 大事 故血 的教训 再 一 次告 诫 我 们 ， 在 日常 业 务 工 作 的任何 时候 、 任 何情 过对 ２ ０ １ ０年 ８月 ２ ４ 日伊 春 林 都 机 场 特 大 飞 行 事 故 成 因 的 分 析 ， 总 结 出该 事 故 留 给 民航 气 象观 测 的 启 示 ： 从加 强 工作责任 心 ， 认 真 执 行 民航 地 面 观 测 规 范 ， 扎 实做 好 复 杂 天 气 的 观 测 ， 及 时 准 确
缅怀伊春空难乘务长卢璐夫妇
缅怀伊春空难乘务长卢璐夫妇综述： 来⾃记者刘炎迅的采访⼿记，在杂志上由于版⾯所限，未能全部刊发出来。
遇难的乘务长卢璐和安全员周宾浩是⼀对新婚夫妇，8⽉24⽇式卢璐的⽣⽇，也是两⼈的忌⽇。
在官员和维稳⼲警眼中的两个数字，对夫妻两⼈的家庭来说，他们是⼀切⼀切……本刊记者/刘炎迅昨天，圈⾥的哥们加了我⼀个群——“伊春之痛”，这四个字，⼼⾥⼜突然震了下，昨天卢璐的亲友还给我发来短信，他们还在伊春，对于我们记者来说，稿⼦发完了，这事⼉就算过去了，编辑不会再后⾯催了，⾃⼰也重回⽇常庸忙的⽣活，⽽那份痛，依旧留在伊春，留在那些家庭的⼼中，图为卢璐和周宾浩，缅怀他们。
下⾯是我27⽇那天的采访记录，最后见刊时候只发了其中⼀部分，现在与⼤家分享。
（卢璐夫妇合影由卢璐家⼈提供）（⼀）8⽉27⽇，伊春。
在⾼⼭宾馆的309房间⾥，遇难的乘务长的家⼈在此暂住，卢璐的母亲坐在靠窗的椅⼦上，逆着光，显得很平静，卢璐的⽗亲则躺在床上，双眼望着天花板，不说话。
还有⼏位亲戚也在房间⾥，⼤家都沉默不语。
卢母说，她很遗憾，⾃⼰的⼥⼉⼥婿没有救出最后的42⼈，包括他们⾃⼰。
眼泪流下，没有声⾳。
（⼆）2003年，卢璐从天津⼯业美术艺术学院毕业，学的是表演专业，班长，最后⼀学期临近毕业，恰逢深航招聘，就去了。
去报名时，没跟家⾥说。
考试通过，录取之后，才给母亲打了个电话，电话⾥卢璐显得很兴奋，想给家⼈⼀个惊喜，当时⼤学毕业⽣找⼯作不易。
母亲有些反对。
卢母说，⾃⼰是北京⼈，但年轻时去了⼭西插队知青，卢璐出⽣在⼭西，5岁后，转到北京读书，⼀直跟着北京姑妈⽣活，是北京⼈，现在年纪也⼤了，退休了，⼀家⼈从⼭西搬出来，好不容易都回了北京⽣活，现在⼜要到外地⼯作，妈妈不舍。
卢母的想法是，真要做空姐，就想办法进国航，好⽍留在北京。
家⾥也有个照应。
深航的考试很严格，2000多⼈参加，卢璐算是过五关斩六将。
她对母亲说，真想回北京，等以后有机会再调，先进民航这个圈⼦再说。
重大飞行事故案例
重大飞行事故案例飞行事故是飞行人员的重大负性事件,对事故幸存者构成巨大的心理影响,可出现较严重的睡眠障碍、焦虑和抑郁等问题。
以下是小编为大家带来的关于重大飞行事故案例，供大家阅读!重大飞行事故案例篇1：某年某月某日，中国某航空公司TYl54MB—2610号飞机执行甲―乙飞行任务。
起飞后飞机发生飘摆，无法控制，约10min飞机空中解体坠毁，导致机毁人亡的一等飞行事故。
事故当日，该航空公司某机组驾驶TYl54MB—2610号飞机执行甲—乙的航班任务。
飞机于北京08：13由甲机场起飞，离地24s后，机组报告飞机飘摆，保护不住，飞机“唿唿”地响。
飞行员用额定马力保持400km/h的速度上升。
08：16：24，机组报告飞机以20о的坡度来回飘摆;08：16：58，机组报告飞机飘摆坡度达到30о;08：17：06机组报告2名飞行员都保持不住飞机。
机组采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处理，未能奏效。
08：22：27，飞机速度降至373km/h，迎角20°，出现失速警告。
之后左坡度为66.8°。
此时速度达到747km/h，出现超速警告。
在这一过程中，飞行高度由4717m 下降到2884m，飞机航向由280°左转到110°，飞机最大垂直过载达2.7g，最大侧向过载达l.4g。
08：22：42，高度为2884m时，飞机开始解体。
最终飞机坠落在某县内，距甲机场140°方位，49km处。
机上旅客146名(13名外籍旅客)，14名机组人员全部遇难。
重大飞行事故案例篇2:20xx年8月24日21时38分，河南航空有限公司哈尔滨至伊春VD8387航班，在黑龙江省伊春市林都机场着陆过程中失事，造成机上42人死亡、54人受伤。
此后，机长齐全军因涉嫌重大飞行事故罪被立案侦查。
20xx年11月28日，该案在黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理。
