市域快速轨道交通线开行快慢车问题的研究
市域轨道交通快速线开行方案研究的开题报告
市域轨道交通快速线开行方案研究的开题报告一、研究背景与目的随着城市化的不断加速，城市间流动的人口也越来越多。
为了适应这种情况，城市交通建设也不断得到了发展。
市域轨道交通作为城市交通建设中的一个重要组成部分，在城市发展中起着越来越重要的作用。
为了进一步完善市域轨道交通网络，优化城市交通结构，本次研究旨在制定市域轨道交通快速线开行方案。
二、研究内容及方法1.研究内容（1）调查研究调查研究市域轨道交通的现状与未来需求，分析市域轨道交通的客流量、运营情况等数据。
（2）路线选取通过调查研究结果，结合城市规划，分析确定市域轨道交通快速线开行路线，同时考虑市域轨道交通与其他交通方式的互补配合。
（3）投资预算制定市域轨道交通快速线建设的投资预算，并提出资金筹措方案。
（4）技术标准制定市域轨道交通快速线的技术标准，包括线路建设、车辆运营等方面的标准。
（5）安全保障研究并制定市域轨道交通快速线的安全保障措施，包括车站、车辆安全等方面的措施。
2.研究方法（1）文献资料法通过对市域轨道交通建设的相关论文、报告、统计年鉴等文献的收集和分析，全面了解市域轨道交通发展状况。
（2）问卷调查法通过问卷调查市民对市域轨道交通的期望、需求以及意见建议，为制定市域轨道交通快速线开行方案提供参考。
（3）实地调查法调查市域轨道交通现有线路和站点，分析线路的可行性和可行性，同时考虑市民生活、工作和商业等方面的需求。
三、研究意义及预期目标制定市域轨道交通快速线开行方案对于城市交通升级、优化城市空间结构、改善市民出行环境具有重要的意义。
本次研究的预期目标是制定出有效的市域轨道交通快速线开行方案，实现资源共享，促进城市经济的发展。
四、研究进度安排1.第一阶段：调查研究（一个月）2.第二阶段：路线选取与技术标准（两个月）3.第三阶段：投资预算与资金筹措（一个月）4.第四阶段：安全保障措施（一个月）5.第五阶段：报告撰写（两个月）五、研究组成及职责1.主要负责人：负责研究的整体工作安排，组织研究人员进行调查研究。
市域轨道线快慢车运营组织模式研究
市域轨道线快慢车运营组织模式研究摘要：随着城市化进程的加快和市区轨道交通的建设与运营，一些特大城市正在规划建设市域轨道线，用以服务中心区与外围组团的快速联系，从而满足拓展城市空间、实现市域一体化发展的需要，市域轨道线是城市轨道交通的主要组成部分。
关键词：轨道；运营组织；模式研究一、市域轨道线运营模式概述目前的轨道交通运营模式大体有两种，一种是站站停的普通地铁运营模式，这也是城市轨道交通广泛采用的模式，另外一种是大站停列车与站站停列车组合的越站运行模式（俗称“快慢车”），这种模式在城际线及国铁中广泛采用。
相较于一般的城市轨道交通线路，市域快线具有运营线路较长、平均站间距较大的特点，可以有以下运营模式：1、采用高运行速度，高舒适性标准车辆的站站停模式；2、增强重点组团点对点交流的“大站停”与“站站停”列车组合运营模式（俗称“快慢车模式”）；3、两者均考虑的四线快慢车运营模式；4、三种列车组合方案，即直达车（特快）+快车+站站停列车的模式。
如图1所示。
图1 三种列车组合情况由于施工实施条件有限，四线快慢车运营模式暂时不适用于国内市域轨道线的运营模式选取，因此，用广州地铁远期规划的18号线举例，对比其他三种运营模式的情况，如表1所示。
表1 十八号线不同运营模式对比表市域线快慢车运营模式暂无相关的规范和标准。
在采用地铁制式的系统时可参照地铁设计的相关规范，但与常规城市轨道交通相比有其自身的特点；因此需根据线路特征和乘客需求，对相关技术标准的选取进行分析研究。
二、快慢车运营组织方式的运作条件快慢车运营组织模式中的大站停列车主要是解决大组团间的长运距乘客的快速出行需求，大站停列车在部分站点不停车过站以提高过站速度和减少停站时间来实现快速的目的，其缺点是运营组织复杂，降低系统能力，同时也增加了站站停列车乘客的旅行时间。
由于优缺点并存，因此市域轨道线路选择使用快慢车运营组织模式要考虑多方面的情况。
1、快慢车方案及其适用的客流条件从适应运输需求的角度，符合客流的空间分布特征是判断停站方案适应性的基本依据，一般情况下，与列车停站最相关的是各站点的上、下车客流量。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京市地铁系统承担着日益增长的客流压力。
中心城区外的地铁线路作为城市交通的重要组成部分，其运营效率直接关系到市民的出行体验和城市的整体发展。
因此，针对这些线路开行快慢车的对策研究显得尤为重要。
本文旨在分析北京市中心城区外地铁线路的运营现状，探讨开行快慢车的对策，以期提高地铁线路的运营效率和服务水平。
二、北京市中心城区外地铁线路运营现状目前，北京市中心城区外的地铁线路承担着大量的客流运输任务，但存在以下问题：一是高峰时段拥挤，乘客等待时间较长；二是部分线路运行速度较慢，影响了整体运营效率；三是不同区段客流差异大，导致资源分配不均。
这些问题严重影响了市民的出行体验和地铁线路的运营效率。
三、快慢车对策研究针对上述问题，本文提出开行快慢车的对策。
具体而言，根据客流分布和线路特点，将地铁线路分为快线和慢线。
快线主要服务于高峰时段和大客流区段，以提高运行速度和运输能力；慢线则主要服务于客流较少或交通不便的区段，以提供更便捷的出行服务。
（一）快线设置与运营策略1. 线路选择：选择客流较大、运行速度较慢的区段作为快线设置的重点。
通过优化线路走向和站点设置，提高快线的运行速度和运输能力。
2. 列车编组与发车间隔：根据客流需求和运能要求，合理配置列车编组和发车间隔。
在高峰时段增加列车发车频率，以满足大客流的需求。
3. 信号系统与调度策略：采用先进的信号系统和调度策略，提高列车的运行效率和准点率。
同时，通过智能调度系统实时监测客流变化，灵活调整列车运行计划。
（二）慢线设置与运营策略1. 线路选择：针对客流较少或交通不便的区段，设置慢线。
通过优化线路走向和站点设置，提高这些区域的交通便捷性。
2. 班次安排与发车时间：根据实际需求，合理安排班次和发车时间。
在非高峰时段适当减少发车频率，以节约运营成本。
3. 站点服务与设施：加强慢线站点的服务设施建设，提高乘客的候车和乘车体验。
