北部平原铁路简支梁梁型比选
高速铁路简支梁空心墩墩型比选分析
Ｃｏ ｍｐ ａ ｒ ｉ ｓ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｈｏ ｌ ｌ ｏ ｗ Ｐｉ ｅ ｒ Ｓ ｈ ａ ｐ ｅ ｏ ｆ Ｓ ｉ ｍｐ ｌ ｙ Ｓ ｕ ｐ ｐ ｏ ｒ ｔ ｅ ｄ
Ｂｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｏ ｎ Ｈｉ ｇ ｈ－ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ
．
２ ０ １ ３年 ４月
高
速
铁
路 技
术
Ｎｏ． ２， Ｖｏ １ ． ４ Ａｐ ｒ ． ２０１ ３
第 ４卷 第 ２期
Ｓ ＰＥＥＤ ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
文章编 号 ：１ ６ ７ ４ —８ ２ ４ ７ 【 ２ ０ １ ３ ） ０ ２ —０ ０ ２ ４ —０ ４
．＿＿
一
尺寸 ； （ ５ ） 矩形截面 ， 墩身坡度分节 ， 墩顶纵 向尺寸根据不 同墩高范 围而不 同。总结 出高速铁路空 心墩设计
的规律。矩形 墩较 圆端墩节省工程量且模板导用率高 ， 但适用范 围 ； 墩型 ；比选分析
中图 分 类 号 ： Ｕ ４ ４ ３ ． ２ ２ 文献 标 识 码 ： Ａ
研究 重点 。为 了研究 出常用空心墩墩型 的优缺点 和适用范 围 ， 以及 为山 区高 速铁路 的空 心墩墩 型提供较 大 的选 择空间 ， 文章结合《 时速 ３ ５ ０公里 客运专线 铁路 双线空 心墩部颁 通用 图》 的编制 工作 ， 对 圆端 形和矩 形
２种墩型 的 ５种方案桥墩的景观合 理性 、 工程量 、 刚度控制及施工合理性 、 实用性等方面进行 比选 ： （ １ ） 圆端形 截面 ， 墩身 同一坡度 （ 不分节 ） ； （ ２ ） 圆端 形截面 ， 墩身坡 度分节 ， 墩顶采 用 同一尺 寸 ； （ ３ ） 矩形截 面 ， 墩 身同一 坡度（ 不分节 ） ； （ ３ ） 矩 形截 面 ， 墩身坡度 分节 ， 墩顶采用 同一尺 寸 ； （ ４ ） 矩形截 面 ， 墩 身坡 度分节 ， 墩顶采 用同
山区高速铁路简支箱梁梁型及施工方法比选
【 文献标识码 】 Ｂ
注 的施工方法 ， 该方法适用于孔跨较多的单个 桥梁。
３ 贵广 铁 路 贵 贺 段 简 支 箱 梁 的 梁 型 及 施 工 方 法 比选
贵广铁路贵贺 段正 线采 用箱 梁 的特大 、 、 大 中桥共 ２３ ０ 座， 简支箱 梁共 １８ 。 ９ ７孔
３ １ 龙 里 至五 通 段 简 支箱 梁 的 梁 型 及施 工 方 法 比 选 ．
现浇分为膺架 （ 支架 ） 现浇和移 动模 架现 浇两种 。膺 架
（ 支架） 现浇就是采用膺架（ 满堂支架） 作为支撑结构， 在桥
位上搭设膺 架 （ 堂支架 ）在膺架 （ 堂支架 ） 满 ， 满 上立 模 现浇
梁体 混凝 土 ， 张拉 预应 力筋 ， 以及 直接落梁 就位 的施工方法 ， 该方法适用于跨度 和高度 不大 的旱地桥 梁。移动模 架现 浇 就是采用移动模架造桥机 ， 在桥位上 整跨 段逐孔 向前现 场灌
贵广铁路 贵贺 段起 于贵 州省 贵 阳市 ， 于广 西 区贺 州 止 市， 线路长度 ５ ７ ５４ｋ ９ ． １ ｍ。线 路穿越 云贵高 原 山区， 貌可 地 分为云贵高原剥蚀 、 溶蚀中 、 低山 区， 高原斜坡侵蚀 、 构造 中、 低山与丘陵区 ， 桂东北 剥蚀 中山及岩溶 低 山、 陵区三个 地 丘
许 多地方桥隧 相连 ， 桥梁分 布 比较 分散 。针对 该段情 况 ， 主 要研究 了两种方案 。
３ １ １ 整 孔 箱 梁 现 浇 方 案 ．．
贵广铁路 为 级铁路 ， 正线 数 目为双线 ， 设计行 车速 度
为 ２ ０ｋ ／ ， 留 ２０ｋ ／ 件 。 ０ ｍ ｈ 预 ５ ｍ ｈ条
施工复杂。
２ 简 支箱 梁的 梁型及 施工方 法
铁路预应力混凝土简支梁预制与架设详解
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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二、施工方法及工艺流程
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
5
T
箱
梁
梁
预
预
制
制
工
工
艺
艺
流
流
程
程
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
十、建议及措施
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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1.辅助振捣设备慎选用 2.箱梁养护措施要加强 3.环境保护措施要跟进
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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十、结束语 学习建企一标流、大运桥用树企一标流、丰宣碑贯企标
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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恳请各位领导批评指正！ 谢谢大家！
