华东交通大学车辆工程货车转向架旁承及其演变
转K4、K5型转向架华东交通大学介绍
目
一．货车转向架概述 二．作用原理及主要特点 三．主要性能参数与基本尺寸 四．主要结构
录
五．使用、维护、检修要求
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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一、货车转向架概述
转向架：
一种能相对车体转动的走行装置，引导车辆沿钢轨行使和 承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆 运行品质的关键部件。
滚动轴承装置
下旁承组成
基础制动装置
侧架组成 承载弹簧
转K5型转向架分解图
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SEA1型承载鞍
四、主要结构
1. 轮对组成
序号 1 2 3 4 性能参数 轴颈中心距 轴型 轮型 轴承 转K4 1956mm RD2型 HDSA型辗钢车轮或 HDZD型铸钢车轮 SKF197726 转K5 1981mm RE2B型 HESA型辗钢车轮或 HEZD型铸钢车轮 353130B型
71mm
743mm 165mm
83mm
765mm 160mm
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四、主要结构
心盘磨耗盘 轮对与轴承装置 下旁承组成
摇枕组成
基础制动装置 摇动座 摇动座支承 承载鞍 侧架组成 弹簧托板组成
减振装置组成
转K4型转向架分解图
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四、主要结构
固定杠杆支点座 轮对组成 减振装置 弹簧托板组成 摇枕组成
原因分析：
侧架呈八字形
经对转向架配件检查及厂内运行试验表明，两侧架上摆点规律性内 移其原因不是配件制造偏差，而是由于两接触弧面半径过大，侧架横向 运动时主要靠摩擦力实现两者间的定位，在两者间产生滑移后又不能复 位而造成，且在连续曲线上高速运行时表现更为突出。
转K4、K5型转向架介绍华东交通大学)
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二、作用原理及主要特点
★国内几种主要转向架的典型特征：
（1）转8系列：三大件式，一级刚度，间隙旁承； （2）转K2、转K6：侧架弹性下交叉支撑装置、常接触弹性
滚子旁承； （3）转K3：整体构架式转向架、轴箱弹簧悬挂装置、常接
2）该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向 架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔 性，提 高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了 车辆的运行品质。
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二、作用原理及主要特点
3）左右侧架通过弹簧托板联接，增加了转向架的抗菱刚度，具有 较高的临界速度。
基本模式：
按结构型式分：整体构架式、三大件式 按轴型分：C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等 按轴数分：两轴、三轴、多轴 按承载结构分：心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载
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一、货车转向架概述
整体构架式： 主要国家：法国、德国等欧洲国家
三大件式： 主要国家：美国、加拿大、中国
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三、主要性能参数及基本尺寸
2. 主要基本尺寸
序号
基本尺寸
1 固定轴距
2 轴颈中心距
3 旁承中心距
4 下心盘直径
下心盘面至轨 自由高
5 面距离(含心盘 心盘载荷为
磨耗盘)
71.05KN/70KN时
6 下心盘面至旁承顶面距离(自由高)
7 侧架上平面距轨面高
8 侧架下平面距轨面高
转K4 1750mm 1956mm 1520mm Ø355mm/ Ø308mm 701(+10/0)mm
华东交通大学 车辆工程 火车 要点归纳
绪论1.简述轨道交通动力的发展。
畜力（人力）→蒸汽机车→电力机车→内燃机车2.简述我国铁道车辆的发展历史及方向。
发展历史：1949—1957年仿制阶段1958—1977年独立设计制造阶段1978—1996年较快发展时期1997—2003迅速发展时期2004年以后跨越式发展发展方向：高速重载。