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究摘要随着城市化的发展和人口的快速增长，城市群的面积持续增加，道路拥堵进一步加剧，运输供求之间的矛盾更加明显。
由于其准时，高吞吐量和高安全性的优点，城市轨道交通已受到世界各国的赞赏，并已成为减少城市交通拥堵和控制城市发展的重要手段。
普通地铁线的条件简单，火车的行驶方式简单，而市区线具有路线公里数多，现场客流分布不均的特点。
运作的组织更加复杂。
因此，需要探索新的火车计划，以充分利用“高速，高容量和低能耗”铁路运输的好处，并普遍满足乘客的出行需求。
本文参考了国家和国际的城市线组织计划，提出了关于城市线工作计划的战略研究。
这些主要包括：（1）在国内外城市线建设与研究的基础上，分析城市线的技术特点，功能和功能。
（2）通过研究城市线上客流的特征，建议采用完整的列车运行和交付时间表以及灵活的机动计划，以实现``确保铁路水平''的目标交通和降低运营成本。
参与网络运营后，它也正在对CO线起落架的使用进行初步研究。
（3）研究考虑到超限情况，以优化城市高速和慢速火车的循环计划。
考虑到城市线路作为研究对象，考虑到超高速列车（成为本地列车）的超车情况，以及列车通过后每个车站的到达和离开时间的适应性，这是一种针对快车的优化模型考虑到高架桥，创建了轨道交通和慢速城市线模型，并根据模型的属性设计了算法。
解决。
最后，在相同情况下验证了该方法的有效性。
关键词：城市轨道交通；市域线发展；快慢车；开行优化1、绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景在城市铁路网中，根据城市中路线的位置及其所服务的客流，通常可以将城市路线分为城市轨道线和城市线。
其中，城市线主要是短途路线。
市区的出站客流，市区线主要为长途旅客的出站客流提供服务。
市区线负责连接市区中心和郊区之间的交通流。
由于排队时间较长，旅客运输方面的不平衡状况更大。
城市线上的客运具有两种需求特征。
一方面，从郊区到市中心长途旅行的乘客希望提高他们的旅行速度并减少旅行时间。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京市地铁系统作为城市交通的重要组成部分，承担着巨大的客运压力。
特别是中心城区外的地铁线路，由于沿线区域的发展及人口流动的增加，客流量持续攀升，给地铁运营带来了严峻的挑战。
针对这一情况，研究并实施快慢车对策，提高地铁线路的运行效率和服务水平，已成为当前的重要课题。
二、现状分析（一）北京市中心城区外地铁线路概述北京市中心城区外的地铁线路，承担着连接城市周边区域与市中心的重要任务。
这些线路具有站点众多、客流分布不均、高峰时段客流压力大的特点。
（二）运营问题及挑战当前，地铁线路在高峰时段的运能已接近饱和，导致列车运行速度下降，乘客等待时间延长。
同时，由于客流分布不均，部分区段的列车运行效率较低。
此外，地铁线路的维修保养、信号系统等设施的升级也是当前面临的挑战。
三、快慢车对策研究（一）快车线路设置为提高地铁线路的运行效率，可以设置快车线路。
快车主要在客流较大的区段停靠，以缩短乘客的旅行时间。
同时，通过优化信号系统和列车调度，确保快车在各站点的停靠时间与慢车相协调，以实现快速、高效的运输。
（二）慢车线路优化对于慢车线路，应进行全面的优化调整。
首先，根据客流分布情况，合理调整列车的发车间隔和运行速度。
其次，加强线路的维修保养工作，确保列车的安全、稳定运行。
此外，还可以通过增设临时停车点、优化换乘站点等方式，提高慢车线路的服务水平。
（三）智能化运营系统引入智能化运营系统，实现地铁线路的自动化调度和监控。
通过大数据分析和人工智能技术，实时掌握客流动态和列车运行情况，为快慢车调度提供决策支持。
同时，智能化运营系统还可以实现故障自动报警和应急处理，提高地铁线路的运营安全性和可靠性。
四、实施对策及建议（一）制定实施计划根据实际情况，制定详细的快慢车实施计划。
明确快车和慢车的设置区段、发车间隔、停靠站点等具体内容。
同时，制定相应的运营管理和维护保养计划，确保地铁线路的稳定、高效运行。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京市地铁网络日益繁忙，尤其是中心城区外的地铁线路，面临着客流量大、线路拥挤、运营效率低等问题。
为了提高地铁运营效率，满足市民出行需求，本文对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策进行研究。
二、研究背景与意义北京市作为国内一线城市，地铁网络覆盖面广，承担着巨大的客流运输任务。
然而，随着城市发展，地铁线路的拥挤程度日益加剧，运营效率成为亟待解决的问题。
开行快慢车是提高地铁运营效率的有效手段之一，通过对快慢车策略的研究，可以优化地铁线路运营组织，提高列车运行速度，缩短乘客出行时间，缓解地铁线路拥挤状况，提升市民出行体验。
三、北京市中心城区外地铁线路现状分析目前，北京市中心城区外地铁线路主要存在以下问题：一是客流量大，高峰时段拥挤；二是线路拥挤，列车运行速度受限；三是运营效率低，难以满足市民出行需求。
针对这些问题，需要对地铁线路进行优化，开行快慢车是其中的一种解决方案。
四、快慢车对策研究4.1 快慢车定义及特点快慢车是指在不同区段上以不同速度运行的列车。
快车主要在客流较大的区段上运行，以缩短乘客出行时间；慢车则主要在客流较小的区段上运行，以提供更多的运输能力。
快慢车策略具有灵活、高效、节约运输资源等优点。
4.2 快慢车实施条件实施快慢车策略需要满足以下条件：一是地铁线路具备足够的运输能力；二是列车运行控制系统先进可靠；三是车站设施完善，方便乘客换乘；四是客流分布较为集中，具备开行快车的条件。
4.3 快慢车对策实施方案针对北京市中心城区外地铁线路的现状，可以采取以下快慢车对策实施方案：（1）根据客流分布情况，合理划分快车和慢车的运行区段。
在客流较大的区段上开行快车，缩短乘客出行时间；在客流较小的区段上开行慢车，提供更多的运输能力。
（2）优化列车运行图，提高列车运行速度。
通过科学合理的列车运行图，确保快车在客流较大的区段上以较高速度运行，提高整体运营效率。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化的不断推进，北京市的地铁交通日益繁忙。