阳新莲花湖大桥欢迎各位领导莅临指导工作
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内模分节拆除
内模撑杆拆除
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
内模运出轨道
3、混凝土工程
预应力混凝土及处于冻 融环境的混凝土中矿物掺合 料的掺量不宜大于30％，简 支T梁掺合料的最大掺量不 应砂超、过石水均泥需质要量清的洗25％。混 凝土拌合时，先投入细骨料， 加水和外加剂搅拌成砂浆后 再投入粗骨料，总搅拌时间 不少于120S，也不宜大于 180S。
筛沙洗石后分类入仓
混凝土原料允许偏差： 1、胶凝材料±1%。 2、高性能混凝土用外加剂±1%。 3、粗、细骨料±2%。 4、拌合水±1%。
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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简支T梁多采用 料斗布料，采用纵向 分段，斜向分层，由 一端向另一端循序渐 进地灌注，当浇筑到 另一端距离梁端4-8m 时，再从另一端向跨 中方向灌注。
梁桥方案比选
梁桥方案比选梁桥方案比选1. 引言在工程建设中，梁桥是一种常见的结构形式，它能够提供有效的支撑和承载力，被广泛应用于道路、铁路、河流等交通建设中。
当然，针对不同的具体场景和需求，我们可以选择不同的梁桥方案。
本文将从工程需求、结构类型、材料选用、造价等方面，对梁桥方案进行比选，以帮助读者在工程建设中做出合适的选择。
2. 工程需求分析在比选梁桥方案时，首先需要对工程需求进行充分的分析，明确工程的基本要求。
工程需求主要包括：- 跨越距离：梁桥的跨越距离是选择梁桥方案的一个重要因素。
较短的跨度可以选择简单的梁式桥或者钢结构桥，而较长的跨度可能需要采用吊索桥等特殊结构。
- 承载能力：考虑到运输工具和载荷的重量，梁桥的承载能力必须满足要求。
根据工程需求，我们可以选择不同截面形状和材料来满足承载能力。
- 使用寿命：梁桥的使用寿命会影响整个工程的经济效益。
因此，我们需要在比选梁桥方案时，考虑结构的耐久性和维护成本。
- 施工条件：不同的施工条件和环境要求会对梁桥方案的选择产生影响。
例如，当工程需要在繁忙的城市道路上施工时，我们可以选择模块化拼装的梁桥方案，以减少对交通的影响。
3. 结构类型比较根据工程需求，我们可以比较不同的梁桥结构类型，包括梁式桥、连续刚构桥、悬索桥等。
每种结构类型都具有不同的特点和适用范围。
- 梁式桥：梁式桥结构简单，施工方便，适用于短跨度的梁桥。
它通常由混凝土或钢材制成，承载能力较高，可以满足大部分普通道路交通的需求。
- 连续刚构桥：这种桥梁结构多由预制大梁构成，通过跨中支座和密封缝连接，适用于中跨度梁桥。
连续刚构桥具有较好的刚度和抗震性能，具有较高的承载能力。
- 悬索桥：悬索桥是一种将钢缆悬挂在塔上，并通过悬挂索来支撑桥面的结构形式。
这种结构适用于大跨度梁桥，它具有高承载能力、灵活度大的优点，但施工难度较大。
4. 材料选用比较根据不同的工程需求和结构类型，我们需要选择合适的材料来建造梁桥。
客运专线简支箱梁梁场规划的经济比选(一)
客运专线简支箱梁梁场规划的经济比选(一)
近年来，随着我国高铁建设的快速发展，客运专线建设已经成为一个
重要方向，而作为客运专线建设中的关键部分——简支箱梁梁场的规划，其经济比选显得尤为重要。
一、简支箱梁梁场规划概述
简支箱梁梁场是指高速铁路建设中梁式桥的钢筋混凝土箱梁和简支梁
梁场的施工和拼装工作场所，其设置需要充分考虑梁场与梁片的制作、运输和安装，同时规划应当统筹协调当地生产条件、交通状况等多种
因素。
二、简支箱梁梁场规划的经济比选
1. 梁模顶升式简支箱梁架系统
该系统采用钢制立柱搭建梁架，梁模顶升式简支箱梁架系统具有结构
简单、组装速度快等优点，同时具备集中控制技术和提高梁模的使用
寿命的防护措施，经济效益明显。
2. 倍特缆索架简支梁施工系统
该系统利用缆索有限的延伸性，成功取代了传统梁架，具有重量轻、
安装方便等特点，同时能够提高简支梁的生产效率，从而实现了施工
效率的大幅提升。
3. 模板浇筑式简支梁施工系统
该系统具有机械化程度高，工程量大，安全、易操作、施工效率高等特点，可以最大程度地规避原料缺乏、气候变化等外部危险因素，同时也降低了对人力资源的依赖。
但是，以上三种经济效益各有优劣势，决策者需要考虑当地物流和交通的状况、项目规模及工期等因素，进行技术、管理、地理、经济等方面的全面考量，再依据实际情况进行比选。
三、总结
简支箱梁梁场规划的经济比选需要站在全局和长远的角度来进行，找出最适合的方案，不仅能够提高工程质量，减少开支，也能为当地的经济建设和工程发展做出贡献。
希望未来在大家的共同努力下，能够更好地发挥简支箱梁梁场的作用，为人民群众提供更好的出行服务。
50m等截面简支T梁架设技术解析
50米等截面简支T梁架设技术中铁十三局集团第四工程有限公司1、工程概况同（江）三（亚）国道主干线哈（尔滨）双（城）高速公路B2合同段黎明火车站公铁分离式立交桥位于哈尔滨市东南郊，大桥全长688.5m，桥面宽28m，桥梁上部结构为上行线：2×40m+2×50m+3×40m+50m+2×40m+5×50m，下行线：2×40m+12×50m 预应力混凝土简支T梁。
桥梁基础为Φ2.5m大直径钻孔灌注桩，下部结构为Φ1.8m圆柱式墩身，肋板式桥台。