这是中国首例飞行员被指控重大飞行事故罪的案件。
伊春空难机长被控重大飞行事故罪案的分析与启示资料
其他因素
在事故分析领域有“事故链”的概念，所有的事故都不是单一的因素导致，涉及 到不同机构、部门、人员、设备，不能简单一句话归结为是谁的责任，伊春空难 同样如此。某一个环节得到改善，悲剧可能就不会发生，但在飞行安全冷酷的现 实面前没有“如果”，航空界因此也一直在致力于怎样切断这根链条。诸多应当 坚守飞行安全底线的守护者，却令原本可以避免的安全隐患不断放大，一系列因 素叠加耦合，直至悲剧最终成为必然。 在中国的民航文化中，也的确有一种“要客文化”。虽然中国飞行员所接受的教 育、训练与行业职业操守，均要求飞行员在安全与利益相矛盾时，必须优先考虑 安全而不是“公司利益”、“领导指示”。但是在中国的航空体制下，重要旅客 是航空运输保证的重点，认真做好重要旅客的运输服务工作是民航运输部门的一 项重要任务。甚至有“让领导先飞”这样的“特色”。
启 示
其他因素
单一因素不足以导致惨剧的发生 现实生活中的飞机失事很少会象电影中表现的那样，引擎突然砰的一声爆炸。
很多飞机失事事件，都是由小故障、小失误在特定的情形下累积造成的。通常一 个错误不会造成重大的飞行事故，典型的事故都会涉及多个连续的错误，然后所 有的错误加在一起才导致了大灾难的发生。在伊春空难中，根据《调查报告》可 以发现，这是一起多因果关系的事故，包括伊春地区的地形、气候等不具备建 设机场的条件、机场设备简陋、未达到开放条件等物理因素；也包括副驾驶失 职等人为因素——当时副驾驶在不能看见跑道的情况下、飞机穿越最低下降高 度并继续下降时，没有提醒机长保持最低下降高度平飞或复飞。
务员没有进行开启舱门的实际操作训练。河南航空采用替代方式进行乘务员应急
培训，没有修改训练大纲并向民航河南监管局申报，违反了民航局《客舱训练设
备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》
河南航空有限公司黑龙江伊春有感
河南航空有限公司黑龙江伊春有感(总27页)-本页仅作为预览文档封面，使用时请删除本页-《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感42人殒命，54人受伤。
酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。
中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。
伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。
各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。
空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。
而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。
这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。
在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。
此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。
而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。
民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。
民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。
伊春空难事故原因
伊春空难原因调查：低级错误引发悲剧编者按/ 伊春空难虽然已经过去，可公众急于知晓的事故具体原因还迟迟没有公布。
民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示，从初步暴露的问题来看，这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。
“不要把河南航空的事故当成故事，它是事故，不是故事。
”我们希望通过相关真相的解析，警示各航空公司在追求经济效益的同时更注重安全管理，让类似的悲剧不再发生。