技术：车体转向架车端连接装置（车钩、缓冲器、风挡）3.世界常用铁路速度等级如何划分的？100-120km/h，常速120-160km/h，中速160-200km/h，准高速（快速）200-400km/h，高速400km/h以上，超高速4.简述日本、德国、法国高速列车概况。
日本：“新干线”指的是日本“在线路的主要区间列车以200km/h以上速度运行的干线铁路”，也即高速铁路，以“子弹列车”闻名。
于1964年10月1日开始通车营运，也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
新干线高速列车已发展了40多年，相继研制开发了100系、100N系、200系、EI（Max系、400系、300系、500系、700系和 E系列等高速列车。
动力分散、轻量化是其显著特点。
德国：ICE 全称为 InterCityExpress，即城际快车。
德国传统铁路营运时速原来就有 200 km/h，1991 年，随着汉诺威－乌兹堡（全长 327 km）和曼海姆－斯图加特（全长 107 km）高速铁路的竣工，ICE 高速列车开始投入商业运营，其最高营运时速可达280 km/h。
法国：TGV是法文单词（Train à Grande Vitesse）的缩写，翻译过来是高速列车的意思。
1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
动力集中是TGV高速动车组的一大特点。
第一章铁道车辆基本知识1.阐述如下概念有轨车辆：有轨道，不需要操纵运行方向的车辆铁道车辆：指那种必须沿着专设的钢铁轨道运行的车辆。
转K4、K5型转向架华东交通大学介绍
二、作用原理及主要特点
★国内几种主要转向架的典型特征：
（1）转8系列：三大件式，一级刚度，间隙旁承； （2）转K2、转K6：侧架弹性下交叉支撑装置、常接触弹性
滚子旁承； （3）转K3：整体构架式转向架、轴箱弹簧悬挂装置、常接
触弹性旁承 ； （4）转K4、转K5：摆动式转向架、常接触橡胶弹性旁承。
二、作用原理及主要特点
1. 摆动式转向架作用原理
在传统三大件式转向架基础上增加一个弹簧托板，联接左 右两侧架的弹性悬挂，并通过摇动座坐落在侧架中央承台的 支承座上，形成下摆点；同时左右侧架通过其顶部导框摇动 座分别支承在前后两承载鞍上，形成上摆点。两侧架通过上、 下摆点联接成为横向可同步摆动的吊杆，并与弹簧托板铰接 形成一个矩形的摆动机构，在车辆运行时实现横向摆动。
第二部分 培训内容
目录
一．货车转向架概述 二．作用原理及主要特点 三．主要性能参数与基本尺寸 四．主要结构 五．使用、维护、检修要求
一、货车转向架概述
转向架：
一种能相对车体转动的走行装置，引导车辆沿钢轨行使和 承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆 运行品质的关键部件。
基本模式：
680(+10/0)mm
71mm 743mm 165mm
转K5 1800mm 1981mm 1520mm
Ø375mm
703(+10/0)mm
684(+10/0)mm
2）该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向 架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔 性，提 高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了 车辆的运行品质。
一种新型大轴重货车转向架设计方案
一种新型大轴重货车转向架设计方案刘寅华1，刘华1，杨知猛1，李芾2（1. 济南轨道交通装备有限责任公司 技术中心，山东 济南 250022；2. 西南交通大学 机械工程学院 ，四川 成都 610031）摘要：发展大轴重货车转向架是提高铁路重载运输能力最有效的一种途径。
分析了国外重载运输大轴重转向架的应用情况及性能特点，结合国内现有货车转向架的结构及轴重的发展趋势，根据大轴重转向架的设计原则和目标，提出了一种新型大轴重低动力作用货车转向架方案。
该转向架通过采用预紧橡胶垫、钢弹簧与橡胶堆并联的二系悬挂装置模式、吊挂式基础制动梁等措施。
该转向架具有低动力作用的性能，在空车时具有构架式转向架较高稳定性，在重车时保持了传统三大件转向架扭曲线路适应性能强的特点。
关键词：货车转向架；大轴重；低动力作用；方案A New Heavy Axle Load Bogies DesignLIU Yinhua1, LIU Hua1, YANG Zhimeng1, LI Fu2(1.Technology Center,JiNan Rail Transportation Equipment Co.,Ltd,Jinan Shangdong 250022,China2. School of Mechanical Engineering,Southwest Jiaotong University,Chengdu Sichuan 610031,China)Abstract: The development of heavy axle load bogies is one of the