现代铁路远程控制系统第三章调度集中(CTC)系统及其应用1
高速铁路信号与控制系统—调度集中
调度集中CTC
• 11、限速命令管理
临时限速命令由调度所集中管理，通过CTC系 统向临时限速管辖车站下达限速调度命令。车 站列控中心从限速调度命令中获取限速命令控 制信息，设置限速命令。临时限速调度命令在 调度所、车站以统一的“窗口方式”模板输入、 显示、签收（确认）及回执。在CTC的车站车 务终端上增加列控中心设备的人机界面，用以 发送列控指令、显示列控中心相关设备工作状 态。
调度集中CTC
• 8、调车作业管理 CTC系统调车作业遵循的基本原则是调车作业 不得干扰列车作业。调车作业是以列车运行调 整计划为基础，在不影响列车正常运行的情况 下，寻找列车与列车之间的空档适时进行。 CTC系统提供调车作业管理功能，便于相关人 员编制调车作业计划，并进行调车进路卡控。
调度集中CTC
调度集中CTC
• CTC系统功能 • 1、运行计划管理
运行计划管理是全路列车运行组织的基础。表 现在时机运输组织工作中为运行图，分为计划 运行图和实际运行图。运行计划管理包括基本 图管理、日班计划管理、阶段计划管理、实际 图自动铺画、列车编组管理、命令自动生成等 功能。
调度集中CTC
• 2、控制模式 在《分散自律调度集中系统技术条件（暂行修 订稿）》中，规定CTC应具有分散自律控制模 式和非常站控模式。
调度集中CTC
• 4、进路预告 列车进路预告是行车安全的重要保障，CTC系统根据 车次自动跟踪结果选择适当时机发送既定车次的列车 进路上机车，以告知机车在前方车站需要进行的相关 作业标准。机车在收到进路预告以后与既有作业计划 进行对比，不一致时进行报警。
调度集中CTC
• 5、综合维修管理 系统在车站设有综合维修终端，协调进行系统 综合维修方面的管理。综合维修终端用于车站 电务、工务、电力、桥隧等部门在施工、维修 和抢险等情况下，现场人员和调度中心的联系， 以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处 理方面的登销记手续的办理。
现代铁路远程控制系统 第三章 调度集中(CTC)系统及其应用1
2018/4/11
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3 调度集中系统及其应用
3.1 国内外调度集中的现状 3.2 调度集中系统概述 3.3 分散自律调度集中系统结构与功能 3.4 分散自律调度集中系统主要技术原理 3.5 与其他系统的接口
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3.1 国内外调度集中的现状
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国外调度集中的现状
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我国调度集中的现状
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3.1 国内外调度集中的现状
铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。 无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。 旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的, 旅客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期、车次、到站、座 别，自行购票和乘降列车。
根据铁道部 2008 年提出的《中长期铁路网规划》，到 2020 年全国铁路营业里程达到 12 万千米以上，为了满足快速 增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间快速客运 通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠 密地区城际客运系统，建设客运专线1.6万千米以上。客运专 线的建设为分散自律调度集中系统的应用和发展带来了契机 。 随着我国铁路的快速发展，尤其是代表最先进技术的 CTCS3 级列车控制系统在我国高速铁路的应用（京沪客专、 武广客专），以调度集中为核心的行车指挥系统也在不断发 展。调度系统也从单一的行车指挥向集成化、综合化的综合 调度的方向发展。
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3.1 国内外调度集中的现状
3.1.1 国外调度集中的现状
国家 日本
系统名称 COMTRACK
CTC(调度集中)系统功能简介
CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
CTC调度集中系统功能简介
CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
铁路列车调指挥控制系统CTC讲义结构与功能文档
CTC系统的重要性
总结词
CTC系统的重要性
详细描述
CTC系统在铁路运输中扮演着至关重要的角色。通过实现列车运行的集中控制，CTC系统能够提高铁路运输的效 率，降低运营成本，并增强列车运行的安全性。此外，CTC系统还能提高铁路运输的可靠性，减少列车晚点现象 ，为旅客提供更好的出行体验。
网络结构
CTC骨干网
连接各个车站的通信网络 ，实现数据的高速传输和 通信。
局域网
在各个车站内部，通过路 由器和交换机等设备构成 局域网，实现车站内部的 数据传输和通信。
无线通信网
用于实现列车与车站之间 的无线通信，实时传输列 车运行状态和信号设备状 态等信息。
03
CTC系统功能
列车调度功能
列车运行计划编制
02
优化资源配置
03
提升运输能力
CTC系统能够根据列车运行情况 ，优化资源配置，提高资源利用 效率。
在繁忙的铁路运输中，CTC系统 能够提升运输能力，满足更多的 运输需求。
提升行车安全
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实时监控列车状态
CTC系统能够实时监控列车的各项参数，如速度 、位置、信号状态等，及时发现安全隐患。
预防性维护
安全性挑战
安全防护
随着网络安全威胁的增加，CTC 系统的安全性面临挑战，需要加 强网络安全防护措施，保障系统 的稳定运行和数据安全。
紧急应对
针对突发事件和紧急情况，CTC 系统需要具备快速响应和紧急应 对能力，确保列车运行安全和乘 客生命财产安全。