8月24日21时，黑龙江伊春机场上空的天气情况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
此时，从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飞机正在飞往伊春的途中。
21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。
伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。
21时38分管制员向飞机发出落地许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与塔台失去联系。
21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。
和国务院调查组关心的问题一样，公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小时安全纪录的空难是天灾还是人祸，《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现：这基本是一场由低级错误引发的悲剧。
不见起始灯就开始降落8月26日，民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议，民航总局局长李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。
一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查，就目前已经反映出来的情况看，“这次事故是不应该发生的”。
伊春空难,民航之殇——天上的扩张：超速的民航业
目前 ， 机 “ 匣 子 ” 飞 黑 已运 往 北 京 ， 事
故 具体 原因尚未有 官方定论 。
空 难 对 于 民 航 业 更 多 时 候 是 一 种 偶 然 性 事 件 。 在 民航 业 内部 ， 场 有 关 民 但 一
１ 《 全与 健 康 》２ １ ．０上 ６ 安 ０ ０１ ．
跃 进中 的疏忽
引 下 ， 几 年 国 内航 空 公 司 纵 横 联 合 、 近 重
年 以内。２ ０ ０ ９年 ８月 ２ ７日 ， 春 机 场 伊
司 ， 是 爆 发 了 飞 行 员 闹事 和 返 航 事 件 。 于
一
槽 事 件 ，但 国 有 航 空 公 司 不 肯 放 人 给 喜 欢 挖 飞 行 员 的 海 南 航 空 等 民 营 航 空 公
的 内 部 重 组 均 处 在 磨 合期 。 而 这 一 次 ， 正
逢 国 航 重 组 深 航 的 关 键 时 刻 ， 航 控 股 子 深 公 司 河 南 航 空 又发 生 大 空 难 。 在 “ 航 强 国 ” 规 模 经 济 的 思 路 指 民 和
在 ２ ％上 下。 ０ 但 是 ， 这 种 高 速 的 发 展 留 下 的 主 要 “
述 “ 个跟 不上 ” 但在过 去的五年 里 ， 三 。 这 种 滞 后 并 未 得 到 解 决 ，反 而 引发 了 民航 系 统 腐 败 案 和 让 消 费 者 抱 怨 良久 的 航 班 延 误 ， 最 终 在 民航 业 制 定 “ 二 五 ” 并 十 规 划 的当 口， 以伊 春 空 难 如 此 惨 痛 的 方 式 ， 为 中 国 民 航 界 的 高 速 扩 张 作 了标 注 。
就 是其 中之一 。 作 为 中 国 民 航 管 理 干 部 学 院 原 院
伊春空难定性
伊春空难定性“人祸”无上限赔偿或百万元起步6月29日下午国家安全生产监督管理总局通过其网站发布了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（以下简称《调查报告》），《调查报告》显示，河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故是一起“责任事故”，这是新中国历史上第一次被定性为“责任事故”的空难。
“这是国内首次向社会大众公开空难事故的原因，不仅是政府民主政治的进步，更是履行职责，抚慰受害家属。
”中国法律服务中心首席专家、中国民航大学教授张起淮告诉《中国经营报》记者。
业内人士表示，《调查报告》将伊春空难认定为“责任事故”意味着，空难的赔偿将突破此前的限制，包括此前30名遇难者家属签署的免责协议也应被认定为无效。
