高速铁路测量知识
高速铁路工程测量PPT课件
1 绪论
1.1 高速铁路定义
国际铁路联盟对高速铁路的定义：
通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。
中
国 1.
对 2.
速 度
3.
的 4.
界 5.
定
时速100～120公里称为常速； 时速120 ～ 160公里称为中速或准高速； 时速160 ～ 200公里称为快速； 时速200 ～ 400公里称为高速； 时速400公里以上称为特高速。
全长1069公里，设15个客运站；桥隧比67％； 2005年6月23日开工，2009年12月通车运营； 设计时速为350公里，全程运行时间3小时； 设计行车间隔3分钟，每天开行列车达201对。
2020/5/11
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12
1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 领跑——
2010年12月3日，京沪高铁创造了486.1km/h的铁路运营试验的世界最高速 度——中国高铁，领先世界
2020/5/11
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3
1 绪论
1.2 高速铁路分类
优点：技术成熟，经济，与 既有路网的兼容性好。 缺点：噪声大。
按驱动方式划分
轮轨系统高速铁路
优点：速度快，噪声小。 缺点：技术不成熟且造价高， 与既有路网不兼容。
磁悬浮铁路Biblioteka 上海磁悬浮——世界唯一磁悬浮营运线路
列车在钢轨上运行 2020/5/11
列车悬浮在轨道上
工程测量学
第十章 高速铁路工程测量
2020/5/11
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1
主要内容和重点
主要内容：
1 绪论
2 高速铁路控制网布设和精密测量基准
高速铁路测量知识.
全站仪配合轨检小车进行轨道测量
轨检仪的主要性能和测量精度要求
序号 1 2 3 轨 距 检 测 项 目 高低 轨向 正矢 零位正确性 4 示值误差 测量重复性 零位正确性 5 水 平 示值误差 掉头误差 测量重复性 6 7 扭曲 里程 ±30mm ±9999km ±200mm 1410m～ 1470mm 测量范围 ±50mm ±100mm ±400mm 测量误差 ±1.0mm ±1.0mm ±1.0mm ±0.15mm ±0.30mm 0.20mm ±0.15mm ±0.50mm 0.30mm 0.20mm ±1.0mm ±2‰ 3次测量结果的极差 6.25m基长 备 注 10m弦 10m弦 20m弦 应对使用环境温度的影响 实时进行自动修正 3次测量结果的极差
• 精测网--包括平面和高程控制网。平面控制网分四级 布设，第一级为框架控制网（CP0），第二级为基础控 制网（CPⅠ），第三级为线路控制网（CPⅡ），第四 级为轨道控制网（CPⅢ）；高程控制网分二级布设， 第一级为线路水准基点控制网，第二级为CPIII高程控 制网。 • 框架平面控制网CP0---沿线路每50km布臵一个CPO点， 为GPS三维控制网，作为高速铁路三网合一的平面坐标 基准。CPO网最弱边的相对中误差 ≤1/1000000，必须 采用精密星历进行基线的解算。
高速铁路控制网初识
高速铁路轨道的高平顺性是如何实现的？
1. 在铁路轨道上高速行车，必须要求轨道具有高度的 平顺性，才能保证高速列车行车的安全和平稳。 2. 高速铁路轨道的高平顺性，可以通过精测网CPI、 CPII、CPIII 、轨道的设计参数和轨道几何状态测 量仪(轨检小车），通过粗调、精调等施工环节后实现。 3. 衡量轨道平顺性的主要指标，是无砟轨道的静态平 顺度和轨道中心坐标。这些参数可以用轨检仪和 CPIII网检测出来。
高速铁路建设中的测量技术使用教程
高速铁路建设中的测量技术使用教程随着现代交通的迅猛发展，高速铁路的建设日益增多，成为连接各个城市和地区的重要交通枢纽。
而在高速铁路的建设过程中，测量技术的应用起着至关重要的作用。
本文将介绍高速铁路建设中的测量技术使用教程，包括测量技术的种类、操作要点和注意事项等。
一、测量技术的种类1. 高程测量技术高程测量技术是测量地理高度的方法，可帮助工程师确定高速铁路线路的海拔高度。