尤其是中心城区外，随着人口和经济的快速增长，地铁线路的客流量呈现出明显的增长趋势。
为满足市民的出行需求，提高地铁运营效率，本篇论文将针对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策进行深入研究。
二、现状分析1. 交通流量现状北京市中心城区外的地铁线路承担着大量的通勤和日常出行任务，高峰时段的客流量巨大。
2. 运营效率问题当前地铁线路的运营效率仍有待提高，尤其是在换乘站点和高峰时段的拥堵问题较为突出。
3. 快慢车制度必要性实施快慢车制度能够有效提高运营效率，减少乘客的候车时间，缓解地铁拥堵状况。
三、快慢车制度优势与挑战优势：1. 提升运营效率：通过设置不同速度等级的列车，能够有效缩短乘客的旅行时间。
2. 减少拥堵：快车在主干线上快速行驶，慢车在站点停靠，有助于减少换乘站点的拥堵现象。
3. 优化资源配置：根据客流情况灵活调整快慢车比例，能够更好地配置运营资源。
挑战：1. 技术要求：快慢车制度需要完善的信号系统和轨道设施支持。
2. 运营协调：快慢车的运行需要与其他地铁列车协调，避免发生冲突。
3. 乘客适应：部分乘客可能对新制度的实施存在适应问题。
四、对策建议1. 技术支持：加大技术投入，完善信号系统和轨道设施，为快慢车制度的实施提供技术支持。
2. 科学规划：根据客流情况科学规划快慢车比例和停靠站点，提高运营效率。
3. 宣传教育：加强宣传教育，向乘客普及快慢车制度的相关知识，提高乘客的认知度和接受度。
4. 政策扶持：政府应出台相关政策，鼓励和支持地铁运营企业实施快慢车制度，并提供必要的资金和技术支持。
5. 监控与评估：建立完善的监控与评估体系，对快慢车制度的实施效果进行定期评估和调整，确保其达到预期的运营效果。
五、实施步骤1. 前期调研：对地铁线路的客流、运行状况、站点设施等进行全面调研，为制定实施方案提供依据。
《2024年市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》范文
《市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》篇一市域（郊）铁路快慢车运行停站策略优化一、引言随着城市化进程的加速和交通网络的日益完善，市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边地区的重要交通方式，其运行效率和停站策略的优化显得尤为重要。
本文旨在探讨市域（郊）铁路快慢车运行停站策略的优化，以提高运输效率、满足乘客出行需求，并促进区域经济的协调发展。
二、市域（郊）铁路现状及问题市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边地区的交通干线，其运行特点主要表现为快速、便捷、大容量。
然而，在实际运行过程中，存在着一些问题，如运输效率不高、停站策略不合理、乘客出行不便等。
这些问题主要表现在以下几个方面：1. 停站策略单一，缺乏灵活性。
目前市域（郊）铁路的停站策略多为定点停车，无法根据客流变化和列车运行速度进行灵活调整。
2. 列车速度与停站时间不匹配。
快车和慢车在同一段轨道上运行时，由于停站时间差异较大，导致列车运行速度无法充分发挥。
3. 乘客出行不便。
部分车站客流量大，但停站时间较短，导致乘客上下车不便，影响乘车体验。
三、停站策略优化的必要性针对上述问题，对市域（郊）铁路快慢车运行停站策略进行优化具有以下必要性：1. 提高运输效率。
通过优化停站策略，合理安排列车运行时间，提高列车运行速度和运输能力。
2. 满足乘客出行需求。
根据客流变化和乘客需求，灵活调整停站时间和停靠站点，方便乘客出行。
3. 促进区域经济协调发展。
优化停站策略有助于加强城市中心与周边地区的联系，促进区域经济协调发展。
四、停站策略优化方案针对市域（郊）铁路快慢车运行停站策略的优化，本文提出以下方案：1. 引入智能调度系统。
通过引入智能调度系统，实时监测客流变化和列车运行情况，根据实际情况调整列车运行时间和停靠站点。
2. 实施动态停站策略。
根据客流变化和列车运行速度，灵活调整停站时间和停靠站点。
对于客流量较大的车站，适当延长停站时间，方便乘客上下车；对于客流量较小的车站，可适当缩短停站时间或跳站不停靠。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市交通拥堵日益加剧，地铁作为高效、快捷的公共交通工具在城市交通中发挥着越来越重要的作用。
北京市作为我国的首都，其中心城区外的地铁线路在日益繁忙的交通网络中扮演着不可或缺的角色。
然而，在快速发展的同时，如何有效解决地铁线路中快慢车的问题成为了研究的重点。
本文将就北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策进行深入研究，以期为提升地铁运营效率、改善乘客出行体验提供参考。
二、北京市中心城区外地铁线路现状分析北京市中心城区外地铁线路众多，覆盖面广，但快慢车问题一直是困扰运营效率的难题。
现状分析主要包括以下几个方面：1. 线路布局与客流特点：分析各条地铁线路的布局特点、客流分布及变化趋势，为制定快慢车对策提供依据。
2. 运营效率与服务质量：评估现有地铁线路的运营效率和服务质量，找出影响快慢车问题的关键因素。
3. 快慢车问题现状：分析当前快慢车问题的具体表现，如列车运行速度、站点停靠时间等，为制定对策提供依据。
三、快慢车对策研究针对北京市中心城区外地铁线路的快慢车问题，本文提出以下对策：1. 优化列车运行图：根据客流分布及变化趋势，合理调整列车运行图，确保快车和慢车在关键区段的运行时间得到有效控制。
2. 提升列车性能：通过提高列车的技术性能，如加速性能、制动性能等，缩短列车在站停靠时间和运行时间，提高运营效率。
3. 优化站点设计：对站点进行合理设计，减少列车在站停靠时间，同时确保乘客上下车的便利性。
4. 智能调度系统：建立智能调度系统，实时监控列车运行情况，根据实际情况调整列车运行计划，确保快慢车运行有序。
5. 多元化服务措施：为满足不同乘客的出行需求，可采取多种服务措施，如增设临时停车点、加强站内导向标识等，提高乘客出行体验。