张起淮认为，伊春空难的法定赔偿额最少也需要100万元，且上不封顶。
首个空难报告出炉2010年8月24日，河南航空的E190飞机发生了举国震惊的伊春空难，终结了中国民航保持了2102天的飞行安全纪录。
飞机落地起火后，坐在23排的张新海踹开了舱门，部分旅客得以逃生。
张新海形容那一刻“人就像下饺子一样往下跳”，他没有想到，正是因为他打开了舱门，才让这些人得以躲避飞机爆炸，死里逃生。
最终，伊春空难造成了44人遇难，54人受伤。
随之而来的是漫长的赔偿之路。
44个遇难者家属中，有30名与河南航空签署了免责协议，并拿到了96万元人民币的赔偿，14名遇难者家属拒绝了这个方案。
而像张新海这样的伤者，至今没有取得任何赔偿。
“河南航空派驻了一个组负责联络受害者，高洪亮（音）在哈尔滨负责与我接洽，所有的治疗费用也都由河南航空负责。
”张新海告诉记者。
现在，他依然有遗留的咳嗽与头晕症状，被医院认定为哮喘。
不过他一直没有向河南航空提起赔偿，因为“不明白事故原因，责任不明”。
现在，6月29日公布的这份《调查报告》让他看到了希望。
《调查报告》显示，造成事故的直接原因有三个，一是机长在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近；二是飞行机组在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施——简而言之，这是一起“人祸”。
824空难反思
824空难反思距离2010年8月24日伊春空难已经过去了近两年的时间，这场造成42名旅客罹难的惨剧依然历历在目，但是在过去的这两年中我们的监管工作是不是还有一些瑕疵，所辖的单位是不是依然有一些不安全隐患，这些问题都是我们应该重视和时常反思的。
伊春空难中暴露出来的监管漏洞，主要表现为，有法不依，执法不严，审批程序不规范，督导解决不到位等，这些问题尤其值得我们深刻检视和反思。
调查报告显示，在对河南航空的监管中，监管部门对该公司和当事机长存在的安全隐患并非一无所知，但却屡开绿灯，在河南航空未取得相关航线经营许可的情况下，同意该航线的运行许可。
本应坚守安全底线的监管者，此时却成为安全风险的助推者。
这些问题让我们看到肩上责任的重大，作为一名监察员应该时刻牢记自己使命，恪守相关法规，坚持持续安全理念，保证航线的安全运行，做安全生产工作的中流砥柱。
首先就此次空难的消防救援工作我做了几点分析：一、客舱内的自救：我认为在空难发生以后旅客和机组人员在客舱内的自救行为应该是消防应急救援的第一力量，根据以往经验飞机失事之后都会伴随着起火、爆炸，一旦航空油料被引燃将造成极为严重的后果，航空油料将产生上千度的高温火焰并迅速通过热烟气将火焰蔓延至航空器的各个角落，当达到爆炸条件的时候，将产生威力巨大地爆炸，后果将是毁灭性的。
坠机后的救援工作有一下特点：a)可供逃离时间短暂，所以要求机组人员要熟悉飞机结构，熟练掌握应急逃生程序，冷静应对，迅速打开应安全门组织旅客疏散，并及时救助受伤旅客。
伊春空难中体现出VD8387机组人员存在责任心不强，平时训练不够，没有尽到相应职责。
b)环境复杂：飞机坠毁后将产生有毒热烟气，近千度的高温热烟气可以引燃附近几乎所有可燃物质，产生大量浓烟，这些浓烟具有具毒性，减光性和高温性，使旅客的疏散逃生变的极为困难。
由于机舱内的环境恶劣，结构复杂所以机组人员更应该肩负起相应职责否则旅客将很难逃生。
伊春空难发生的时候，飞机在触地后发生了断裂，为旅客逃生提供了条件，后舱的安全门被撞开也为机上旅客逃生提供了途径，所以此次空难有54人幸免遇难。
“伊春空难”不能没有深刻反思
机 ，刮 ２ １ 最终 达 到 飞机 ２０架 ，开通 航 线 １０余 条 ， 日 ０６年 ０ ６ 航 班 约 ９０班 。 ０ 如此 宏 大 愿景 建 的哈 尔滨 伊春
的中 国银行 业 ，连本该 少收 或 免 的 同城跨 行 ＡＴＭ 取 款和奉
属配套服 务 的账 打 印 等都 不放过 ，也 令 厄数公 众感纠 不满。 尽 可能 减 少银 行 业 ＿其足 旧４ ｔ ￣ ｆ 些断地 ４ 是根 源。 ｊ ｌ 二 ｉｔ ｌ － ： ４ Ｊ ． ’
中 国 多家 银 行还 存 在 员工态 度差 、办理 业务排 队时 间过 长
等 诸 多服 务 问题 。问题 的根 源是 ，银行 目前仍然 有一 种浓 重的 强势 作风 。因 为 垄断 ，他 们 叮以 不ｆ 努 力政 辫服 务 质量 ，提 ｆ ｊ“