most effective ways to improve the railway heavy haul transportation capacity. The application and performance characteristics of the foreign heavy transport of axle load bogie are analyzed, combining with the structure and the axle load development trend of domestic vehicle bogie, according to the heavy axle load bogies design principles and objectives, a new low-power role in the heavy axle load bogies programme is put forward. This bogie adopts the mode of the suspension in which Preload rubber mats, rubber reactor and steel spring are parallel, adopts hanging foundation brake beam and some other measures. This bogie has low-power role, which performs high stability of frame type bogie in empty car and maintains strong adaptability of the traditional three-pieced bogie to the distortion line in loaded car.Keyword: freight wagon bogie, heavy axle load, low-power role, design采用大轴重转向架技术，是提高铁路重载运输能力最有效的途径。
华东交通大学车辆工程货车转向架旁承及其演变
货车转向架旁承及其演变一、转向架旁承及其背景为了解决载重(车体长度)增加与曲线通过性的矛盾，多轴车采用了转向架技术，过曲线时车辆和转向架允许有相对的转动。
为了过曲线时车辆与转向架发生容易转动，出现了(上、下)心盘和心盘销结构。
图1 转向架和心盘结构示意图为了降低车辆过曲线时的摩擦力矩，出现了心盘结构，但由于车体底部和转向架顶部之间的间隙h的存在，车辆运行过程中会出现车体侧滚，有时会影响车辆的运行安全与乘坐舒适性。
在此背景下，出现了间隙(刚性)旁承，由于h1<h,所以限制了车体的侧滚。
图2间隙旁承示意图二、旁承的演化间隙旁承的出现，解决了车体的侧滚的问题。
但随着列车运行速度的不断提高，转向架蛇形运动、车体摇头加剧，此问题已成了制约铁路提速的一个关键。
1.常接触弹性旁承为了增加车辆直线运行稳定性，抑制车体摇头，设计研发了常接触弹性旁承（图3）。
当车体落放在转向架上后，给予常接触性旁承额定的压缩量，在上下旁承之间产生一定的预压力，当转向架和车体有相对回转或有相对回转的趋势时，在上下旁承的接触面间产生摩擦阻力。
因在同一摇枕上左右旁承上的摩擦阻力方向相反，于是形成了适当的回转阻力矩，有效地抑制转向架蛇形运动和车体摇头。
图3 常接触弹性旁承示意图a)转K4旁承b)转K5旁承图4 转向架常接触旁承2.双作用常接触弹性旁承通过上下旁承之间的摩擦力矩，常接触弹性旁承可有效地抑制转向架蛇形运动和车体摇头，但当车体向一侧倾斜时，可能导致倾斜的旁承压缩量过大，从而影响车辆的安全性指标。
双作用常接触型弹性旁承既起到了常接触弹性旁承的作用，又起到了间隙旁承的作用，故称为“双作用”。
由于常接触式弹性旁承上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。
同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。
一旦上旁承压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。
华东交通大学 车辆工程 转K1和转K2的区别
转K1和转K2的区别转K1型转向架：指装用4个轴箱一系八字形橡胶剪切垫和侧架中交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高运行速度为120km/h。
转K1转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架间安装了弹性中交叉支撑机构，交叉杆从摇枕腹部穿过，4个端点用橡胶锥套与支撑座连接。
在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫，实现轮对的弹性定位。