50m预应力混凝土T梁梁高2.6m，最大梁重137.48t，全桥共120片50mT梁；40m T梁梁高2.3m，最大梁重95.13t，全桥共54片40mT梁。
该大桥设计在半径5500m的曲线上，墩身高12—23m，第3孔跨越黎明火车站4条站线，第6孔跨越铁路专用线一条，第9孔跨越马家沟河，施工条件十分复杂。
综合该桥情况，我们自行开发研制了穿巷式斜拉塔索全方位架桥机。
本桥在设计与施工上开创了黑龙江省公路桥梁史上五个第一：第一次跨越多条铁路车站站线；第一次采用Φ2.5m大直径钻孔桩；第一次采用50m等截面预应力混凝土简支T梁，目前国内大跨度（>50m）桥梁多为现场浇筑，整孔预制架设50m跨度桥梁在国内为例不多，在我省属首次；50m T梁最大吊重137.48t，吊装架设如此大吨位的梁体在我省首次采用、国内少有；第一次由施工单位自主开发研制出50m T梁全自动架桥机。
为我省建桥技术开辟了更加广阔的前景。
该桥由中铁十三局集团第四工程有限公司承建，于1999年7月26日开工建设，2001年8月20日竣工，总投资4442.547万元。
2、设计开发背景2.1为何选择架桥机架梁黎明站公铁分离式立交桥主跨为50m的大跨度简支梁，该桥第3孔跨越黎明火车站4条站线，第6孔跨越铁路专用线一条，第9孔跨越马家沟河。
北乡制梁场32M预应力混凝土简支梁预制
北乡制梁场32m双线整孔箱梁预制技术总结【摘要】随着铁路客运专线的发展，铁路预应力混凝土箱梁的应用日益广泛。
箱梁预制从梁场规划设计到箱梁预制施工工艺将日趋成熟。
本文就武广客运专线北乡箱梁预制场的规划及箱梁生产工艺及施工中的一些注意事项作以简要介绍。
关键词：箱梁预制施工工艺重点1.工程概况北乡制梁场位于广东省乐昌市北乡镇，新建铁路武广客运专线乌龙泉—花都段DK1934+555里程处。
主要承担武广客运专线V标北乡特大桥的箱梁（双线）预制。
本梁场预制32m箱梁124孔。
架梁工期安排为2007年2月15日至2007年6月8日。
2.制梁规划设计2.1生产台位数量确定：北乡梁场箱梁预制总数124榀，预计架设箱梁时间98天，架梁速度为1.27榀/天。
因此，综合考虑多种不利因素，梁场按1.33榀/天的生产能力设计。
单个台位的生产周期108小时，故梁场须设六个制梁台位方可满足架梁需求。
2.2存梁台位数量确定：根据每孔箱梁预制周期，至混凝土灌注到终张拉10天，至压浆2天，至压浆28天强度共需要40天，40天内生产箱梁53孔。
故梁场存梁台座设计总数55个即可满足要求。
2.3台座设计:为保证箱梁制作满足《验标》要求，确保制存梁台座不下沉或均匀下沉，所以台座设计必须具有足够的刚度、强度，对地基要求沉降均匀（四支点沉降之差不超过2mm），经勘探、设计，制梁台座和存梁台座均采用明挖扩大基础。
2.4梁场设计:由于本制梁场处于基本农田保护区，综合考虑环境保护、节约用地、文明工地建设的要求，结合箱梁架设的工期，梁场布置采用横列式，占地125亩。
2.5梁场规划:箱梁共设置4个区域，即生活办公区、原材料存放区、生产区、存梁区。
2.5.1生产区布置：设32m制梁台位6个，交错布置，方向与新建客运专线平行。
生产区一侧布置存梁台位，另一侧布置混凝土搅拌站和砂石料场，配两台装载机上料。
生产区设顶板钢筋绑扎胎模具、梁体底腹板钢筋绑扎胎模具、钢筋加工房，形成一套完整的生产流水线;生产区设1座2台HZS120的混凝土搅拌站，以满足6小时内灌注一片箱梁混凝土的要求;生产台座处设两台作用半径24米的混凝土布料机，各配置HBT80混凝土输送泵1台;在生产区设2台45吨龙门吊，负责模板、钢筋骨架及其它构件的纵、横向运输，混凝土的养护采用一台4 m3的蒸气锅炉进行蒸气养护。
浅谈128米双线简支钢桁梁架设方案比选
浅谈128米双线简支钢桁梁架设方案比选摘要：改建铁路漯河至阜阳增建第二线工程赵寨颍河双线特大桥主跨采用1-128m下承式双线简支有碴钢桁梁，总重量约2300吨。
针对该桥的特点和实际情况，本文从工程造价、工期和安全性等方面对钢桁梁架设的两种方案进行优选，为今后类似施工提供参考。
关键词：桥梁架设方案比选1 工程概况改建铁路漯河至阜阳增建第二线工程赵寨颍河双线特大桥位于河南省沈丘县新安集镇境内，中心里程为D1K122+310，全长2970.46m，为跨越淮河水系的最大支流颍河而设，主跨采用1-128m下承式双线简支有碴钢桁梁，总重量约2300吨，大桥主桥跨越颍河，为Ⅳ级通航河道，设计水位H1/100=42.46m，最高通航水位39.9m，单孔双向通航。
2 两种架设方案为了确保赵寨颍河双线特大桥主跨1-128m下承式双线简支钢桁梁优质、安全地完成架设施工，根据赵寨颍河双线特大桥的现场调查情况，综合运用经济、技术等各项指标，对钢桁梁架设施工方案多次的建议和评审，初步拟定了两种架设施工方案：1、水中临时支墩拖拉架设施工方案；2、驳船浮托法架设施工方案。
2.1 水中临时支墩拖拉架设施工方案水中临时支墩拖拉架设法是在路基或引桥上将钢梁拼装好，用滚轴或滑板减少摩擦系数，用卷扬机或千斤顶拖拉，在河中搭设栈桥，修建水中临时支墩，在桥墩搭设满堂支架，在支架上拼装构件，并安装滑道，在桥墩安装牵引设备，进行拖拉施工。
2.1.1施工顺序陆地拼装搭设支架、搭设栈桥、水中临时支墩施工、安装滑道→安装导梁→主桁、横梁、上平纵联→吊装桥面单元块→安装牵引设备→拖拉前技术检查→拖拉就位→拆除导梁→顶梁、落梁(检查各部件、连接、安装支座等)→拆除支架、支墩、栈桥等→施工混凝土道碴槽、桥面防腐、防水层、涂装等附属设施→完成。
施工图如下：图1 水中临时支墩拖拉法施工2.1.2水中临时支墩在河中修建两个水中临时支墩，临时支墩距邻近桥墩36 m、临时支墩间距为56m，净空必须满足通航要求。