高 国际 竞 争 力”就 町赚 得 盆满 钵 满 。作 为彳 如此 骄 人 “ 了 利润 ”
Ｉ ＿ ＿
－． 布 编繁 辑
“ 伊春空难”不能没有深刻反思
８月 ２ ５日，经河 南 航 空 公 司董 事 会研 究 决 定 ，免 去 李强
令全球 “ 汗颜”的中资银行看到 “ 怒颜” 了吗？
日前，ｌ ６家上市银行中已有 ９ 公布 了半年报。中资银 家 行业绩增速之迅猛可谓令全球同行艳羡加“ 汗颜 家银行中， 。９
河南
Ｓ Ｐ Ｍ Ｂ Ｒ ５ ２ １ 尚务周刊 Ｅ ＴＥ Ｅ ，００
张 东 阳
ห้องสมุดไป่ตู้
江西
狄 书爱
就成 ｒ 必然 ， ｛ ｆ 址或 早或晚 之 。 ／过 伊 春飞机 火ｍ 伏际 Ｉ 二 足给 我ｆ ＿ ｒ 一 关于科学 发爬的 警 ｉＪ ’ ： 】 堂 示 课 ，只是 知逍 ． 处其 中的航 空 、 以及 其 他高述 发展 的 行－ ，足 否邪能从 Ｉ 进 行深划 反思 。 ｆ ｆ
2021年落实伊春空难工作总结
落实伊春空难工作总结中队学习《黑龙江伊春“24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》工作总结中队接到《关于学习进作用。
我们按照年初工作会议制定的指导思想和基本思路，深入贯彻落实科学发展观，充分发挥班子的政治核心作用、充分调动广大党员的积极性、创造性，将上级领导对安全管理的各项指示精神和“安全第一”的思想融入飞行工作之中，扎扎实实地开展各项安全管理、航班生产和飞行训练工作。
㈡、加强制度建设，为安全管理保驾护航保证飞行安全是中队工作第一要务。
我们按照飞行部提出的“加强基础培训、提升自身素质；完善内部管理、注重内外协调；保证航班正常、确保飞行安全”的管理思路。
主要从以下几方面入手1、加强机组派遣针对近期航班任务重、人员紧张等实际问题，中队严格落实“二严三防一落实”制度，尤其注意机组力量的搭配，因为技术力量是保证飞行安全重要的砝码，采取新老搭配、以老带新，确保飞行机组力量。
在此前提下，要求机组强化安全意识，严格操作规章，提高应变能力，做到不松懈、不麻痹。
2、加强理论研讨和安全教育利用安全形势分析会、教员机长研讨座谈会、周四周五学习会等方式，组织新老飞行人员进行飞行技术、经验交流，提高机组人员理论水平和处置问题的能力。
结合《黑龙江伊春“24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，分析思想根源，技术原因，提高操作技术水平，从中取长补短、吸取经验教训。
3、及时在飞行网、短信平台发布安全信息提示7月份在《飞行网》上发布各类文件12个，发送短信30余条，内容包括中队每周总结和每周工作要求，各类事件的通报，先锋号号外，捐资助学、跟班飞行体会、工资改革系列、外借飞行员注意事项、沟通信息、上报党费会费、体检复查、上交领取各类物品和证件等。
防止了松懈麻痹思想的滋生，对中队的整体安全起到了至关重要的作用。
4、加强飞行前网上准备的提醒和跟踪落实每天跟踪飞行网上的准备情况，对没有及时准备者进行提醒，7月份没有无故不进行网上准备的情况。
5、制定工作流程，落实各项规章制度中队制定了中队日常工作管理流程，并严格执行。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感42人殒命，54人受伤。
酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。
中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。
伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。
各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。
空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。
而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。
这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。
在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。
此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。