四、实施对策的可行性分析与预期效果针对上述提出的对策，本文进行了可行性分析与预期效果评估：1. 可行性分析：从技术、经济、社会等角度出发，分析各对策的可行性及实施难点，为实际运营提供参考。
市域快线在快慢车运营模式下线路设计研究
1引言深圳市轨道交通快慢车运营模式尚处于空白阶段,而国内外已出现了采用快慢车运营模式的线路,相关案例为深圳市新一轮轨道建设提供了设计思路。
本文以深圳地铁20号线(以下简称“20号线”)为例,针对市域快线快慢车运营模式下线路设计所产生的问题进行研究,相关成果可为快慢车运营模式的市域快线提供设计参考。
2项目概况根据《深圳市国土空间总体规划(2020—2035)》有关内容,20号线是联系都市核心区与城市外围中心的市域快线,通过远期延伸至东莞滨海湾枢纽,强化深莞联系,加速深圳都市圈一体化构建。
20号线起点为深圳深港合作区,终点为东莞滨海湾枢纽,线路全长59.2km ,共设置车站27座,全地下敷设,平均车站间距2.28km ,采用8节编组A 型车,设计时速120km/h 。
3快慢车运营模式20号线设计速度为120km/h ,车站间距是影响最高设计速度的重要指标,若车站间距过小,列车将无法达到最高设计速度。
参考国内相关文献研究[1-3],可以通过列车加减速性能、列车巡航时间得出适宜的站间距。
为提升20号线时空服务水平,实现时空目标,采用快慢车运营模式。
通过分析20号线全线车站客流特征及车站性质,优先选用非换乘的小客流车站作为快车越行站。
同时,根据行车运行设计采用快车追踪和慢车避让等措施,提高快车行车速度,达到提升时空服务水平的目的。
快慢车运营模式方案如图1所示。
按照120km/h 的最高设计速度,采用快慢车运营模式较站站停运营模式时间全程可节约8.7min ,优化效果明显,列车服务水平大幅提高,有效强化了市域快线的快速通达功能。
可见,在站间距较小的情况下,市域轨道快线采用快慢车运营模式可大大提升线路时空服务水平。
【作者简介】黄江阳（1991~），男，湖南衡阳人，工程师，从事地铁线路设计与研究。
市域快线在快慢车运营模式下线路设计研究Research on Route Design of Urban Express Line Under theOperation Mode of Fast and Slow Trains黄江阳，王超宇（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州510010）HUANG Jiang-yang,WANG Chao-yu(Guangzhou Metro Design &Research Institute Co.Ltd.,Guangzhou 510010,China)【摘要】针对轨道交通市域快线快慢车运营模式下快、慢列车运行速度不一致问题，论文以设计速度120km/h 的深圳地铁20号线为例，对线路平面设计进行了研究，分析了市域快线在快慢运营模式下的车站形式及区间平面曲线设置问题，特别是越行站两端设置平面曲线时，平面曲线与车站的距离对平面曲线半径、超高以及快车速度的影响，基于研究成果，提出了对120km/h 的市域快线在快慢车运营模式下的线路设计思考。
《2024年市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》范文
《市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》篇一市域（郊）铁路快慢车运行停站策略优化的探讨一、引言市域（郊）铁路作为城市交通系统的重要组成部分，对于促进城市周边地区的发展、缓解城市交通压力具有重要作用。
随着城市化进程的加快和人们对出行效率、便捷性要求的提高，市域（郊）铁路快慢车的运行停站策略显得尤为重要。
本文将针对市域（郊）铁路快慢车运行停站策略的优化进行深入探讨，以期为提升市域（郊）铁路运营效率和服务水平提供参考。
二、市域（郊）铁路快慢车运行现状及问题目前，市域（郊）铁路快慢车的运行停站策略主要存在以下问题：一是停站方案缺乏灵活性，难以满足不同乘客的出行需求；二是快车与慢车的停站差异不够明显，导致乘客在选择时存在困惑；三是部分线路的停站过于密集，影响了列车的运行效率。
这些问题严重制约了市域（郊）铁路的发展，亟待解决。
三、停站策略优化的必要性针对上述问题，对市域（郊）铁路快慢车运行停站策略进行优化显得尤为重要。
首先，优化停站策略可以提高列车的运行效率，减少乘客的出行时间。
其次，优化停站策略可以更好地满足不同乘客的出行需求，提高服务水平。
最后，优化停站策略有助于促进市域（郊）铁路的发展，进一步推动城市周边地区的发展。
四、停站策略优化的原则与方法在优化市域（郊）铁路快慢车运行停站策略时，应遵循以下原则：一是以满足乘客出行需求为导向，确保快车与慢车的停站差异明显；二是确保列车的运行效率，避免过度密集的停站；三是结合线路实际情况，制定灵活的停站方案。
在具体方法上，可以通过以下几个方面进行优化：1. 优化快车与慢车的停站差异。
根据乘客的出行需求和线路特点，制定快车与慢车的停站方案，确保两者在停站上有所区别，以满足不同乘客的需求。
2. 引入智能调度系统。
通过引入智能调度系统，实时监测列车的运行情况，根据实际情况调整列车的停站方案，确保列车的运行效率。
3. 制定灵活的停站方案。
根据线路的实际情况，制定灵活的停站方案，以满足不同区域的乘客需求。
市域快速轨道交通线开行快慢车问题的研究_宋键
的基础上 , 在线路同方向的一部分开行 AB 跨站停 列车 , 而其他部分开行站站停列车 , 如图 2 所示 。
2006 年
由于开行跨站停列车会使乘客的出行具有选择 性 , 因此需要提供完备和人性化的服务系统 , 使乘客 能选择适合乘坐的列车 , 尤其要对需绕行并换乘的 乘客加强引导 。 1 .2 .5 车站设施
列车跨站运行时 , 列车在不停车的车站会以较 高的速度通过 。 为保障乘客的安全 , 车站的设施应 做到安全可靠 , 可安装屏蔽门 , 并应加强车站管理 。
2 市域快速轨道交通线开行快慢车分析
2 .1 快慢车组织形式 区段停车方案是在大小交路的情况下采用 , 一
般来说可以有两种方案(如图 3 所示):(a)方案是 大交路列车在小交路区段外站站停车 , 在小交路区 段内不停车通过 , 而小交路列车在小交路区段内站 站停车 , 其中间折返站又是乘客换乘站 ;(b)方案是 大交路列车在小交路区间内站站停车 , 而在小交路 区段外部分列车站站停 , 部分列车不停车通过 。