铁路大桥结构简支箱梁施工方案比选
作者简介 ： 曹春 宁， 伏书娟， 中铁大桥局集团二公 司。
Ａｐｒ ２０ ｉ ｌ ０８
维普资讯
料由海 中栈桥运至各Ｔ作面。移动模架
设 计 制 造 拟 委 托 有 资 质 、 能 力 的 生 产 有
ｍ 连 续 梁 ＋１ ３ ｌ ２ ４ — ２ｍ （— ２ｍ＋ 一 ４ｍ＋ １ ３ ）
梁机架设 ，架梁方 向由 ０ 台向 ２ ５ 台 ５ 方 向依次架设 。
内共布置箱梁 预制 台座 ６个 ， 存梁 台座 ２ ３个 ， 定 台座 １ ， 鉴 个 一座 １０ｍ３ ０ ／ ｈ混
凝 土 工 厂 ， 以 及 钢 筋 加 工 车 问 和 堆 料
而且 宁德特大桥墩 身较高 ， 大部分位 于
海 上 ， 凝 土 、 筋 等 都 必 须 通 过 栈 桥 混 钢
需 比较两个方案 的成本情 况 ， 预期成本
较 低 的 方案 就 是 收 益较 大 的 方案 。
厂家制造 。移动模架试拼场地设在每个 工作面的第一孔位置。
运输 ． 增加 了栈桥 的投 入 ， 、 上 下部结构
施 工 相互 干 扰 大 ，给 现 场 施 工 管 理 、 安
关键词： 路； 支箱梁； 工； 案； 铁 简 施 方 比选
１ 工程 概 况 ．
两 个方案可供选 择 ， 现对两个 方案从技
术 、 济 两 个 方 面 进 行 比选 ， 经 以选 择 一
制 区域 内设置箱 梁横移滑道 ， 梁预制 箱
完 成 并 张 拉 部 分 纵 向预 应 力 束 后 ． 用 采
宁德 特大桥是新建铁路温福线 （ 福 建段 ） 站前工程 ｍ标段一座 特大型桥 梁 ，
全 长 ８ ９ ，８ｍ，里 程 范 围 为 Ｄ ２ Ｉ ４ ６２ Ｋ １＋
市域铁路常用跨度梁梁型选择与桥面布置分析
市域铁路常用跨度梁梁型选择与桥面布置分析田杨;李辉【摘要】常用跨度梁桥是我国铁路桥梁的主要结构形式,选取经济合理、造型美观的截面形式及合理的桥面宽度,对于控制桥梁结构的工程投资至关重要.参考我国高速、普速和城际铁路设计经验,研究市域铁路常用跨度梁的结构选型与桥面布置,分析影响桥面宽度的主要因素,得到以下结论:(1)常用跨度梁桥的结构形式可选用预应力混凝土简支箱梁、U梁和T梁,宜优先选用简支箱梁.(2)双线梁最小桥面宽度取值可为:窄体车T梁的为7.8m,窄体车箱梁的为9.8m;宽体车T梁的为8.2m,宽体车箱梁的为10.2m.(3)常规桥梁可通过设置养护维修便道,利用移动式桥梁检查车进行日常检查维护,桥面布置可不考虑桥梁检查车通道的设置.(4)常用跨度梁选用T梁时,人行道宜优先采用钢-混组合板结构.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2018(000)008【总页数】6页(P64-69)【关键词】市域铁路;常用跨度;梁型;桥面布置【作者】田杨;李辉【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U448.21对于桥梁占比较高的铁路线路，选择经济合理、造型美观的桥梁结构形式至关重要[1]。
市域铁路限界、荷载、线间距等设计参数取值的减小，为桥梁结构类型选择和桥面布置优化提供了空间。
研究分析市域铁路常用跨度梁的结构选型与桥面布置，对于进一步减少工程投资、控制施工质量和缩短施工周期有着重要的意义。
1 梁型选择在我国高速、城际和普速铁路线路中，中小跨度简支梁桥结构被大量运用，一般情况下，高速铁路选用以简支箱梁为主的桥跨结构形式，普速铁路采用以简支T梁为主的结构形式，城际铁路根据列车运行速度的不同分别选择了简支箱梁和简支T 梁结构。
德国、意大利等欧洲国家的高速铁路桥梁大多采用多孔等跨布置的混凝土简支梁桥结构，日本的高速铁路则采用以中小跨度刚构桥为主的桥跨结构形式。
梁场建设位置方案比选.doc
梁场选址方案比选广西梧柳高速公路第2合同段2号梁场的选址根据线路的方向、总体施工计划和现场的实际情况，梁场大概建设在线路的中部位置，大约在K25+000—K27+000这段地势相对本分部其他位置而言，比较平坦，村庄较稀，适合建场。
根据工期需求及现场情况，梁场预制梁场设在路基上，宽26m，长570m, 占地约 14820平方米。
下面做梁场具体位置的方案评选。
方案一：梁场建设在K26+180-K26+750段路基上，根据实际地形及现场实际情况，有以下几点问题：1、K26+406.388～K26+575.010段的土石方数量为填方190000，挖方为30000方.。
但本段在路基土石方数量计算表上没有数量，也没有说明从哪处进行土方调配。
若要作为预制场的话要在保证工期的前提下，需要再增加一个取土场才能满足该段的路基填筑；若从其他挖方段借土填方的话，运距远而且经过村庄，存在安全隐患；且便道窄交通不便。
2、本段位于高填方路段，若作为梁场，随着时间的增长和车辆及其他机械的重复荷载作用，路基常出现路基整体下沉或局部沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍病害等。
3、该路基段所在位置多为是果园及农田，前期征地困难，若不能及时交地，影响梁场的建设进度。
若能按期进行梁场建设，建设所造成的污染问题、环境问题，所要协调的问题比较多，不利于施工，影响总体的施工工作进度。
好处：1、改位置离2号拌合站距离较近，预制梁混凝土供给比较方便。
2、比较近2分部的驻地，利于管理。
3、远离居民区，施工生产所产生的噪音问题不影响村民。
方案二：梁场建设在K25+220-K25+790段路基上，根据实际地形及现场实际情况，有以下几点问题：1、本段路基多为高边坡挖方，挖方量大，而且若土质不好，防止雨天雨水冲刷塌方，就必须边开挖边进行防护，施工进度慢，梁场的建设不能按期完成，影响总体的施工工作进度。