而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。
民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。
民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。
面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。
正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。
我们必须高标准要求自己，严把质量关，时刻警醒，严格按照法规手册的要求做好自己的工作，不因为一时的懒散大意而造成不可弥补的缺憾。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
飞行安全是指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。
事实上，由于航空器的设计，制造与维护难免有缺陷，其运行环境包括起降场地，运行空域，助航系统，气象情况等又复杂多变，机组人员操纵也难免出现失误等原因，一个航空公司完全杜绝飞行事故更是不可能的。
因此，对航空公司或民航空当局来说，飞行安全应指飞行安全水平。
飞行安全水平通常用事故万事率，事故万架次率或亿客公里死亡率等指标衡量。
飞机是一个复杂的人机系统，在飞行中，要最大限度地发挥其功能，以取得最大效益，因此，在以后的飞行中一定注意：一、正确把握飞机的能力极限，在飞行中要防止超过这些极限。
二、要控制自动导航装臵的系统误差，注意实际性能的细微变化。
三、提高在复杂天气条件下飞行的临机处臵能力。
四、由于自动装臵越来越多的替代了手工操纵，要求飞行员具有更强的分析和判断能力。
五、高度的责任心和良好的心理素质。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
飞行员在高空中飞行时，飞行自然环境是指飞机离开地面要受到高空氧气、气压、温度等变化的影响；飞行活动主要在对流层(在12000米以下),主要影响如下：一、高空缺氧空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。
例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。
一般情况下，一个人完全断绝空气5分钟，就会导致死亡。
上升到海拔1000米，人就会有缺氧的感觉；当升至2500米高度时，人的夜视能力开始减退；到4500米以上，智力逐渐减退，不能进行复杂而精细的工作，此时，血压升高、胸闷、头昏眼花等症状相继出现，在16000米，停留10分钟左右就会导致意识丧失。
二、高空温度变化标准温度下降率是温度大约以每1000英尺3.5华氏度或者2摄氏度的速率下降，上限高度达到36000英尺。
在这点之上，温度被认为是恒定的，直到80000英尺。
标准压力下降率是压力大约每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。
在对流层的顶端，即高度12000米时，气温为摄氏负56度。
人体若长时间暴露在这个高度环境中，将无法正常活动，暴露的部位还会出现冻伤。
三、高空气压变化大气压力随时间和地点而变化。
由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。
随着飞行高度增加，大气压也会发生变化，离地面越高，气压越低，在低气压环境中，储存在胃肠道内的气体会膨胀起来，引起胃肠胀气。
轻者引起腹胀和不适感；重者产生腹痛、呼吸困难，出现面色苍白和出冷汗等症状，还可能引起航空性鼻窦炎或航空性牙痛。
若高度继续升高，机体组织内的气体释放出来，还会堵塞血管或压迫神经，形成高空气体栓塞症，对人体影响较大。
所以，我们长期在空中飞行，一定好注意各种变化，时刻保持清醒头脑，保证飞行安全万无一失。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感2010年8月24日伊春空难事故告诉我们，我们要努力提到决策水平，减少决策失误。
一、判断和决策的概念判断(ANLYSIS):既是人们对事物的辨别或断定，也是对事物发展情况有所断定的思维形式。