如图 4 所示 , 在 A —E 两站间 , 如果后行快车与 前行慢车在 C 站的发车间隔大于追踪间隔 , 但在 D 站的到达间隔小于追踪间隔 , 则后行快列车应在 C 站越行 ;反之应当在 D 站越行 。当前慢后快列车间 在始发站的发车间隔为 t 1 时 , 越行地点发生在 D 站 (见图 4 -a), 而当前慢后快列车间在始发站的发车 间隔缩短至 t 2 时 , 越行地点发生在 C 站(见图 4 b)。如果将图 4 -b 中的前快后慢列车间在始发站 的发车间隔调整为 t 3 , 而将前慢后快列车间在始发 站的发车间隔调整为 t 1 时 , 且 t 1 +t 3 =2t 2 =t , 则 既可以保证列车的开行对数不发生变化 , 又能保证 列车在 D 站越行(见图 4 -c)。 此时 , 快慢车之间的 发车间隔不能保证均衡 , 但快车与快车之间以及慢 车与慢车之间的间隔则是均衡的 。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市交通压力的不断增加，北京市的地铁交通逐渐成为了人们日常出行的首要选择。
面对地铁系统内部需求压力及不断扩大的运输任务，提升线路的运输效率和服务的多样性成为当下亟需解决的难题。
在此背景下，对于北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策的研究显得尤为重要。
本文旨在分析当前地铁线路的运营状况，探讨快慢车运营模式的可行性，并提出相应的对策建议。
二、北京市中心城区外地铁线路现状分析（一）线路概况北京市中心城区外地铁线路承担着连接城市外围与中心城区的交通任务，网络发达且连接多处重要交通节点。
（二）运营现状虽然目前线路已经相当密集，但在高峰时段仍然存在运力不足、拥堵严重等问题。
这在一定程度上影响了乘客的出行效率和体验。
三、快慢车运营模式的优势与挑战（一）优势分析快慢车模式能够有效地缓解地铁线路的拥堵状况，提高运输效率，同时为乘客提供更多样化的出行选择。
（二）挑战分析实施快慢车模式需要综合考虑线路条件、车辆配置、信号系统等多方面因素，对地铁运营公司的管理水平和应急处置能力也提出了更高的要求。
四、实施快慢车模式的对策建议（一）加强线路设计与优化1. 对既有线路进行综合评估，根据实际客流需求进行线路改造。
2. 完善信号系统，实现快慢车运行的无缝衔接和快速调度。
（二）优化车辆配置与编组1. 根据快慢车运营需求，合理配置和调配车辆资源。
2. 考虑在繁忙区段增加列车的编组数量，以应对客流增长的需求。
（三）提高管理与服务水平1. 加强对工作人员的培训，提升服务质量和应急处置能力。
2. 建立健全乘客服务体系，提高乘客满意度和出行体验。
（四）创新票务制度与定价策略1. 实施分时段票价策略，为乘坐快车的乘客提供一定的票价优惠。
2. 探索多模式交通票务整合，方便乘客在多种交通方式间无缝换乘。
五、结论与展望通过对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策的研究，本文认为实施快慢车模式是提高地铁运输效率和服务多样性的有效途径。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加快和人们出行需求的增加，地铁成为了北京市中心城区及周边地区居民出行的主要交通方式之一。
然而，地铁线路拥挤、交通压力巨大、列车运营速度降低等问题逐渐显现。
针对这一现状，本研究将对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策进行研究，以提高地铁线路运营效率和乘车体验。
二、北京市中心城区外地铁线路现状分析首先，从总体上看，北京市中心城区外地铁线路呈现线路长度长、站点分布广泛、客流量大的特点。
由于部分区域的客流量过于集中，导致了部分线路拥堵、运营效率降低等问题。
同时，不同区域的客流差异较大，高峰期与平峰期的客流量差异也较大。
其次，从具体线路来看，部分地铁线路的列车运营速度已经无法满足乘客的出行需求。
这主要是由于列车在站点停靠时间过长、列车在区间运行速度过慢等原因造成的。
此外，部分地铁线路的信号系统、车辆设施等也存在老化问题，需要更新升级以提高运营效率。
三、快慢车运营对策研究针对上述问题，本研究提出在北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策。
快车主要服务于主要客流走廊和高峰期出行需求较大的区域，而慢车则主要服务于周边区域和客流较小的区域。
（一）快车运营策略1. 优化列车停靠站点：根据客流情况和线路特点，适当减少快车在部分站点的停靠时间，提高列车运行速度。
2. 优化信号系统：对信号系统进行升级改造，提高列车在区间运行的速度和效率。
3. 增设大站快车：在主要客流走廊增设大站快车，减少乘客的出行时间。
（二）慢车运营策略1. 提升服务水平：慢车需提升服务水平，增加乘客的乘车舒适度和满意度。
例如改善车内环境、加强站内设施建设等。
2. 调整运行时刻表：根据客流情况，调整慢车的运行时刻表，使其更好地满足周边区域和客流较小区域的出行需求。
3. 强化换乘便利性：提高周边区域的公共交通衔接能力，强化与其他交通方式的换乘便利性，吸引更多乘客选择地铁作为出行方式。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化的不断推进和人们出行需求的日益增长，北京市作为我国的首都和特大型城市，地铁网络发展日益壮大，而其作为重要的城市交通枢纽，为市民提供快速、便捷的通勤方式，已成为缓解交通压力的关键。
在地铁线路日趋复杂的背景下，本文将着重探讨北京市中心城区外地铁线路如何实施快慢车对策，以提高运输效率、缓解交通拥堵，并为未来地铁系统的规划和发展提供参考依据。
二、现状分析首先，北京地铁在市中心城区外的线路网络覆盖范围广泛，承担着大量乘客的运输任务。
然而，在运营过程中存在列车行驶速度与停靠站点之间难以平衡的问题。
当前运营模式多以普通列车为主，虽能满足大部分乘客的出行需求，但在高峰时段仍会出现拥挤、延迟等现象。
此外，快慢车组合运营模式的灵活性和适应性相对不足，使得在面对不同客流和运营需求时，难以迅速调整策略。