2、离2号拌合站相对较远，混凝土的供给不方便。
3、好处：1、远离居民区，施工生产所产生的噪音问题不影响村民。
市域（郊）铁路简支箱梁设计
工程建设市域（郊）铁路简支箱梁设计李伟超，施威，任伟，蒋成强，张上，李坤衡，赵若昀（中国铁路设计集团有限公司土建工程设计研究院，天津300308）摘要：市域（郊）铁路在我国起步较晚，国内尚无对应标准的简支箱梁通用设计参考图。
结合市域（郊）铁路的设计标准，介绍桥面布置原则，对不同工序浇筑三墙的优缺点进行对比。
根据有限元计算结果及构造要求对结构主要构件尺寸进行了比选，采用实体分析计算方法，对梁体各工况下的局部受力情况进行计算，明确了需局部加强位置。
通过车桥耦合计算分析，验证行车安全、舒适性。
研究结论为：（1）线间距4.0 m时，桥面宽度为10.8 m，线间距为5.0 m时，桥面宽度为11.8 m；（2）推荐采用节省工期、质量易保证的整体式桥面一体化运架方案；（3）结构腹板厚度采用36.0 cm，顶板、底板厚度采用26.0 cm，腹板斜率采用1∶2.5，腹板间距5.2 m左右；（4）需对吊点、支座位置进行局部加强；（5）桥梁的振动性能良好，列车的行车安全可以保证，乘坐舒适性良好。
关键词：市域（郊）铁路；简支箱梁；结构设计；整体式桥面中图分类号：U442 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）03-0011-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.09.08.0010 引言市域（郊）铁路是伴随我国城镇化和区域一体化发展产生的新型交通系统，相较于我国高速铁路和城际铁路的蓬勃发展，市域铁路在我国起步较晚，尚属起步阶段。
目前，我国市域（郊）铁路设计规范、标准种类较多，包括国家标准、行业标准、地方标准等，主要有国家铁路局行业规范、中国铁道学会设计规范、中国土木工程学会设计规范等［1-3］。
市域（郊）铁路设计速度100~160 km/h，设计活载主要采用ZS活载，车辆有市域A、B、C、D、CRH等车型。
目前，我国高速铁路、普速铁路、城际铁路均有配套的简支梁通用设计参考图，市域（郊）铁路因起步较晚，尚无简支梁通用参考图可用，为满足市域（郊）铁路大范围建设的需要，需对市域（郊）铁路简支箱梁设计进行研究，满足市域（郊）铁路安全、适用、经济、美观、环保设计的需求［4-5］。
平原地区铁路站场路基设计方案探讨
平原地区铁路站场路基设计方案探讨作者：乞少游来源：《决策探索·收藏天下（中旬刊）》 2019年第2期摘要:在铁路站场路基设计中,为达到“安全适用、技术先进、经济合理”的要求,同时考虑到对环境因素的影响,需要做多个设计方案进行比选。
文章以某平原铁路项目为例,详细介绍了三种路堤设计方案,从可行性、经济性以及对环境的影响程度等多个方面进行了比选研究,选出了推荐方案,为其他项目工程设计提供设计思路。
关键词:铁路:路堤设计:方案比选路堤设计作为铁路路基工点设计的重点环节,设计方案的选择会影响项目整体的投资目标及进度计划。
本文通过某平原地区铁路项目路堤设计方案比选,综合其对施工及运营影响、对周围用地环境影响、工程投资等因素探讨了低路堤方案、半高路堤方案及高路堤方案的可行性和经济性。
一、工程概况(一)车站位置、性质车站为新建中间站,位于豫东某县城城乡交界处。
设计车站范围内地势平坦、开阔,设站条件较好。
站中心里程位于K59~-550。
(二)车站排水及立交车站处于路堤地段,路基两侧设计有排水沟,将水引至既有线路右侧沟渠,排水通畅。
站场范围内既有道路与铁路交叉部分改建为立交。
(三)用地及拆迁站场设计范围内路基均为路堤,主要拆迁为部分房屋迁移。
站场用地主要为农田,少量林地和苗圃。
二、路堤设计方案比选根据站场布置的技术优化及方便实际运营的需求,在车站平面布置保持不变的情况下,针对车站填方高度不同,提出了低路堤方案、半高路堤方案、高路堤方案三个建设方案。
(一)方案布置1.方案I:低路堤方案调整DK57_-950~ DK61J-800段纵坡,西侧受S102线高程控制,调整后本段平均填高3.3m,调坡段道路立交设下穿铁路框架桥。
DK58+575.7为l-6m框架桥,DK59+830为规划路做8+16+16+8m框架桥,DK60+267为既有道路做6+12+12+6m框架桥,DK60+994为l-6m框架桥。
根据会议纪要,本方案拟采用道路上跨铁路。
铁路简支T梁梁场选址及工艺探讨
铁路简支T梁梁场选址及工艺探讨摘要：结合具体的梁场布置实例，根据梁场的结构及施工工艺特点，对梁场选址、布局及工艺提出建议，为T梁梁场合理规划、实现标准化、规范化提供参考比较。
关键词：铁路简支T梁；梁场选址；布置；工艺选型引言简支T梁是运用较广的桥梁结构形式之一[1]。
近年来随着铁路干线、客运专线及高铁项目的大量建设，预制梁作为桥梁建设工程中十分重要的组成部分和必不可少的环节, 其工程质量与生产进度直接影响整个工程的预期与目标。
这其中，合理选择位置修建预制梁场，确保T 梁施工满足工期和质量安全的要求，成为工程顺利完成的关键[2-4]。
1工程概况新建铁路太原至中卫（银川）线是位于京包铁路以南、陇海铁路以北的一条东西向一级铁路干线，东起山西省太原市，西至宁夏自治区的中卫和银川市，途经山西省中西部、陕西省北部和宁夏自治区东部，是国家西部大开发的重点工程。