常用的高程测量技术包括三角测量法、水准测量法和GPS测量法等。
工程师需要根据具体情况选择合适的方法进行高程测量，并确保测量结果的准确性。
2. 平面测量技术平面测量技术用于确定地理位置和距离，帮助工程师确定高速铁路线路的走向和位置。
常用的平面测量技术包括全站仪测量法、经纬仪测量法和电子测距仪测量法等。
工程师需要根据具体需求选择适当的方法进行平面测量，确保线路建设的精确性。
3. 断面测量技术断面测量技术用于确定地形地貌的变化，并帮助工程师制定土方工程设计方案。
常用的断面测量技术包括剖面测量法、激光测量法和雷达测量法等。
工程师需要根据地形地貌的特点选择合适的方法进行断面测量，并准确分析数据结果。
二、操作要点1. 仪器选择与校正在进行测量前，工程师需要选择适合的测量仪器，并进行仔细的校正。
仪器的选择应与测量任务相匹配，并具备高度精确性和可靠性。
校正过程中，需要对仪器进行校准和校验，以确保测量结果的准确性。
2. 测量点选取与布设工程师需要根据具体情况和测量要求，在高速铁路建设区域内选取适当的测量点，并合理布设。
测量点的选取需满足代表性和典型性的要求，以确保测量结果的可靠性和有效性。
3. 测量操作与数据采集在进行测量操作时，工程师需要严格按照测量方法和流程进行操作，确保数据的准确性和完整性。
同时，应密切关注各种环境因素的影响，并及时采集和记录测量数据。
4. 数据处理与分析测量完成后，工程师需要对采集到的测量数据进行处理和分析。
数据处理包括数据校正、平滑和筛选等，以得到精确的测量结果。
高速铁路路基施工测量
一、路基施工测量概述
（1）路基施工测量的作用 路基施工前，应先在地面上把路基的轮廓表示出来，即把路堤坡
脚点（或路堑坡顶点）找出来，钉上边桩，同时还应把边坡的坡度表 示出来，为路堤填筑和路堑开挖提供施工依据。 （2）路基路面设计的基本参数 ①基本参数在施工测量中的的作用
在进行路基路面施工放样以前，应首先了解路基路面设计的基本 参数，以便在进行放样测量时计算放样数据。 ②基本参数包括的内容
边桩的位置由横断面方向、两侧边桩至中桩的距离来确定。 （2）路基边桩放样的方法:
计算法、图解法、试探法。 （3）地势平坦地区路基边桩放样 ①图解法
4
路堤横断面图
路堑横断面图
路基横断面图为供路基施工的主要依据，可根据已戴好“帽子” 的横断面图放样边桩。
图解法就是直接在横断面图上量取中桩至边桩的距离，然后在实 地用皮尺沿横断面方向将边桩丈量并标定出来。
XR YR
XP YP
DR cos( P切 90） DR sin( P切 90）
（5）测设：测设方法同中线测量
（4）地形起伏地区路基边桩放样
①计算中桩到边桩的距离
1)路堤坡脚桩至中桩的距离 D 上、D 下为：
D上
B 2
mH h上
D下
B 2
mH
置镜在控制桩上测设边桩主要工作就是计算填挖边桩坐标。
①边桩坐标计算步骤：
（1）计算中桩 P 坐标；
（2）计算中桩 P 的切线方位角；
（3）计算中桩 P 到边桩的距离 DL、DR；
（4）计算边桩坐标
XL YL
XP YP
高速铁路轨道检测技术的操作指南
高速铁路轨道检测技术的操作指南随着高铁的迅速发展，高速铁路轨道的安全性和稳定性问题越来越引起关注。
为了确保高速铁路的顺利运行和乘客的安全，运营方需要采用先进的轨道检测技术来及时发现和修复潜在的问题。
本文将为您介绍高速铁路轨道检测技术的操作指南，帮助您了解该领域的最新技术和操作流程。
一、激光测量技术激光测量技术是高速铁路轨道检测中常用的一种技术手段。
其原理是通过激光器将激光束发射到轨道表面，然后通过接收器接收激光束的反射信号，从而测量轨道的几何形态和表面状态。
在进行激光测量之前，需要根据实际情况选择合适的激光仪器和设备。
激光器的功率、波长和激光束的聚焦度都会对测量的精度和准确性产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要注意激光器和接收器的角度和位置，确保激光束能够正常照射到轨道表面并接收到反射信号。
二、红外热像技术红外热像技术是一种通过探测物体辐射的热量来检测轨道表面温度变化的技术。
通过红外热像仪器可以实时监测轨道表面温度的分布情况，进而判断轨道是否存在异常现象，例如热损伤、裂缝等。
在进行红外热像检测之前，需要根据实际情况选择合适的热像仪器和设备。