三、快慢车对策的必要性针对上述问题，实施快慢车对策显得尤为重要。
快车能够提供更快的通勤速度和更高效的运输能力，满足部分乘客快速出行的需求；而慢车则能更好地服务于城市边缘及近郊地区乘客的出行需求。
因此，在现有线路和列车的基础上进行优化，是提升地铁运营效率的关键手段之一。
四、对策建议（一）明确快慢车运行区间为保证快车的速度与服务质量，应对运行区间进行明确划分。
对线路进行科学分类和分段运营，比如，可以划分为“通勤大线”与“沿线辅助线”。
在通勤大线上运营的快车提供直通式服务，避免中途频繁停靠，从而保证一定的旅行速度。
而在沿线辅助线上运营的慢车则注重沿线站点服务覆盖和站点间的客流平衡。
（二）合理规划站点设置快车与慢车的停靠站点需合理规划。
对于快车而言，应主要停靠于主要换乘站点及关键交通节点上；而慢车则应兼顾沿线居民的出行需求，适当增加停靠站点。
此外，应通过客流分析预测，对站点进行优化调整，确保快慢车在满足不同乘客需求的同时，也能保持较高的运营效率。
（三）智能调度系统建设建立智能调度系统是实现快慢车有效运行的重要保障。
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究 开题报告
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究开题报告研究背景随着城市化进程的推进及人口的快速增长，城市建成区规模不断扩大，道路交通拥挤进一步加剧，交通需求与供给之间的矛盾日益突出。
城市轨道交通以其准时性好、能力大、安全性高的优势，受到世界各国的重视，成为缓解城巿交通拥堵、引导城市发展的重要手段。
近年来，我国城市轨道交通进入快速发展期，截至2016年底，运营轨道交通的城市已达26个，运营里程共计3748.7公里，同时多个城市的轨道交通规划已获批。
在城市轨道交通网络中，根据线路在城市中的位置及其服务的客流，城市轨道交通线路一般可分为市区线和市域线;其中，市区线主要服务于市区短途客流出行，而市域线主要服务于长距离的通勤通学客流出行叫。
市域线承担着城市市域范围内中心和郊区间的交通连接任务;由于线路长，客流不均衡性更加显著。
市域线的客流具有两类需求特性，一方面，从郊区到市中心的长距离通勤乘客希望提高旅行速度、减少出行时间;另一方面，沿线各站间乘客希望无换乘地直达目的地。
因此，常见的全部站站停列车难以满足乘客的出行要求，需要优化停站方案来提高列车的旅行速度。
快慢车运营下，快车在部分车站不停而能够提高旅行速度、减少乘客旅行时间满足乘客对快速性的需求，而慢车能够满足乘客的直达需求。
因此，从客流与线路条件出发研究快慢车组织技术在市域线的合理应用，有利于促进运能与出行需求的有效匹配，降低企业运营成本，提升出行服务质量。
根据线路是否具备越行条件，快慢车运营组织模式不同，而各种快慢车运营模式下开行方案的制定、客流适用条件以及运营组织可行性均与非快慢车模式区别较大，是市域线运输组织中亟待解决的问题。
可见，研究城市轨道交通市域线快慢车运营组织方法具有迫切的现实意义和较高的理论价值。
2.研究目的及意义本文研究具有以下几方面的实践意义和理论意义:(1)研究快慢车运营组织对不同乘客出行行为的影响，有利于更准确地描述乘客和企业效益。
根据出行起讫点种类划分乘客类型，研究快慢车运营组织对不同乘客出行行为的影响。
《2024年市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》范文
《市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》篇一市域（郊）铁路快慢车运行停站策略优化一、引言随着城市化进程的加速和交通需求的日益增长，市域（郊）铁路作为连接城市与郊区的重要交通方式，其运行效率和停站策略的优化显得尤为重要。
本文旨在探讨市域（郊）铁路快慢车运行停站策略的优化问题，通过对现有停站策略的分析，提出相应的优化措施，以期提高市域（郊）铁路的运输效率和服务质量。
二、市域（郊）铁路停站策略现状分析1. 停站现状目前，市域（郊）铁路的停站策略主要以站点为主，即根据线路上的站点设置停靠站点。
这种策略虽然能够覆盖更多的区域和人口，但也可能导致部分线路运行效率低下，无法满足快速出行的需求。
2. 问题分析（1）快车与慢车停站不均衡：快车和慢车在同一条线路上停站不均衡，导致快车无法充分发挥其快速出行的优势，而慢车则因过多停站而降低运行效率。
（2）停站时间不合理：部分站点停站时间过长，导致列车在站点停留时间过长，影响整体运行效率。
（3）客流分布不均：不同区段的客流分布不均，导致部分区段列车拥挤，而部分区段则空载率较高。
三、停站策略优化措施1. 快慢车分离运行为了充分发挥快车的优势，提高运行效率，可以采取快慢车分离运行的策略。
即根据列车类型和运行速度，将快车和慢车分别安排在不同的时间段或线路段上运行，以实现快慢车的有效分离。
2. 优化停站时间针对部分站点停站时间过长的问题，可以通过科学计算和合理规划，对停站时间进行优化。
例如，根据列车在站点的实际停留时间和乘客上下车时间，合理调整停站时间，以提高列车运行效率。
3. 动态调整停站策略根据客流分布情况，动态调整停站策略。
在客流较大的区段增加停站次数和时间，以满足乘客出行需求；在客流较小的区段减少停站次数和时间，以提高列车运行效率。
同时，可以利用智能调度系统实时监测列车运行情况，对停站策略进行实时调整。
4. 区域化停站策略根据市域（郊）铁路的线路特点和客流分布情况，可以采取区域化停站策略。
市域快速轨道交通线开行快慢车问题的研究
市域快速轨道交通线开行快慢车问题的研究
宋键;徐瑞华;缪和平
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2006(009)012
【摘要】在市域快速轨道交通线路上,根据客流潮汐化、向心性的特点,选用合理的列车停站方案,对优化列车运行组织,提高系统的服务水平和降低运营成本具有重要的意义.对开行跨站停、部分停站、直达列车的组织形式及需具备的条件进行了分析,重点研究了快慢车的越行问题.并以上海某市域快速轨道交通线为例,通过计算机仿真铺画列车运行图的方法,对开行快慢车后越行地点的选择以及列车始发的均衡性问题进行了分析研究.