清徐制梁场承担该线榆次市至吕梁市（DK8+000～DK111+650）段桥梁上部共2684片T梁预制任务，共四种梁型，其中32mT梁2450片，24mT梁152片，20mT梁30片，16mT梁52片。
2梁场选址及布置原则梁场设在晋中平原清徐县，场地布置依据地理位置、地形、地质、与正线关系、制梁工艺、总任务及供梁工期要求等进行规划，在施工过程中，受铺架的影响，制、存梁规模经过几次调整，场地布置相应的作出了几次调整，存梁规模由原来的540片，扩充至800片，32m制梁台座由32个扩充至42个，形成了目前的规模。
2.1梁场选址原则（1）交通便利、市场发育梁场所在地距县城不足3km,且其侧翼有县乡公路通过，交通十分方便，材料采购运输十分便捷，且其周边属工艺区，施工设备种类齐全，一般构配件购置及加工件市场十分发育。
与道路相适应，梁场设计跨河便桥，与县乡公路相连，搅拌站设计在靠路侧，材料运输减少对施工的干扰。
（2）地形平坦开阔选址场地平坦开阔，无地下管线，仅有一条高压线横穿梁场，属铁路正线规划改线。
新建铁路东北东部铁路通道前阳至庄河段花园东路特大桥2-48m简支梁现浇模板支架专项施工技术方案设计
新建铁路东北东部铁路通道前阳至庄河段花园东路特大桥2-48m简支梁现浇模板支架专项施工技术方案设计摘要：通过本工程现浇梁模板支撑架方案，阐述压杆稳定计算理论及纵横向非匀称截面荷载的支撑布置原则、特殊桥址条件的支撑布置方法及技巧、施工安全质量注意事项。
关键词：现浇梁；模板支撑架；专项施工技术方案一、工程概况及地址水文条件新建铁路东北部铁路通道前阳至庄河段，花园东路特大桥同金上联，为客货共线单线简支箱梁桥，其中2、4孔48m简支梁分别跨既有304国道和规划路，交角为107°44′和56°53′采用支架法现浇法施工。
墩身高度分别第2孔5m、6.5m第4孔6m、11m,每孔梁混凝土设计体积为311.76m3。
梁顶板厚为34.6m，地厚度30cm至70cm，腹板厚度32cm至70cm，按线性变化，顶板0.51m，梁高4.1m。
工程地质情况：本桥址区地貌为侵蚀丘陵、冲沟及沟渠较发育，第3孔地表覆盖第四系全新系人工堆积层（Q4）杂填土σ0=0KPa，第四系坡积层（Q4dl）粉质粘土、粗角砾土σ0=400KPa，第四系全新统洪积层（Q4alpl）砾砂粗圆砾土σ0=500KPa，下伏太古界（Ar）混合花岗岩（Mγ）σ0=600KPa。
根据工程概况计工程地质情况，结合现场勘探，本桥采取膺架现浇方案，支架跨度为8.91+12+12+10.91m，立柱N1采用φ500-12钢管支撑住，一次分配梁N2采用双根I56a工字钢，二次分配梁N3采用普通贝雷梁，三次分配量采用钢轨。
箱梁底面与贝雷梁间现定预留模板+方木10cm+钢轨共27cm，若施工中采用其它材料，现场技术酌情调整。
方案纵向布置示意图如图1所示。
二、施工方案用概况根据中华人民共和国住房和城乡建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》[2009]87号文要求，针对现浇混凝土梁的模板支撑架分项工程编制专项施工技术方案。
本分项工程专项方案编制内容只包括支撑柱、一次主梁、二次分配梁及其横联结构。
平原及山区高速铁路选线的控制因素_吴伟
4 结论综合以上勘察结果和分析,D 1K 方案虽然涺水河大桥全桥处于涺水河—井溢沟脑正断裂破碎带中,由于其主要是以路基形式通过此段落,避免了隧道工程,使岩溶、断裂破碎带等不良地质对工程影响降低至最小。
D 2K 方案虽然使涺水河大桥避开了断裂破碎带,但仍处于断裂的影响带中,工程地质条件较D 1K 方案并没有好很多,且其两个隧道增加了工程的复杂程度。
故从地质选线的角度,建议采用D 1K 方案。
参考文献[1] 铁道部第一勘测设计院.铁路工程地质手册[M ].北京: 中国铁道出版社,1999[2] 中铁第一勘察设计院.铁路工程地质勘察规范(T B 10012—2007)[S ].北京: 中国铁道出版社.2007[3] 铁道部第一勘测设计院.铁路工程不良地质勘察规范(T B 10027—2001)[S ].北京: 中国铁道出版社,2001[4] 铁道部第一勘测设计院.铁路工程特殊岩土勘察规范(T B 10038—2001)[S ].北京: 中国铁道出版社,2001[5] 宓荣三.工程地质[M ].成都:西南交通大学出版社,2004收稿日期:2009-12-23作者简介:吴 伟(1982—),男,2005年毕业于兰州交通大学铁道工程专业,工学学士,助理工程师。
文章编号:1672-7479(2010)01-0087-03平原及山区高速铁路选线的控制因素吴 伟(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)C o n t r o l l i n g F a c t o r s f o r R o u t e S e l e c t i o no f H i g hS p e e dR a i l w a y i n P l a i na n dMo u n t a i n o u s A r e a sW u We i 摘 要 通过对平原地区京石客运专线、津保铁路,山区长昆客运专线等高速铁路的选线特点分析,结合高速铁路通过城市地区与城市规划的协调配合,以及对环境保护、地质灾害、大型基础设施、军用设施的影响分析,总结出平原及山区高速铁路选线的主要控制因素。
平原地区铁路选线的思考
平原地区铁路选线的思考
罗为
【期刊名称】《四川建筑》
【年(卷),期】2011(31)2
【摘要】平原地区选线有与其他地区不同的地方,文章结合湘桂线选线的经验,分析了在平原地区铁路选线应该注意的几个问题.