决策(DECISION):是人们在问题发生后，根据判断所作出的处理决定、方法和预案的过程。
长期的飞行实践证明：正确的判断是正确决策的源泉，正确的决策是正确行动的基础依据。
两者相互制约、相互促进，是机组处理一切问题的基本法则，是保证飞行安全最基本的要素之一。
由此而言，机组的判断和决策能力强弱直接决定安全的水准，如果广大飞行人员判断和决策能力得不到进一步的完善和提高，飞行安全就难以保证。
二、威胁和过失的概念(简单说:外部威胁,机组过失)威胁（THREAT）: 所有非机组成员造成的错误，都可以看作是威胁；过失（ERROR）: 机组在任何时候做出的决策，一旦增加了不必要的安全风险，就是过失；威胁:威胁是驾驶舱机组成员在每天正常航班中所必须应对的外部情况。
这些情况增加了飞机操纵的复杂性，给飞行安全带来了潜在的风险。
例如，地面人员燃油加载错误，是一种威胁。
这个错误并不是由机组造成的，但机组必须对其管理。
其他的例子还有：机组发现的ATC放行许可错误，值机人员做错或者送错舱单, 签派文件错误和不足，乘务员点错错旅客人数，天气，地形，不熟悉的机场等等。
过失: 有些过失情节较轻，如在方式控制板（MCP）上输错了高度，但又很快改正过来；有些过失情节严重，如忘记做检查单。
如果根据标准运行程序的要求，机组在应当采取措施的情况下，没有做出反应，也应视为过失。
三、航线运行安全检查定义出以下5类机组过失：1、故意不遵守规章：故意忽视规章和操作程序。
2、交流错误：机组之间和机组与外界（如ATC）之间错误地联络、交流和解释。
3、技能不熟练：缺乏知识或操纵技能。
4、决定错误：机组做出的决定不符合规章或公司运行程序的要求，给航空安全造成了不必要的风险。
所以，我们要强化风险评估意识，建立判断决策模式，将理论与实践相统一，发扬民主和集中，化解威胁，减少过失。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感——履行责任做标准驾驶员“824”空难距今已经经过了将近两年的时间了，事故调查组在近期发布了“824”事故调查报告。
对于事件经过，每位飞行人员几乎都烂熟于心。
机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
对于这样的数字，心如刀绞的感觉一次次的布满胸口。
调查报告中指出空难的直接原因为：机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近；.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
这样的调查结果不难看出事故的主要责任在于机组，而机组的决策者机长在此次事故中发生了不可挽回的错误。
此时我不由得想到，VD8387航班的副驾驶都做了些什么。
21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。
”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。
经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。
21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。
”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。
21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。
”21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），随后飞机撞地。
经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。
由此不难看出副驾驶极度缺乏SOP执行意识，缺乏飞机状态判断意识，缺乏提醒意识，如此副驾驶怎能配合机长执行好航班呢！！如果执行VD8387的是另一位尽职尽责的副驾驶，是不是机长就能及时发现错误，是不是就可以避免此次事故呢！！空勤人员制服中机长肩上的第四道杠的含义是responsibility也就是“责任”，运行手册副驾驶职责第一条：“协助机长安全圆满地完成飞行任务。
当由机长委托其行使机长的权限或当机长失去能力时，则应履行机长的职责。
”由此可见副驾驶并不是没有责任，而恰恰相反，副驾驶有时需要履行同机长完全相同的重大责任。