铁路调度集中控制CTC设备的应用与维护
铁路调度集中控制CTC设备的应用与维护铁路运输是国民经济发展的命脉，它不仅需要完成日常的客货运输任务，还要落实好国家经济调控政策，保证社会和国家的安全稳定。
目前我国国民经济不断发展，导致铁路运量和运能之间的矛盾逐渐凸显。
随着信息技术的快速发展，只有利用先进的科学技术，使铁路调度管理水平得到有效的提高，对行车安全进行保障，才能达到铁路运输调度信息资源共享的目的，实现铁路跨越式发展的最终目标。
标签：调度集中控制；CTC；应用维护0 引言铁路调度中心对某一区段范围内的列车运行、铁路信号等情况进行直接管理或控制的技术就是铁路调度集中。
调度中心或其中的调度员对列车运行直接控制指挥管理、对某一区段范围内的信号设备实施集中控制的技术设备就是CTC设备。
而CTC设备也可称为分散自律调度集中系统，这个系统设备是提升铁路运输调度指挥效率和保证行车安全的关键。
所以如何正确灵活的应用CTC系统设备，并对CTC系统设备的维护是铁路运输中比较重要的课题。
1 铁路调度中控制CTC1.1 CTC的构成将运输组织、通信、计算机、信号、网络等多种高科技技术相结合而成的综合性技术就是铁路调度集中控制CTC，完成调度中心对某一区段内的信号设备的集中控制是它的主要目的，它也是能够对列车运行进行直接控制、指挥、管理的技术装备。
相比传统调度方法，铁路调度集中控制CTC有着比较高端的计算机通讯技术，对于调度中心调度命令和计划的下达和传播，可以采用计算机网络来进行控制，另外对于铁路沿线实时信息的采集，也可以采用外围设备来完成，并且将这些实时信息传达到中央服务器中，从而能够在中央服务器中自动绘制运行图，保证对列车运行的监督报警和跟踪。
由于CTC自身的高智能特性，它能够自动生成科学合理的调度计划，同时根据此调度计划来选择相应的进路，再控制联锁设备的动作。
车站子系统、调度中心子系统、传输网络子系统这三个部分就是CTC系统中最主要的组成结构，调度中心子系统中有非常多的设备和工作站，例如电源设备、通信前置服务器、调度员工作站、控制工作站等；车站子系统的主要设备有车务终端、电务维护终端、联锁系统接口设备等；而传输网络子系统则有网络通信设备、传输通道、双环自愈网络等。
简述CTCS-3级列控系统及工作原理
简述CTCS-3级列控系统及⼯作原理2019-10-29摘要：随着铁路的⾼速发展,结合中国,⼀种可以确保列车运⾏安全和提⾼运输效率的列车运⾏控制系统也应运⽽⽣。
它就是在CTCS-2级系统基础上,通过集成欧洲列车控制系统(ETCS)⽆线控车的关键技术构建的CTCS-3级列车控制系统。
CTCS-3级列控系统是保证列车安全运⾏的信号系统，CTCS-3级列控系统通过GSM-R⽆线通信实现车-地信息双向传输，为配备CTCS-3级车载设备的列车提供实时的运⾏许可、线路信息，车载设备根据动车组参数⾃动⽣成连续控制模式速度曲线，保证列车安全运⾏的控制系统，适⽤于300-350km/h客运专线，是我国⽬前使⽤等级最⾼的列车运⾏控制系统。
本⽂主要对CTCS-3级列控系统的构成及基本原理、CTCS-3级与CTCS-2级列控系统的区别两⽅⾯进⾏了阐述。
关键词：CTCS-3级列控系统⼯作原理中图分类号：C35⽂献标识码： A⼀、列控系统概念及中国列车运⾏控制系统（CTCS）发展现状1、列控系统的概念列控系统是确保列车运⾏安全的信号系统。
利⽤地⾯提供的线路信息、前车(⽬标)距离和进路状态，列控车载设备根据动车组参数⾃动⽣成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运⾏速度进⾏⽐较，列车超速后及时进⾏控制，保证列车运⾏安全的监控系统。
2、中国列车运⾏控制系统发展现状中国列车运⾏控制系统（CTCS）作为保证列车安全运⾏的监控设备，⽬前共分为五个等级（CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级）。
(1)CTCS-0/1级列控系统：既有线现状。
(2)CTCS-2级列控系统：既有提速⼲线CTCS-2级区段及时速250公⾥客运专线。
(3)CTCS-3级列控系统：是在CTCS-2级列控系统的基础上开发出来的列车运⾏控制系统，符合我国⾼速铁路的发展需求，是我国⽬前安全级别最⾼、技术设备最先进、运⽤于时速300公⾥以上⾼速铁路的列车运⾏控制系统。
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2004 年《中长期铁路网规划》实施以来，我国铁路一直在稳步 发展。在过去的十 一年中，铁路运营总里程从 2005 年的 7.54 万 公里增长到 2015 年的 12.1 万公里， CAGR 为 4.52%；铁路客运 量从 11.56 亿人增长到 25.35 亿人，CAGR 为 7.73%。截止2017年 底全国铁路营业里程达12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，占 世界高铁总量的66.3%。
3.1 国内外调度集中的现状
基 本 图
日 班 计 划
阶 段 计 划
计
算
机
比
实
较
际
运
运
算
行
图
计算机自动 运算处理
执 行 原 计 划
比 较 一 致
执 行 新 的 计 划
比 较 不 一 致 调 整
CTC
CTC
自
动
排
区
列
段
进
路
非
人 工
排
区 段
列 进 路
进路信号闭塞 (联锁系统)
车次追踪
列车速度控制 (ATP/ATC系统)
1 国外调度集中的现状 2 我国调度集中的现状
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3.1 国内外调度集中的现状
铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。 无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。
旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的, 旅客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期、车次、到站、座 别，自行购票和乘降列车。
3）区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区 域内主要城镇。 （1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连
接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。 （2）珠三角：以广深 、广珠；两条客运专线为主轴，形“A”字型线网，
辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h 经济圈。广深客运专线长度约105km；广珠城际轨道交通含江门支线 约143km。 （3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成 对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。
随着我国铁路的快速发展，尤其是代表最先进技术的
CTCS3 级列车控制系统在我国高速铁路的应用（京沪客专、
武广客专），以调度集中为核心的行车指挥系统也在不断发
展。调度系统也从单一的行车指挥向集成化、综合化的综合
调度的方向发展。
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3.1 国内外调度集中的现状
规划图
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客运专线规划线路图
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青太专线 徐兰专线
宁汉蓉专线
京哈专线 京沪专线
建成客运专线1万公里，形成 “四纵四横” 为骨架的快速客 运网。
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京广专线 15
杭甬深专线 杭长专线
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我国高速铁路的发展规划
调度集中（CTC）系统及其应用
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3 调度集中系统及其应用
3.1 国内外调度集中的现状 3.2 调度集中系统概述 3.3 分散自律调度集中系统结构与功能 3.4 分散自律调度集中系统主要技术原理 3.5 与其他系统的接口
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3.1 国内外调度集中的现状
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规划图
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我国高速铁路的发展规划
2） “四纵”客运专线 （1）北京—上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四 省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。—京沪客运专线 （2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260km，连接华北、华 中和华南地区。—京广客运专线 （3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东 北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。—京哈客运专 线(含沈阳－大连段) （4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600km，连接长江、 珠江三角洲和东南沿海地区。—杭甬深客运专线
货物运输则不同，每一货物列车中的车辆，在多数情况下 总是由分散在同一车站的不同地点进行装卸，或是在不同的车 站进行装卸后集结起来的。因此，铁路货物运输较之旅客运输 要复杂大学峨眉校区计算机系
3.1 国内外调度集中的现状
随着铁路向高速、重载、高密度的方向发展，传统的行 车指挥方式已经不能很好地适应现代铁路行车指挥的需要。 尤其是在高速铁路出现后，这种方式已不能很好地适应高速 铁路行车指挥的需要。
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我国高速铁路的发展规划
1） “四横”客运专线 （1）徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和 华东地区。—徐兰客运专线 （2）杭州—南昌—长沙：全长约880km，连接华中和 华东地区。—杭长客运专线 （3）青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北 和华东地区。—青太客运专线 （4）上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉）：全长约 1600km，连接西南和华东地区。—沪汉蓉客运专线
在实际运营中，由于设备状态、气候、运输组织等因素 的影响，列车偏离运行图运行的现象并不罕见，路局行车调 度台向所辖各车站下达列车运行调整方案，使列车尽快恢复 按图行车。
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3.1 国内外调度集中的现状
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C.T.C.
联锁装置
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车次校核 (无线、应答器)
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3.1 国内外调度集中的现状
根 据 铁 道 部 2008 年 提 出 的 《 中 长 期 铁 路 网 规 划 》 ， 到 2020年全国铁路营业里程达到12万千米以上，为了满足快速 增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间快速客运 通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠 密地区城际客运系统，建设客运专线1.6万千米以上。客运专 线的建设为分散自律调度集中系统的应用和发展带来了契机 。
为改变这种状况，许多国家逐步开发出了行车指挥自动 化系统。现代化行车指挥系统可以显著提高行车安全和正点 率、充分发挥车站和线路的通过能力、提高调度水平、提高 计划和统计工作质量，进而可以获得较好的经济效益和社会 效益。
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3.1 国内外调度集中的现状
列车运行图是规划和指导列车在各个铁路方向和区段运 行的基本依据。