【总页数】2页(P60-61)
【作者】罗为
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U212.32
【相关文献】
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新建铁路简支梁桥设计
新建铁路简支梁桥设计第一节概述本桥为单线铁路桥，位于城市的郊区，桥上线路为平坡、直线。
采用双片肋式T形截面，道碴桥面，设双侧带栏杆的人行道，桥下净空5m，本桥设计采用多跨简支梁桥方案，计算跨度采用18m。
本设计重点研究的问题是内力计算和配筋计算。
本桥所承受的荷载分恒载和活载两种。
恒载：人行道板重1.75kpa；人行道栏杆及托架重（集中作用于栏杆中心）0.76KN/m(顺桥)；道碴及线路设备重10kpa；道碴槽板及梁体自重，按容重25KN/m3计算。
活载：中-活载，按换算均布活载计算；人行道活载，距梁中心2.45m 以内10kpa, 距梁中心2.45m以外4kpa。
本桥采用的建筑材料：梁部混凝土标号不低于C40，墩柱不低于C30，梁体上主筋、箍筋采用T20MnSi钢筋，构造钢筋采用A3筋。
第二节尺寸选定一、上部结构梁体尺寸选定根据《铁路桥涵设计基本规范》（以下简称《桥规》）的规定，本桥每孔梁沿纵向分成两片，每片梁的截面型式为Ｔ形，道碴槽宽度为3.9m,每片梁的上翼缘宽度为 1.92m。
梁的计算跨度采用18m，梁全长18.6m，梁缝0.06m。
本桥主梁高度采用2.0m，两片梁的中心距为1.8m。
跨中腹板厚270mm，靠近梁端部分腹板厚增大到460mm，下翼缘宽度采用700mm。
在梁端及距梁端4.3m和跨中处，共设置5块横隔板，中间横隔板厚度选用160mm，端部横隔板厚度采用460mm。
道碴槽由桥面板和挡碴墙围成，桥面板为悬臂结构，厚度是变化的，端部采用《桥规》规定的最小厚度120mm，在板与梗相交处设置底坡为1：3的梗胁，板厚增至245mm。
挡碴墙设在桥面板的两侧，高300mm，沿梁长范围内设5处断缝，每隔3m设置一个泄水孔。
二、下部结构桥墩尺寸拟定采用圆端形桥墩，托盘式矩形顶帽，顶帽厚度采用0.5m，纵宽采用3.0m,横宽采用5.0m,托盘高0.8m,形状和墩身相同为圆端形,顶帽和托盘连接处设0.2m的飞檐。
铁路简支箱梁场建设方案
铁路简支箱梁场建设方案梁场建设本着保护生态环境、满足均衡生产需要、预留扩大生产条件、利于生产与现场管理以及考虑交通便利，满足用电、用水需求，通讯设施便利的特点和减少临时工程，减少用地的原则。
科学合理规划建设制梁场。
设置箱梁制梁场结合桥梁分布情况，以尽量缩短运距、方便架设为原则，保证所选梁场具有较好的自然设场条件，畅通的运输道路，在充分保障施工能力和架梁工期目标的前提下，使机械和制运梁附属设施的投入尽量减少，以节约投入和减少用地。
梁场设备配备见表，梁场人员配备见表。
一个梁场设备配备表一个梁场人员表制梁场分为生活办公区、制梁区、存梁区、钢筋加项目经理部、小件预制区，辅助设施区包括锅炉房、配电房、中心试验室、物资仓库等。
各区域紧密连接，场内道路相通，方便运输，减少二次倒运及运输距离。
生活及办公区布局体现环保、人文、便于管理的特点；生产、生活区分别设垃圾处理站或污水处理池；办公、生活、生产相互独立互不干扰。
生产区从钢筋制作、绑扎、立模、灌注、养护、拆模、张拉等工序组织流水施工，方便动态管理，提高效率。
存梁区中存梁、提梁布局合理，满足施工要求；并设置供电、供水系统，同时满足车辆通行要求。
锅炉房、配电室等危险区远离办公及生活区域，以满足安全生产要求；制梁场与外界通过围墙相隔，安全独立。
制梁场场区平整应考虑设置横向或纵向排水坡，以利于场内排水。
钢筋存放场地、砂石料存放场地、及各种存放场地地面标高均高于其它场地20cm。
制梁场建成后整体地势均较为平坦，考虑横向汇水纵向排水布置，横向整体设置2‰汇水坡，汇水到两条主排水沟，主排水沟纵向沿线路里程递减方向设置1‰坡度。
梁场内纵向排水沟设置在制梁台座与钢筋加工蓬之间8m宽通道靠制梁台座一侧，水沟截面尺寸为（500mm～1100mm）深×500mm净宽。
排水沟盖板封顶，盖板考虑过车配筋，满足承载要求。
制梁台座反拱设置：为保证线路在运营状态下的平顺性，制梁前在底模台座上考虑预设反拱，其线性按二次抛物线设置，实际施工中反拱的设置应根据具体情况，充分考虑预应力施加时间、收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时间。
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北部平原铁路简支梁梁型比选
摘要：结合委内瑞拉北部平原铁路的实际情况，对钢-混结合简支梁与预应力混凝土简支t梁，在对220km/h铁路的适应性、梁部结构、地震受力影响、主要工程数量等方面进行了比较。