热像仪器的分辨率、测温范围和图像质量都会对检测结果产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要注意热像仪器与轨道之间的距离和角度，确保能够获取清晰、准确的图像。
三、超声波检测技术超声波检测技术是一种通过发送超声波信号并通过接收器接收反射信号来检测轨道内部结构和缺陷的技术。
它可以帮助运营方检测轨道下方的问题，如管道、裂缝、空洞等，并为轨道维修和维护提供重要参考。
在进行超声波检测之前，需要选择合适的超声波仪器和设备。
超声波仪器的频率、功率和接收器的灵敏度都会对检测精度产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要保持超声波仪器与轨道表面的贴合，确保超声波信号可以正常传输和接收。
四、振动检测技术振动检测技术是通过监测轨道表面的振动信号来判断轨道的稳定性和问题的存在。
高速铁路测量技术操作规范及误差控制要点
高速铁路测量技术操作规范及误差控制要点近年来，高速铁路的建设与发展成为我国交通领域的重要组成部分。
高速铁路的建设涉及到精确的测量与标定工作，以确保线路的安全与性能。
本文将探讨高速铁路测量技术的操作规范和误差控制要点，旨在帮助相关专业人员正确操作并掌握关键技术，提升铁路建设质量和效率。
一、测量技术操作规范高速铁路测量技术操作规范的制定与遵循是确保测量工作的准确性与一致性的基础。
为此，需要制定详细的操作规范，明确操作流程和标准，确保每一项测量任务都得到正确执行。
首先，测量人员必须熟悉相关的测量原理和仪器设备。
例如，他们需要了解如何使用全站仪、测量车辆、激光测距仪等工具，以及这些工具的特点和参数。
此外，他们还需要明确测量的对象和目的，从而选择合适的测量方法和仪器。
其次，测量前的准备工作非常重要。
在测量任务开始之前，应检查和校准测量仪器，确保其精度和可靠性。
同时，应选择合适的测量控制点，制定测量路线和方案，并进行合理的测量按比例尺。
最后，测量数据的处理和分析也是重要的环节。
测量完成后，应及时对测量数据进行整理和归档，确保数据的完整性和可用性。
同时，还需要使用专业的软件工具对数据进行处理、分析和可视化展示，以便更好地了解和利用测量结果。
二、误差控制要点在高速铁路测量中，误差控制是确保测量结果准确可靠的关键因素。
误差的存在可能导致铁路线路的偏差和不平整，从而影响列车的行驶安全和舒适性。
因此，需要采取措施来控制和修正误差，以提高铁路线路的精度和稳定性。
首先，应选择适当的测量仪器和方法来降低误差。
例如，全站仪具有优秀的测量精度和自动化功能，可以减少人为操作误差。
同时，可以采用多次测量取平均值的方法来降低随机误差，或者采用差分测量和校正方法来消除系统误差。
其次，测量过程中应注意环境因素的干扰。
例如，风力对激光测距仪的测量结果可能产生干扰，需要采取适当的措施来避免或校正这些干扰。
同时，还要避免人为因素的影响，如不正确的姿势或动作，不稳定的手持仪器等。
高铁测量技术
1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。
在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。
在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。
线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。
2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。
高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。
无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。
无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。
在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。
采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CP Ⅰ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。
由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。