侧架、摇枕采用B级钢材质铸造，减振装置为整体式斜楔结构，中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上、下心盘之间安装心盘磨耗盘，采用双作用常接触弹性旁承，基础制动装置采用下拉杆结构，采用高摩合成闸瓦。
转K2型转向架：指装用弹性下交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高商业运营速度为120km/h。
转K2型转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑装置，交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴向橡胶垫与焊在侧架上的支撑座连接。
侧架、摇枕采用B级钢材质铸造。
减振装置装用整体式斜楔，摇枕斜楔摩擦面上焊装材质为0Cr18Ni9的磨耗板。
基础制动装置为中拉杆结构，车体上拉杆越过摇枕与转向架游动杠杆连接。
中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上、下心盘之间安装心盘磨耗盘。
装用双作用常接触弹性旁承。
装用材质为T10或47Mn2Si2TiB的卡入式滑槽磨耗板和侧架立柱磨耗板。
交叉支撑装置的作用：采用交叉支撑装置主要是用来提高转向架的抗菱刚度，减少轮对与转向架构架之间的蛇行运动，提高转向架的蛇行失稳临界速度；同时它可有效地保持转向架在运行中的正位状态，改善转向架的运行性能，减少轮轨之间的磨耗。
转K1型交叉支撑装置主要结构特点：转K1型中交叉支撑装置由支撑杆组成（1）、支撑杆组成（2）、4个橡胶锥套、4个上垫组成、4个双耳垫圈、4个紧固螺母组成。
支撑杆组成（1）和支撑杆组成（2）呈交叉状态从摇枕腹腔穿过，其端部通过橡胶锥套与焊在侧架上的锥柱连接，在橡胶锥套上部安装上垫组成和双耳垫圈，把紧固螺母旋在锥柱螺杆上，再用扭力扳手把螺母拧紧，最后把双耳垫圈的两个止耳撬起，使其贴靠在螺母的侧面上，以防止紧固螺母松动。
转向架的发展史
转向架的发展历史1 、20世纪50年代这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有101、102、103型，是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰!2 、202转向架202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度为120km/h，自1959年起制造。
它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。
该转向架已经于1986年停产。
3 、70 年代206型转向架70年代，四方厂研制了U型结构的206型转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。
206型转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G型转向架，后加装盘型制动装置，形成 206P型转向架。
209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。
它采用H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。
1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。
在此基础上，还生产了采用盘型制动的209P转向架。
在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架，其构造速度为 160km/h 。
主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。
209PK 转向架（ P 代表盘型制动， K 代表空气弹簧）在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了 211 等型号的转向架。
华东交通大学车辆工程转向架落成质量检查实验指导书
实验2 转向架落成质量检查一、目标与要求：检查转向架落成是否符合要求。
二、技能项目：1、查阅转向架落成有关规章。
2、确定落成质量是否符合要求。
三、每项技能的目标与要求：1、检查转向架落成质量，判断是否符合落成要求。
2、查阅并理解领会《货车段修规程》有关转向架落成质量的要求及意义。
四、每项技能的实作内容，操作顺序及工艺要求：按一定顺序全面检查转向架各部落成狀态及质量是否符合要求，检查顺序如下：1）一位轴箱装置 2）车轮 3）制动梁端轴 4）制动装置 5）摇枕心盘 6）制动梁端轴7）二位车轮 8）二位轴箱装置 9）侧架 10）摇枕弹簧装置 11）摇枕挡、旁承 12）侧架 13）四位轴箱装置，以下顺序相同。
五、工具、设备：纲尺、检点锤、货车段修规程等。
六、安全注意事项：严格遵守工艺规程,注意安全。
七、转8A货车转向架落成质量检查结果：附:一、货车转向架组装要求：1、杂型配件可按标准化规定，换为标准配件。