【总页数】5页(P23-27)
【作者】宋键;徐瑞华;缪和平
【作者单位】上海申通轨道交通研究咨询有限公司,201103,上海;同济大学交通运输工程学院,200331,上海;上海申通轨道交通研究咨询有限公司,201103,上海【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.市域快速轨道交通线行车间隔优化问题研究 [J], 洪玲;陈菁菁;徐瑞华
2.市域快速轨道交通线路列车运行交路研究 [J], 徐瑞华;李侠;陈菁菁
3.市域快速轨道快慢车运行组织与实践 [J], 李志强
4.市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法 [J], 高国飞;张星臣;罗强;沈景炎
5.市域快速轨道交通快慢车运行组织下越行站设置方法及模型研究 [J], 高国飞;张星臣;陈修全;郑汉
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关于城市轨道交通快慢线的研究报告
关于城市轨道交通快慢线的研究报告一、题目：研究国内大中城市轨道交通的发展现状二、摘要：报告的内容包括快慢车系统的可行性和适用性，分析影响快慢车停战方案的因素，以及各因素对方案的影响，介绍国内外几种典型的快慢线运行案例，总结其停站和越行站的相关影响因素，然后结合国内快慢线发展现状，运用相关模型，得出影响停战的快慢线比例，客流空间分布，站间距等对停车模型的影响，从中得出对国内轨道交通发展有价值的报告言论。
三、引言：此次报告将研究国内大中城市轨道交通的发展现状，重点就国内城市轨道交通快慢线的研究做探讨。
在中国快速现代化建设浪潮中，城市轨道交通建设成为不可或缺的一部分，我国的首都北京地铁日均客流量已达千万，上海，深圳，广州等城市的地铁也已经不堪重负，此种现象的原因背后是城市的巨大人口压力，更有好多城市设计欠妥的轨道交通线路，如海滨城市大连城轨分散，没有很好地连接成网，重庆某条地铁线路过长，站点过多等等众多问题。
同时也为了国内轨道交通更好地多元化发展，更好地为人民服务。
四、研究方法：研究的的对象是国内各大城市的轨道交通，通过实地走访，约谈相关行业人士，网络搜集资料等基本可以了解国内的轨道交通发展现状，以及轨道交通发展遇到的问题与困难。
五、研究结果及其分析：（1）之前第一次接触地铁，速度很快，感觉很是便利，后来接触了动车和高铁之后，就对轨道交通产生了浓厚的兴趣。
其实广义的城市轨道交通不仅只有地铁，还有有轨电车，城市轻轨高铁，磁悬浮等等，随着大城市人口压力增大，高峰时间段的地铁运力明显不足，地铁运营公司虽也想尽各种办法增加运力，如缩小发车间隔，增加列车运营班次。
据各种数据表明，发车间隔每缩短一分钟，运力就可以提升50%，这就意味着可以让更多的人坐上车。
但对于地铁运营系统来说，缩短短短的几十秒钟，也是庞大的一个工程，每条线路的发车间隔都有一个极限值。
每条地铁的线路，都会预留出一段安全距离，可以防突发情况。
曾经就遇到地铁运行中未到站临时停车，可见缩小发车间隔也不能很好的解决运力不足问题。
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1. 1 跨站停列车的组织形式 列车跨站停的组织形式非常多, 为了提高线路 23
城
市轨
道交通
研 究
的服务水平与运输能力, 考虑到城市轨道交通线路 的特点, 开行跨站停列车方案时, 一般考虑以下两种 方案。 1. 1. 1 双方向 AB 跨站停方案
双方向 AB 跨站停方案是将线路上开行的列车 分为 A、B 两类, 列车隔一站停一次, 在一些客流大 的车站都停, 如图 1 所示( 黑圆为停车) 。双方向 AB 跨站停的方案与线路上车站的特征以及客流的特点 相关, 考虑到列车的服务水平, 不停车站的数量不能 太多。
24
图 3 大小交路下的列车区段停车方案
与站站停车方案比较, 区段停车方案中的大交 路列车在某区段内不停车通过, 提高了大交路列车 旅行速度, 压缩了列车周转时间。因此, 采用区段停 车方案, 有利于压缩长距 离出行乘客的乘 车时间。 此外, 在高峰小时开行列车数与列车编组辆数一定 的条件下, 加快列车周转有利于减少车辆运用, 进而 可降低运营成本。但是, 区段停车方案也存在若干 问题: 首先, 在行车量较大的情况下, 有可能会产生 列车越行情况, 需要在部分中间站修建站线; 在不同 交路区段间上下车的乘客会增加换乘时间。
Problems of Operating the Express/ Slow Train on the Regional Urban Rail Transit Line Song Jian, Xu Ruihua, M iao Heping Abstract Wit h the features of tidal and centripetal passenger flo w, the selectio n of an appropriate skip- stop running pattern on regional urban rail transit line is more significant for optimizing tr ain running , impro ving the ser vice level, and reducing the operation cost. T his article analyses t he oper ation for m and condition o f skip- sto p r unning, par t-stop running and non- stop running, and especially studies the problem of train overtakings. F inally, this paper studies the problem of the selection of ov ertaking statio n and the proportion of train inter val by computor simulation of train graph making on Shanghai ur ban r ail transit l in e. Key words urban rail transit, organization of train operation, long- short route, skip-stop r unning patter n, expr ess/ slow t rain, train o ver taking Firs-t author s address Shang hai Shentong Rail T r ansit Research & Consultancy Co. , L td. , 201103, Shanghai, China