在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。
《高速铁路测量培训》PPT课件
精品文档
沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司
“三网合一”的理念及内容
1）勘测控制网、施工控制网起算基准不统一 的后果
※ 平面尺度：纵向里程，横向偏移 ※ 高程基准：线路纵断面，穿跨越限界
2）线下工程施工控制网与轨道施工控制网的 坐标系统和测量精度不统一的后果
※ 线下工程与轨道工程错开 ※ 净空限界不足
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沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司
CPⅡ控制网测量
CPⅡ网测量应在CPⅠ网的基础上采用四等 导线或C级GPS测量方法施测。CPⅡ控制点的点间 距以800 ～1000m为宜，离线路中线一般在50～ 100m，便于施工放线且不易破坏的范围内。
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沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司
CPIII边角交会网测量
沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司整理ppt标准化观测方法数据处理数据组织重中之重信息化管理与分析的手段方法流程化数据处理管理分析标准化标准化信息化信息化流程化流程化标准化标准化是信息化和流程化的前提55高速就是高精度测量高精度必须标准化线下工程沉降变形测量方法和标准如何做好沉降观测工作如何做好沉降观测工作沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司整理ppt各种构筑物观测标的埋设各种构筑物观测标的埋设11外业工作外业工作内业工作内业工作水准观测路线的确定水准观测路线的确定22沉降观测观测点位编码的统一沉降观测观测点位编码的统一11处理填写数据文件的标准化处理填写数据文件的标准化2256高速就是线下工程沉降变形测量方法和标准沉沉沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司整理ppt线下工程沉降变形测量方法和标准某高速铁路某标段的成功经验人员投入215人仪器投入53台领导重视制度建设技术交流培训沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司整理ppt
2.当CPⅢ点纵向间距为60m、自由测站点间距为120m，每次 设站观测CPⅢ点的个数为12个，前后各3排，这时各CPⅢ点 被交会三次。
高速铁路工程的测量技术
高速铁路工程的测量技术摘要：在中国交通网络中高速铁路是很重要的一部分，其具有运行平稳、运行速度快的优点，可以很好的满足居民出行需求，推进城市经济发展。
而铁路工程各环节的参数精度要求是非常高的，通过工程测量技术保证工程建设质量，提高铁路的平顺性。
本文阐述了高速铁路工程的测量目的和测量技术要求，分析发现高速铁路工程的测量技术存在工程测量出现一定误差、测量质量的监控不到位、测量仪器质量差，使用方法不当等问题，进而提出有效的测量技术方法，为高速铁路工程测量技术提供借鉴。
关键词：高速；铁路工程；测量技术引言在高速铁路中工程测量主要是为了保证工程的安全和质量，依据工程的实际情况对各级平面高层控制网进行合理的设计，通过精密工程测量对工程建设的每个施工环节有效实施，进而将高速铁路建设顺利完成[1]。
高速铁路各方面的建设要求都比较高，因此在工程测量过程中需要依据铁路工程实际情况，根据设计线型开展铁路线路施工，将精度范围控制在毫米等级，不仅能够保证铁道轨道的平顺性，还可以提高车辆行驶过程中的安全性和舒适性。
一、高速铁路工程的测量技术要求在高速铁道中轨道建设是非常重要的一部分，轨道分为有砟轨道和无砟轨道，而有砟轨道的稳定性、平顺性、耐久性等要低于无砟轨道的各方面性能，但是无砟轨道对于工程基础的质量要求是非常高的，当工程基础存在沉降现象时，则会影响轨道行车的安全，有可能还会造成严重的事故[2]。