2、各螺栓组装前螺纹处须涂润滑油，心盘螺栓螺纹涂黑铅粉油。
3、金属配件结合面在组裝前涂防锈漆4、下心盘螺栓均须加防松螺母（FS、BFB、BY-A型），安裝直径Ф4mm开口销。
裝用BY-A型时，须安弹簧钢圈。
5、摩擦、转动部分应给油。
6、检修后各部件，零配件组装位置正确，弹簧入槽，螺栓紧固，作用良好，螺栓丝扣须露出一扣以上。
7、同一车辆上，不得装用异型轮对、轴承或轴箱。
8、同一车辆转向架须为同一型号。
9、转向架不准互换。
10、电焊作业时，须将轮对与侧架分离，禁止电流通过轴承。
11、装用冰冷车的转向架，摇枕、侧架除锈后，须涂油漆。
12、上下心盘垫板厚≤20mm，应使用钢垫板，车宽方向允许两块拼装各占一半，每块厚≥8mm，钢板两层以上时须四周点焊固。
13、下心盘垫板总厚度≤60mm，其中竹胶垫板<40mm，竹胶垫板可于车横向两块拼装，各占一半。
钢木板混用时，钢板放于底层。
竹胶板须单层用时，厚度>20mm。
【doc】货车旁承承载结构的探讨
货车旁承承载结构的探讨7妖道车辆1994+摹9期??货车旁承承载结构的探讨株洲车辆厂孙明道摘要通过理论分析及运用经验,指出采用旁承承载结构是降低货车自重,方便检修运用,减少盘裂损的有效途径,并提出7研究采用液压均载式旁承的发展方向.1前言主题词货车旁承支承结构分析在铁路货车向着大载重,低自重,低动力作用,高安全可靠性目标发展的进程中,有许多闻题有待研究解决.如长期以来转向架自重基本没有减轻?心盘裂纹仍然严重?运用中心盘螺栓普遍松动,检修中大量报废,更换等等.为了探讨货车(特别是转向架)减轻自重和消除心盘裂纹并方便捡修的新途径,现对货车旁承承载结构进行研究和探讨.收精日期l1994?04-]42结构分析传统的货车多采用心盘承载,其结构如图l所示.车体载荷通过上,下心盘传至摇枕,侧架(或构架)直至轮对.上旁承与下旁承之间留有间隙,只在通过曲线车体倾斜或车辆侧滚棵动消除间隙时.旁承才适当承载,l主il盟雄敏小患3匮齄货车转向颦的概况硬其发展趋势(专题情报资料),铁道郫科学技术情报研究所.1979.4南非铁路三太件货车转向槊的改进.铁道车辆.1976. (10):385曹志礼.封外两速货车转向槊的发屉趋势.铁道车辆,l978,(8)t35.6H.Sc~effelFroHin8RD=ndHc,ymPS.Curvlngandstab1]Jtyansly~is0fself一-t释bi器having^vsrl?abawco曲tra_nt13lhIA VSDsyposlumonDyn|icsofV ehMesonRotl"tandTracks,1993.7aA0.XaMoeBAD.货车转向架必埂现代化,国外铁道车辆t1993,(2)t30.8KumHC等.改进结构的货车转向槊.国外铁道车辆,l985t(2)r6.§贺启l一『.货车三大件转向架的新发展.铁道部科学研究院机车车辆研究所,1987.10MitchdlJRCr∞sbrsce~b0g惜.1980.11美国专利3762338,货车转向架抗.矗I褰旁承.铁道车辆. 1976,(5):39.12陈明资.赞车三大件转向槊的改进与发展,铁道车辆, 1981,(7)8-13HeQiyong.OptimumdesnofrailroadfreightCartstera]stsbitkyandCurvingPerforman~.?thlA VSDSymposiumollCTnamics0fV ehlcles0nRoad andTrack.1985.14NsficnslCasdngsSwingMotionTr~ck.Natior~]C舾t? IngsIneorFOrated-1989-1jLotEarMuller荨.德国16Ncm/h赞物列车国外铁道车辆,19柏,(1)-19.16铁道鄢科学研究院机车车辆研究所车轮热负菏试验报告.1993.8铁道车辆1994年#0期旁承承载结构如图2所示.上5-盘套在下5-盘(导向销)上,上,下心盘在上下方向无约束.上旁承压在下旁承上,旁承承担车体全部垂直载荷.心靠殂起导向作喟上音承上心盘2哥承承载不怎因而,大大改善了心盘受力状态,消除了心盘裂纹的主要起园,从而可彻底解决心盘裂纹问题.由于车体垂直载荷由原集中作用在5-盘处变为作用在两旁承上,旁承承载摇枕承受的垂直弯矩较心盘承载摇枕承受的垂直弯矩小得多,这就为提高摇枕强度,刚度,可靠性以及减轻自重提供了条件.由心盘承载变为旁承承载,车体枕梁的受力状态也相应产生了变化.现按敞车侧壁承载结构分析,车体主要垂直载荷通过横梁,端梁等传至侧壁,再由侧壁经枕粱通过5-盘(或旁承)传至转向架当以旁承支重代替心盘承重时,枕梁受力状态与摇枕相似,也得到很大改善,枕梁自重也可得以减轻.此外,旁承承载转向架在相对车体转动时,由上下旁承间的摩擦力而构成的摩擦阻力矩与合适的轴箱定位刚度相结合,能有效地抑制转向架的蛇行运动,提高货车直线较高速度运行时的稳定性,降低运行时的横向加速度.由于旁承承载转向架具有以上优点,所以,在铁路运行速度日益提高的今天,它已在内燃机车,电力机车上被广泛采用,也在一些新型客车用转向架及202型,209型转向架改造中得到应用.