图 1 双方向 AB 跨站方案
1. 1. 2 单方向 AB 跨站停方案 单方向 AB 跨站停方案是在双方向 AB 跨站停
的基础上, 在线路同方向的一部分开行 AB 跨站停 列车, 而其他部分开行站站停列车, 如图 2 所示。
2006 年
由于开行跨站停列车会使乘客的出行具有选择 性, 因此需要提供完备和人性化的服务系统, 使乘客 能选择适合乘坐的列车, 尤其要对需绕行并换乘的 乘客加强引导。 1. 2. 5 车站设施
图 2 单方向 AB 跨站方案
上述跨站停车方案, 根据线路所经城市区域的 具体情况可进一步演变成全线跨站停、两端跨站停 的方案。 1. 2 开行跨站停列车需具备的条件 1. 2. 1 客流条件
双方向跨站停车方案适用于跨行的车站上下车 客流较小、且乘客平均乘车距离较远、线路上下行的 客流特征相同的情形。单方向跨站停方案对于具有 明显潮汐式通勤客流的线路, 能较好地适应客流早、 晚高峰分别向市中心汇聚和向市郊疏散的特点。 1. 2. 2 发车间隔
图 5 快慢车停站方案
根据图 5 的开行方案, 用 T P M( 城轨交通列车 运行图编制) 系统[ 5] 分别仿真铺画了开行数量为 20 对/ h、15 对/ h、12 对/h 以 及 10 对/ h 的 列车 运行 图。根据铺画运行图可得到以下结果:
1) 快慢车开行数量的影响 在开行快慢车 区段, 随着列车开行数量的增加, 快车越行慢车的可 能性也在增加, 越行地点、越行时间和越行次数也均 不同。
列车跨站运行时, 列车在不停车的车站会以较 高的速度通过。为保障乘客的安全, 车站的设施应 做到安全可靠, 可安装屏蔽门, 并应加强车站管理。
2 市域快速轨道交通线开行快慢车分析
2. 1 快慢车组织形式 区段停车方案是在大小交路的情况下采用, 一
般来说可以有两种方案( 如图 3 所示) : ( a) 方案是 大交路列车在小交路区段外站站停车, 在小交路区 段内不停车通过, 而小交路列车在小交路区段内站 站停车, 其中间折返站又是乘客换乘站; ( b) 方案是 大交路列车在小交路区间内站站停车, 而在小交路 区段外部分列车站站停, 部分列车不停车通过。
开行跨站停的列车时, 列车的发车间隔不能太 大。根据国外的经验, 为保证一定程度的服务水平, 跨站停列车间的发车间隔不宜大于 6 min。 1. 2. 3 通过能力
不同的跨站停方案所能实现的最大能力是不同 的。运输能力的大小与列车的间隔时分、列车的跨 站方式以及列车的停站时分等因素相关。 1. 2. 4 车站服务水平
0 前言
超长距离市域快速轨道交通线既具有市区地铁 的特点, 又具有郊区铁路的功能, 既能为中心城和市 郊之间的长距离出行提供服务, 又能为中心城内密
集出行提供市区轨道交通服务, 在城市轨道交通网 络中起着骨架作用。它对促进和引导城市发展、解 决城市居民居住和出行条件等都具有十分重要的战 略意义。
列车停站方案是确定城市轨道交通列车开行方 案时需解决的问题之一。对位于市区范围内的轨道 交通线路, 通常采用站站停的开行方案, 其行车组织 简单, 乘客无须同线路换乘。而在市域快速轨道交 通线路上, 各区段断面客流分布常为阶梯型或凸字 型, 断面客 流不均衡程度较大; 从提高 列车旅行速 度、减少乘客出行时间出发, 可根据线路的长、短途 客流特点和通过能力利用状况, 在开行站站停列车 ( 以下简称为慢车) 的基础上, 开行跨站停、部分停站 及直达列车( 以下简称为快车) 。
图 4 列车越行地点与列车始发间隔均衡程度的关系
在城市轨道交通系统中, 由于受工程难度和造 价的影响, 很难做到在每一个可能发生越行的车站 设置越行线, 因此, 可以通过调整列车在始发站的间 隔来改变列车的越行地点。这种方法可以在既保证 能力的同时, 又能保证列车在合适的车站越行。另 外, 列车在上下行区间需要设置的越行站不一定是 同一车站, 因此可以根据需要考虑在某些车站设置
如图 4 所示, 在 A E 两站间, 如果后行快车与 前行慢车在 C 站的发车间隔大于追踪间隔, 但在 D 站的到达间隔小于追踪间隔, 则后行快列车应在 C 站越行; 反之应当在 D 站越行。当前慢后快列车间 在始发站的发车间隔为 t 1 时, 越行地点发生在 D 站 ( 见图 4- a) , 而当前慢后快列车间在始发站的发车 间隔缩短至 t 2 时, 越行地点发生在 C 站( 见图 4b) 。如果将图 4- b 中的前快后慢列车间在始发站 的发车间隔调整为 t 3, 而将前慢后快列车间在始发 站的发车间隔调整为 t 1 时, 且 t 1 + t 3 = 2t 2= t , 则 既可以保证列车的开行对数不发生变化, 又能保证 列车在 D 站越行( 见图 4- c) 。此时, 快慢车之间的 发车间隔不能保证均衡, 但快车与快车之间以及慢 车与慢车之间的间隔则是均衡的。
市域快速轨道交通线开行快车后, 能提高列车 的旅行速度, 缩短旅行时间, 为长距离旅客提供更高 水平的服务; 同时可提高列车的运营效率, 减少运营 车辆数。但也会带来一定的负面影响, 如由于列车 跨站运行, 被跨行车站的客运服务水平将有所下降, 平均等待时间增加; 在列车密度较高的情况下, 快慢 列车间将发生越行, 降低了线路的通过能力。因受 地理条件及造价的影响, 城市轨道交通车站一般不 设置站线, 在需要越行时, 越行地点的选择与列车的 开行对数及始发的均衡性等因素相关。过多的越行 站会导致工程难度与工程造价的增加; 而过少的越 行站必然会影响线路的通过能力及列车的始发均衡 性。因此, 需要研究在满足一定的通过能力条件下, 快慢列车的开行方案、合理的发车间隔组合、越行站 的数量以及越行地点选择等相关问题。
( a) 方案的区段停车方案比较适用于大部分乘 客的乘车区间是郊区段各站与市区段终点站之间的 通勤出行, 如远郊区与中央商务区之间、远郊区与轨 道交通环线换乘站之间的通勤出行。如果有较多乘 客在郊区段各站与市区段各站之间上下车, 应对长 途客流节约的出行时间与换乘客流增加的换乘时间
第 12 期
研究报告
单方向的越行线。 2. 2. 2 快车越行方案的计算机仿真分析
为分析列车越行地点与始发间隔的关系, 以上 海某市域快速轨道交通线为例, 进行了计算机仿真 铺画列车运行图的研究。假设该线路共开行两类列 车, 一类 是站 站停的 慢车, 另一 类是停 一站 ( 停 E 站) 的快车, 且快慢车的开行数量比为 1 1, 如 图 5 所示。