所以，无砟轨道的工程测量精度要求是极高的，并且当施工结束后非常不方便调整，进而高速铁路轨道工程测量需要具备严谨的控制网标准，避免后期各个环节中出现误差积累。
二、高速铁路工程的测量技术存在问题（一）工程测量出现一定误差在高速铁路工程测量中会产生两种误差，一种是GPS测量误差，在工程中前两个阶段的测量都需要运用GPS测量方法，但是GPS测量方法受到控制段、卫星信号、接收机等方面的影响，非常容易产生误差，和控制端相关的误差主要有卫星时钟误差和星历误差，主要是卫星传播时导航电文的参数值出现一定的误差；和卫星信号相关的误差指的是卫星信号被卫星和接收机所传播的介质而影响，进而产生了误差；和接收机相关的误差主要是接收机噪声造成的误差[3-4]。
高速铁路精密测量讲义分解
CPⅢ控制网测量
CPⅢ平面控制网测量方法
自由设站的设站距离为120m时，每个自由 设站应 观测12个CPⅢ点，全站仪前方和后方 各6个（3对） CPⅢ点，每次测量应保证每个 CPⅢ点被测量3次以上
CPⅢ控制网测量
• CPⅢ测量标志的埋设 1. 隧道地段CPⅢ控制点布设示意图
CPⅢ控制网测量
CPⅢ控制网测量需具备的工况条件： 1、桥梁防撞墙已完工； 2、隧道衬砌已经完成，电缆槽完工； 3、路基上接触网杆基础沉降稳定； 4、线下工程沉降和变形满足要求，沉降评估通过； 5、CPⅠ、CPⅡ、高程控制点已复测；
CPⅡ
≥15 ≥4 ≥60 1～2 15～60 双频 ≤8
高速铁路控制网的维护
二等水准测量的观测方法
等级 二等
观测方式
与已知点联测
附合或环线
往返
往返
观测顺序
奇数站：后-前-前-后 偶数站：前-后-后-前
二等水准观测的主要技术要求（单位： m）
等级
水准仪 最低型
号
水准尺类 型
视距
光 学
数字
前后视距 差
一、位置基准与平面控制网
高速铁路测量控制网的坐标系统
高速铁路平面精密控制网涉及使用 的坐标系有：1954北京坐标系、1980 西安坐标系、WGS-84坐标系、2000国 家大地坐标系 。
我国高速铁路平面精密控制网中的 空间直角坐标或大地坐标只是在提供首 级或次级控制点成果时使用。具体到工 程建设，因为使用的直观和习惯性，一 般均采用高斯平面直角坐标。
高速铁路测量技术的要点与注意事项
高速铁路测量技术的要点与注意事项随着科技的不断进步和人们对于高速铁路的需求不断增长，高速铁路的建设和维护显得尤为重要。
而高速铁路测量技术作为其中的重要一环，更是必不可少的。
本文将从测量技术的要点和注意事项两个方面来探讨高速铁路测量的重要性以及相关技术。
一、高速铁路测量的重要性高速铁路作为一种先进的交通工具，对于国家和人民来说具有非常重要的意义。
而高速铁路的质量和安全性则直接影响到其运行的稳定性和效益。
为了确保高速铁路的质量达标，各种测量技术必不可少。
首先，高速铁路测量技术可以用来测量铁路线路的几何形状和弯道半径。
这是高速铁路设计和建设的基础工作。
通过准确的测量，可以确保铁路线路的平顺与稳定，避免由于线路设计不合理而引发的事故风险。
其次，高速铁路的测量技术还可以用来检测铁路线路的纵向和横向坡度。
这对于车辆行驶的牵引力和安全性具有重要影响。
只有在测量中准确地掌握到这些数据，才能有效地通过线路改善和调整提高平稳性，从而减少磨损和故障，提高列车的运行安全性和乘坐舒适度。
再者，高速铁路测量技术还可以用来检测线路的竖向弯曲和水平弯曲。
针对线路竖向弯曲，高精度测量仪器能够掌握到铁路线路的高程、横坡和离心力等数据，有助于线路改善和维护工作。
而对于水平弯曲，通过高精度激光测量等技术，可精确掌握线路的曲率和弯道半径，避免因线路设计不当而引发的事故。
二、高速铁路测量技术的要点在进行高速铁路测量的时候，需要注意的要点包括以下几个方面。
首先，测量设备的选择是关键。
高速铁路的测量要求较高，所以选择先进、精度高、可靠性好的测量设备是至关重要的。
同时，设备应具有抗干扰能力，以应对复杂的现场环境。
其次，测量人员的专业素质和技能也是不可忽视的。
测量人员需要具备扎实的专业知识和丰富的实践经验，能够熟练操作和维护测量设备，能够对测量结果进行正确的解读和分析。
另外，测量现场的环境准备也是需要注意的。
对于室外测量来说，应该选择适当的天气条件，避免风雨等因素对测量结果的干扰。
高速铁路轨道测量
• .CPIII在线下工程地建施工时相当于PS二；
• .无砟轨道施工时,重建[或恢复]CPIII控制点[一五0-二
00m]和加密控制基桩[间距五0-六0m],相当于PS四.