旁承承载的转向架缺点之一是对线路扭曲的适应力低.由于上,下旁季全部接触,线路扭曲只能靠增减弹簧的压缩量来调节,由此而引起车轮的增减载.在空车弹簧静挠度较小,结构又未作相应改进的情况下,通过扭曲线路时,有可能由于车轮卸载而脱轨.缺点之二是旁承摩擦力矩会增大转向架通过曲线时导向轮对的侧向力,从而加大轮缘磨耗.因此,力求提高该型结构对扭曲线路的适应能力和降低通过曲线时的侧向力,乃是货车普遍采用旁承承载转向架的关键.3研制实例1993年6月,株洲车辆厂试制了3辆C型低边敞车.其中一辆采用了旁承承载,另两辆采用了直径为370mm的大心盘.该旁承承载转向架除摇枕(见图3)及旁承外,其余同转8A型转向架.摇枕材质为ZG230—450,每件重量较转8A型摇枕减轻160kg,全车自重减轻420kg.试验表明,其强度,刚度性能均符合TB1248--86《铸钢摇枕,侧架技术条件》的规定.J描小为了增大该旁承承载转向架空车时对扭曲线路的适应能力,采用了以钢质圆弹簧为主,橡胶片为辅的弹性下旁承空车时,在车体自重下,旁承圆弹簧产生39ram压缩量.在通过扭曲线路时,一对角两旁承弹簧增加压缩量,另一对角两旁承减少压缩量.对应通常货车旁承间隙6~8mm,弹性旁承的增,减载率为0.15～0.2.重车时,旁承弹簧压缩43ram,橡胶片压缩6ram时旁承球面顶端压至摇枕垫上,保护旁承弹簧不致过载.此时, 缓冲车体动载荷及调节线路扭曲影响的功能都由摇枕弹簧承担.按重车摇枕弹簧挠度35mm和线路最大扭曲量计算,车轮增,减载率约为0.18.空,重车的减载率指标均符合安全运行要求.为降低通过曲线时车轮侧向力以获得良棱道车辆1994-$第§期?9?好动力性能.旁承承载转向架需限定其旁承摩擦力矩值.据国外有关资料介绍,该阻力矩值英国:(o.03～0.05)轴重×轴矩,最大值≤0.1轴重×轴距;意大利:(O.06～0.07)轴重×轴距,最大值≤25kN?m;前苏联:(0.1～0.2)轴重×轴距;德国:最大≤0.15轴重×轴距}法国Y25型转向架弹性旁承的摩擦力矩定为空车1OkN?m,重车22kN?m.为使旁承摩擦力矩不致过大,该旁承承载转向架下旁承采用了具有耐磨性好,摩擦系数低,且有自润滑性能的增强聚四氟乙烯板.该材料在客车上运用考验表明,其性能稳定,3个段修期总磨耗量在0.5ram以下.按增强聚四氟乙烯对钢(无润滑)的摩擦系数为0.085计算,该转向架旁承摩擦力矩空车为3.9kN?m(0.01轴重×轴距);重车为24kN?m(0.067轴重×轴距).1993年7月,对装用旁承承载转向架的cm型敞车,由四方车辆研究所主持,在齐齐哈尔铁路分局进行了动力学试验.试验线路最小曲线半径厂区为145m,干线为300m,试验最高速度为10okm/h.空车时测得脱轨系数最大值为0.81,平均值为0.43;轮重减载率<0.6;车体最大垂直加速度为0.4g;车体最大水平加速度为0.3g空车性能优于装用转8A型转向架的c一敞车.重车试验时,由于准备欠周和时间匆忙,加载只加到半重载状态.测得脱轨系数最大值为0.59,平均值为0.35;轮重减载率<O.6;车体最大垂直加速度为0.325g;车体最大水平加速度为0.3g.测得数据符合GB5599--85(铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的要求.4结论与建议(1)C型旁承承载敞车经动力学试验证明,其各项指标基本符合GB5599--85{铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》要求.表明货车采用旁承承载结构基本可行. (2)货车采用旁承承载能有效地减轻自重,消除心盘裂纹,方便检修,获得较好的经济效益.以每辆车自重减少0.5t,载重增加o.5t,制造成本相当计算,旁承承载货车较心盘承载货车每年为运输增收1750元.此外,还可节省心盘,心盘螺栓的检修费用.(3)可在下旁承采用质量可靠的新材料(增强聚四氟乙烯,DU型复合板等)的基础上,采取增设油润装置.降低增强聚四氟乙烯对钢的摩擦系数等措施.进一步降低旁承摩擦力矩,减少旁承承载转向架通过曲线的侧向力,获得良好的动力性能.(4)鉴于旁承承载c16^型敞车剐投入运用考验,而已运用多年的机,客车旁承承载转向架都是构架式,因此.目前货车采用构架式或侧架交叉支撑式等正位能力好的旁承承载转向架更为可靠.(5)随着液压技术的普及,采用液压均载式旁承是最理想的方案(该种旁承在前西德最新长大货物车转向架上已成功运用).进一步方便维修,性能可靠,造价低廉的压力均载旁承,将为货车转向架向低动力作用,低自重方向发展.开辟更好的前景.下期要目铁路货车焊接转向架展望翻卸单元列车翻车机回转中心至轨面高度的确定!车辆用铝台金的性能及其应用下' …1}—.为孟加拉国提供的铁路集装箱平车客车配娥绝缘自动监督装置HCSF型车辆制动闸瓦测力计25.5m空调双层客车制动技术(一)。
转向架变迁
车辆转向架的变迁-----------摘自新浪博客火车是由马车演化来的，当初由于技术条件限制和人们的理念束缚，长期以来车辆都是以两轴车为主，两轴车不用转向架。