• [两国规范中的标准精度比较：从相邻点误差来看,
中国CPII精度及水准基点的精度高于德铁标准,CPIII
道两侧,每两测点之间的距离为五0 米至六0
米.桥梁上的PS四点位于防撞墙侧面上,且必
须位于每榀梁的固定支座端.
二、控 制 测 量
• 因武汉工程试验段开工较早,接触网支柱安装施工
难以保证无砟轨道施工需要,所以采用下列替代方
案：
•
立面图
平面图
二、控 制 测 量
• PS四 控制网是对CPI、CPII 与CPIII[德方] 的测点
0mm；线间距允许偏差为+一0,0mm.
一、概
述
• 二、外部几何尺寸：外部几何尺寸即轨道与周围建
筑物的相对尺寸.
• 无砟轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系
中的坐标和高程,由轨道中线与周围相邻建筑物的关
系来确定.无砟轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨
道的绝对定位.无砟轨道的绝对定位必须与路基、桥
线路特殊地段、曲线控制点、线路变坡点、竖曲
线起终点及道岔区均应增设加密控制点,曲线地段
加密控制点间距宜为五0-六0m,它们相对于两端
CPIII控制点的纵、横向中误差应小于一.五mm.
二、控 制 测 量
• 相对于中国的测量方法,德国方法控制网采
用二级控制,即先布设间距一五0-二00m、
在路基外侧的CPIII网,然后在路基接触网支
加密后才能进行施工使用.
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• 线路平面控制网CPⅡ --在基础平面控制网（CPⅠ）上 沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面测量 和轨道控制网CPIII测量提供平面起闭基准。
• CPII网点间距为400~800m，为GPS 三等二维网（规 范规定也可采用导线方法建网，但我认为必须是符合 在CPI上的导线网才行），基线边方向中误差 ≤1.7″， 最弱边相对中误差 ≤1/100000。
（铁建设[2008]80号）
《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》
（铁建设[2009]20号）
《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》
（铁建设[2008]246号）
200km以上高速铁路多采用无砟轨道
无砟轨道具有稳定性好、维修量少的特点
高铁平面控制测量分级布网原则分四级布设 1 第一级为基础框架平面控制网CP0，主要为全线（段） 的线路平面控制测量提供坐标框架基准。 2 第二级为基础平面控制网CPⅠ，主要为勘测、施工、 运营维护提供坐标基准； 3 第三级为线路控制网CPⅡ，主要为勘测和施工提供控 制基准； 4 第四级为基桩控制网CPⅢ，主要为铺设无砟轨道和运 营维护提供控制基准。
• 精测网--包括平面和高程控制网。平面控制网分四级 布设，第一级为框架控制网（CP0），第二级为基础 控制网（CPⅠ），第三级为线路控制网（CPⅡ），第 四级为轨道控制网（CPⅢ）；高程控制网分二级布设， 第一级为线路水准基点控制网，第二级为CPIII高程控 制网。
• 框架平面控制网CP0---沿线路每50km布置一个CPO 点，为GPS三维控制网，作为高速铁路三网合一的平 面坐标基准。CPO网最弱边的相对中误差 ≤1/1000000，必须采用精密星历进行基线的解算。
全站仪配合轨检小车进行轨道测量
轨检仪的主要性Hale Waihona Puke 和测量精度要求序号 1 2 3
4
5
6 7
检测项目
高低
轨向
正矢
零位正确性
轨 距
示值误差
测量重复性
零位正确性
水
示值误差
平
掉头误差
测量重复性
扭曲
里程
测量范围 ±50mm ±100mm ±400mm
1410m～ 1470mm
±200mm
±30mm ±9999km
3mm
—
6 与设计高程偏差
10mm
注：7 a为与轨设枕计/中扣线件偏间差距（m）10mm
—
10mm
—
—
10mm
—
轨道几何状态测量仪的概念