到了20世纪初，各国铁路都有了很大发展。
车厢短小的两轴车已经不能适应铁路运输的需要，四轴车或多轴车应运而生。
四轴车或多轴车为了使长大的车厢能够在较小的曲线半径上通过，于是转向架就诞生了。
最初各国生产的转向架五花八门，综合起来货车转向架有栱板型和铸钢型两类。
最后只有铸钢型保留了下来，转8型货车转向架就是一个典型例子。
它由侧架、摇枕、轮对、轴承、弹簧及基础制动装置等几大部分构成。
车体重量由车体的上心盘传至摇枕上的下心盘，由摇枕传至两侧侧架上的枕簧，再由侧架将重量分担到轮对两侧的四个轴承，再由轮对传至钢轨。
由于现在轴箱已经在新造车辆中消失，所以本文不再涉及。
【下图、篇尾图】客车转向架有导框式、H型、U型和今天的无摇枕型空气弹簧转向架等。
我国早期生产的21型客车就使用导框式转向架。
后来的22型客车开始使用H型转向架，现在新造客车为了提速需要广泛采用空气弹簧无摇枕且具有轮对径向控制功能的转向架。
101型客车转向架是我国早期使用的客车转向架，它是我国仿照国外类似产品设计制作的。
101型客车转向架主要使用在我国自行设计制作的21型客车上，由于它的构架下方带有“均衡梁”，行车中万一折断就会造成列车颠覆。
所以以后设计的201型转向架取消了均衡梁。
（上图）202型客车转向架是我国60年代设计生产的新型客车转向架，它去掉了威胁列车安全的均衡梁，增加了油压缓冲器，使车辆行驶更加稳定，构造速度有了大幅度提高。
此种转向架与201型转向架一起主要应用在我国60年代生产的22型客车上。
206型客车转向架是我国最新研制的新型转向架，它采用了平稳舒适的空气弹簧和盘型制动系统。
它结构紧凑、设计合理，构造速度也是目前较高的一种，主要使用于新造空调快速客车上。
（上图）纵观转向架的发展过程，我们发现它是一个不断否定之否定的过程，当初设计客车转向架时考虑到通过曲线时列车要转向，因此设计了摇枕和心盘、考虑到列车通过曲线会产生离心力，会横向摇摆，因此设计了弹簧悬挂系统（俗称摇动台）、考虑到车辆重量应当均衡地由车体传递到钢轨，为使转向架各部分受力均衡发明了导框和均衡梁。
华东交通大学车辆工程转向架结构原理及基本部件课件
常见的减震器类型包括液压减震器和气压减震器等。不同类型的减震器 具有不同的工作原理和性能特点，需要根据车辆的具体要求进行选择。
03
维护与保养
定期检查减震器的工作状态和油液质量，及时更换磨损的减震器和油液
，保持减震器的良好性能，以确保车辆行驶的安全和舒适性。
导向装置
作用
导向装置是转向架中的关键部件之一，它负责引导车轮沿着轨道行驶，保持车辆的稳定性 和导向性能。导向装置还能够承受车轮与轨道之间的横向力和纵向力，确保车辆的正常运 行。
转向架性能评价指标
稳定性
转向架在运行过程中应保持稳定，避免因外部扰动导致的车身晃动或偏移。稳定性好的转向架能够提高乘客的舒适度 ，并降低事故风险。
灵敏度
转向架的灵敏度指的是其对驾驶员操作反应的迅速程度。高灵敏度的转向架能够使车辆更加灵活，轻松应对复杂路况 。
耐磨性
转向架作为车辆的关键部件，其耐磨性直接影响到车辆的使用寿命和维修成本。优良的耐磨性能够延长 转向架的使用寿命，减少维修和更换的频率。
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按轴数分类：二轴、三轴、多轴转向架 等。
转向架发展历程
随着铁路技术的发展，转向架经历了以下主要发展阶段
总结词：历史悠久
初始阶段：早期的铁路车辆采用简单的木制或铸铁转向架 ，结构和性能较为原始。
机械化阶段：随着工业化进程，转向架开始采用钢材和机 械部件，性能和可靠性得到提升。
电气化阶段：电气化铁路的出现，要求转向架适应更高的 速度和轴重，出现了新型高强度材料和先进制动技术。
设计与优化
构架设计需考虑强度、刚度、稳定 性和疲劳寿命等因素，通过拓扑优 化、有限元分析等方法进行优化。
轮对
定义与功能
华东交通大学 机车车辆运用与维修 铁路货车检修技术
1.铁路货车检修制度概述 1.2预防性计划修 随着生产力的发展，由于对物资的需求急剧增长，而 劳动力却锐减，导致了装备机械化程度的提高，为了预防 装备故障的发生，逐渐形成了计划预防性维修的概念，也 就是在装备机件磨损到限以前按照时间计划进行维修。
一、铁路货车检修制度和检修模式
1.铁路货车检修制度概述 1.2预防性计划修 这种检修制度与事后维修相比，在防止故障、减少停 时、提高效益等方面有较大的优越性，因此相继被各国采 用，我国从第一个五年计划开始从前苏联引进了这种维修 体系，目前世界上大多数国家仍采用这种检修模式。
一、铁路货车检修制度和检修模式
1.铁路货车检修制度概述 1.4 三种维修制度的优缺点 缺点： 1.需要充分掌握零部件故障发生发展的规律。 2. 需要有丰富的经验和先进的跟踪设备和诊断仪器。 3.更加适用于保有数量较多，也需要足够的配件做备品。
一、铁路货车检修制度和检修模式
制度包括定期检修和日常保养。
一、铁路货车检修制度和检修模式
1.铁路货车检修制度概述 1.2预防性计划修 定期检修是指每运用一定时间(或里程)对铁路货车的 全部或部分进行一定程度的检修，高级修程的检修范围较 大，且高级修程的检查修理范围涵盖低级修程；日常保养 是在运用中对易损零件和由于特殊情况造成的故障进行检
一、铁路货车检修制度和检修模式
故障率变化浴盆曲线
一、铁路货车检修制度和检修模式
1.铁路货车检修制度概述 1.2预防性计划修 这种修理模式的修理作业是定期的，修理范围一旦确 定一般是固定的，其修理所需设备和工装也相对较固定， 无需做大的变更或增减，全年的任务可以计算出来，可以 提前准备检修所需的材料、零件、设备及人力。
华东交通大学--车辆工程题型电子教案
华东交通大学--车辆工程题型14.简述C80型铝合金运煤专用敞车的特点车体由底架、端墙、侧墙及浴盆组成；中梁为乙型钢，枕梁箱形断面结构，侧梁为高强度铝合金挤压型材；端墙、侧墙及浴盆由高强度铝合金板材和各种高强度铝合金挤压型材构成；两侧墙间设有一个K形结构和2根拉杆，防止车体侧墙外涨C76型敞车有哪些结构特点？采用无中梁结构的单浴盆底架结构，充分利用底架下部空间，增加车辆装载容积，降低车辆重心高度，提高了车辆运行平稳性；装用加强型中梁和冲击座，梁件和板材采用高强度耐候钢，优化牵引梁结构，提高了心盘座的强度；采用16、17转动与固定车钩，MT-2缓冲器；装用转K5和转K6转向架双作用弹性旁承的工作原理是什么？双作用常接触式弹性旁承将单滚子旁承与常接触旁承结合起来，实现两者的优势，以适应货车提速和改善动力学性能的要求。
通过预压缩弹性旁承体，增大车体相对于转向架的回转力矩，以提高车辆蛇行失稳临界速度和运行平稳性。
当车体相对摇枕侧滚时，弹性旁承体会起约束作用，防止上下心盘的翘离。
当侧滚过大，上旁承将压靠滚子，防止侧话题过大侧滚及减少回转阻力的过分提高。
P64型棚车结构上有哪些特点？P64型3棚车是一种具有内衬的新型棚车，车体为全钢电焊结构。
它由底架、侧墙、端梁和车顶组成。
底架中梁、枕梁、下侧梁、大横梁、小横梁、端梁和纵向梁组成。
侧墙为板柱式结构，由侧柱、侧墙板和侧门组成。
端墙也是板柱式结构，由端力柱、端墙板和上端梁组成。
车顶由上侧梁和车顶板组成。
简述缓冲器的工作原理及分类。
缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。
根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般可将缓冲器分为几种类型：弹簧式缓冲器；摩擦式缓冲器；橡胶缓冲器；摩擦橡胶式缓冲器；粘弹性橡胶泥缓冲器；液压缓冲器及空气缓冲器等。
加装心盘磨耗盘有何意义？由于货车车体由心盘承载，运用过程中承受着各种作用力，上下心盘面很难保持平面，心盘磨耗、裂损的故障较多，增大了检修工作量，故采用了耐磨性能优良的心盘磨耗盘，材质为特种含油尼龙。
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货车转向架旁承及其演变
一、转向架旁承及其背景
为了解决载重(车体长度)增加与曲线通过性的矛盾，多轴车采用了转向架技术，过曲线时车辆和转向架允许有相对的转动。
为了过曲线时车辆与转向架发生容易转动，出现了(上、下)心盘和心盘销结构。
图1 转向架和心盘结构示意图
为了降低车辆过曲线时的摩擦力矩，出现了心盘结构，但由于车体底部和转向架顶部之间的间隙h的存在，车辆运行过程中会出现车体侧滚，有时会影响车辆的运行安全与乘坐舒适性。
在此背景下，出现了间隙(刚性)旁承，由于h1<h,所以限制了车体的侧滚。
图2间隙旁承示意图
二、旁承的演化
间隙旁承的出现，解决了车体的侧滚的问题。
但随着列车运行速度的不断提高，转向架蛇形运动、车体摇头加剧，此问题已成了制约铁路提速的一个关
键。
1.常接触弹性旁承
为了增加车辆直线运行稳定性，抑制车体摇头，设计研发了常接触弹性旁承（图3）。
当车体落放在转向架上后，给予常接触性旁承额定的压缩量，在上下旁承之间产生一定的预压力，当转向架和车体有相对回转或有相对回转的趋势时，在上下旁承的接触面间产生摩擦阻力。
因在同一摇枕上左右旁承上的摩擦阻力方向相反，于是形成了适当的回转阻力矩，有效地抑制转向架蛇形运动和车体摇头。
图3 常接触弹性旁承示意图
a)转K4旁承b)转K5旁承
图4 转向架常接触旁承
2.双作用常接触弹性旁承
通过上下旁承之间的摩擦力矩，常接触弹性旁承可有效地抑制转向架蛇形运动和车体摇头，但当车体向一侧倾斜时，可能导致倾斜的旁承压缩量过大，从而影响车辆的安全性指标。
双作用常接触型弹性旁承既起到了常接触弹性旁承的作用，又起到了间隙旁承的作用，故称为“双作用”。
由于常接触式弹性旁承上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。
同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。
一旦上旁承压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。
图5双作用常接触弹性旁承示意图
图6转k6双作用常接触弹性旁承。