铁路轨道几何状态测量仪简称轨检仪，也叫轨道检测 小车，是一种通过CPIII控制网、智能型全站仪、倾角及 轨距传感器、轨道设计参数和专用测量软件,能够自动检 测线路中心坐标、轨顶高程和轨距、水平、高低、扭曲 和轨向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的智能化 轻型轨道检测设备。 轨检仪是一种全新的铁路测量设备。
高速铁路工程测量的新概念
铁路工程独立坐标系统---高速铁路工程测量平面坐标系 应采用工程独立坐标系统。边长投影在对应的线路轨 道设计高程面上，投影长度的变形值不大于 10mm/km。
三网合一---高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按 施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工 控制网、运营维护控制网。为了保证勘测、施工、运 营维护各阶段平面和高程测量成果的一致性，应该做 到三网合一。也就是各阶段平面控制测量应以基础框 架平面控制网（CP0）为起算基准，高程控制测量应以 线路水准基点控制网为起算基准。
10/ 240a（m）
弦长480a （m）
10mm/1 50m
弦长300m
2mm
弦长10m
2mm
弦长10m
3
高低
2mm/ 8a（m） 弦长48a（m） 2mm/5m 弦长30m
10/ 240a（m）
弦长480a （m）
10mm/1 50m
弦长300m
4
水平
2mm
—
2mm
—
5 扭曲（基长3m）
2mm
—
测量误差 ±1.0mm ±1.0mm ±1.0mm ±0.15mm
±0.30mm
0.20mm ±0.15mm ±0.50mm 0.30mm 0.20mm ±1.0mm
±2‰
备注 10m弦 10m弦 20m弦 应对使用环境温度的影响 实时进行自动修正 3次测量结果的极差
3次测量结果的极差 6.25m基长
高速铁路控制网初识
高速铁路轨道的高平顺性是如何实现的？
1. 在铁路轨道上高速行车，必须要求轨道具有高度的 平顺性，才能保证高速列车行车的安全和平稳。
2. 高速铁路轨道的高平顺性，可以通过精测网CPI、 CPII、CPIII 、轨道的设计参数和轨道几何状态测量 仪(轨检小车），通过粗调、精调等施工环节后实现。
• 轨道控制网CPⅢ --沿线路布设的三维控制网，平面起 闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路平面控制网 （CPⅡ），高程起闭于线路水准基点。一般在线下工 程施工完成后施测，为无砟轨道铺设和运营维护提供 基准。
• CPIII网为智能型全站仪自由测站边角交会的三维控制 网，其点间距为纵向60m左右一对控制点，点对的横 向间距为10~20m，CPIII的精度要求很高，要求相邻 点位的相对中误差≤1mm。CPIII的网形、测量方法、 控制点数量、控制网的使用和精度要求，06年前在我 国都是闻所未闻的。
CPⅢ测量技术依据
《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 《精密工程测量规范》（GB/T15314-94）； 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）； 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）； 《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》
3. 衡量轨道平顺性的主要指标，是无砟轨道的静态平 顺度和轨道中心坐标。这些参数可以用轨检仪和 CPIII网检测出来。
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序 号
项目
无砟轨道
允许偏差
检测方法
有砟轨道 允许偏差 检测方法
1
轨距
±2mm
—
±2mm
—
2mm
弦长10m
2mm
弦长10m
2
轨向
2mm/ 8a（m） 弦长48a（m） 2mm/5m 弦长30m
• 基础平面控制网CPⅠ--在基础框架平面控制网 （CP0）或国家高等级平面控制网的基础上，沿线 路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为线 路平面控制网和轨道控制网CPⅢ起闭的基准。
• CPI网点间距为4km，为GPS 二等二维网，基线边 方向中误差 ≤1.3″，最弱边相对中误差 ≤1/180000。