关键词：钢-混结合简支梁；预应力混凝土简支t梁；梁型比较中图分类号：u416文献标识码： a 文章编号：
1.引言：
委内瑞拉北部平原铁路tinaco-anaco段，是中国中铁在海外市场的大型工程总承包（epc）项目。
该铁路自西向东横穿奥里诺科平原，西起科赫德斯（cojedes）州的迪那科（tinaco），先后经过瓜里科（guarico）州的爱尔堡（el pao）、多斯卡米诺斯（dos caminos）等城市，到达终点阿那科( anaco) ，线路全长471.5km。
铁路建设标准为新建时速220公里的客货共线铁路，基于uic标准设计。
2.北部平原铁路tinaco-anaco段桥梁特点
全线桥梁分布具有以下特点：桥址地形一般较平缓、场地开阔，交通便利；单座桥梁的长度不长、且分布相对分散；桥梁高度不高，均在15米以下；全线桥梁均位于八度地震区。
3.梁型比较的必要性
通过对委内瑞拉北部平原铁路tinaco-anaco段线路沿线施工所需的地材情况调查，该地区的地材（砂、石）匮乏，钢材、水泥的
产能有限，且供不应求，价格偏高。
由于线路处于八度地震区，且项目总工期时间较紧张，故桥梁是影响和制约项目建设工期和成本控制的一个重要因素。
从项目成本控制与工期控制出发，对桥梁梁型进行了各方面的比较与的研究。
4.梁型比较
钢-混结合简支梁与预应力混凝土简支t梁的比较主要针对以下几方面：对220km/h铁路的适应性、梁部结构、地震受力影响、主要工程数量。
4.1两种梁型对时速220km/h客货共线铁路的适应性
4.1.1混凝土梁
目前中国国内对新建时速200公里铁路采用预应力混凝土梁已有成熟的经验，并颁布了适用于时速200公里客货共线铁路的t梁通用图【通桥2201（2005）】，各个设计院编制了相应的下部结构通用图。
目前国内采用了预应力混凝土t梁【通桥2201（2005）】的铁路主要有：青岛至济南电气化改造铁路（设计速度200km/h）、兰州至重庆客货共线铁路（设计速度200km/h）、预留进一步提速条件的重庆至利川客货共线铁路（设计速度200km/h）等。
鉴于t梁在我国的应用技术已经相当成熟，我们对通桥2201（2005）梁图按照220km/h速度进行了检算，荷载组合按正常使用、承载力极限状态、永久作用来选取。
施工阶段分析结果：最大正应力16.2mpa；使用阶段分析结果：施工极限状态钢绞线最大应力 999.9 mpa；永久荷载产生的砼压应
力 11.4 mpa ；承载力极限状态设计mj = 1.62e4 kn/m，r= 1.88 e4 kn/m，1.0 ×r > mj。
可以看出“2201”的预应力混凝土t梁，其强度、刚度、稳定性均满足要求，能适应时速220公里的铁路。
4.1.2、钢-混结合梁
通过对委内瑞拉北部平原铁路31.5m简支钢-混凝土结合梁桥运营阶段空间有限元分析，主要检算结果见下表：
主要检算结果汇总表
检算表明：委内瑞拉31.5m简支钢-混凝土结合梁的梁体静、动力性能满足时速220公里要求。
从上述检算结果来看，对于设计时速220公里的委内瑞拉
tinaco-anaco段铁路，采用预应力混凝土t梁和钢-混结合简支梁都可以满足受力和运营的要求。
4.2梁部结构构造比较
两种梁型梁部结构的比较如下表：
梁部结构比较表
从梁部结构比较表可以看出，每孔钢-混结合梁采用的c50混凝土量较混凝土梁减少152.46立方米，梁部的自重较混凝土梁轻240吨。
两种梁型的梁部结构如下图。
混凝土梁梁部结构图
钢-混结合梁梁部结构图
4.3地震受力影响分析
高烈度地震区不宜采用自重大的混凝土梁。
混凝土梁结构自重大，混凝土抗拉性能差，主要靠锚固于梁内的普通和预应力高强钢筋来获得结构地震作用下的安全性。
但安全性远不及抗拉抗压性能优、结构自重轻的钢-混结合梁。
上部结构质量相同的前提下，下部结构刚度越大，受地震力影响越大；反之下部结构刚度越小，地震力影响越小。
高烈度地震区桥梁下部结构设计受地震力控制。
由于混凝土梁自重大，受地震力影响大，需要的下部结构刚度较大，则整个下部结构的工程数量较大。
而钢-混结合梁自重轻，受地震力影响小，需要的下部结构刚度较小，则整个下部结构的工程数量较省。
两种梁型对应墩底地震力差异比较表（以h=10m墩高为例）
在地震力作用下，下部结构工程数量差异表（以lp=32+32mh=10m 墩高为例）：
由此可得出，预应力混凝土t梁对应的下部结构工程数量比钢-混结合梁对应的下部结构工程数量大10%～27%。
4.4两种梁型的下部结构及基础工程数量比较
以本线一座10×32m的桥梁为例。
桥址处地震动峰值加速度
ag=0.26g、反应谱特征周期t=0.45s。
地基基本承载力300kpa，设计为摩擦桩基础。
桥梁上部结构分别采用预应力混凝土梁和钢-混结合梁，下部结构数量对比如下表：
从上表可以看出，预应力混凝土t梁的下部工程量明显多于钢-混结合梁。
5.结论
通过以上各方面的比较可以得知，钢-混结合梁要比预应力混凝土t梁节约工程量，进而节省工程投资。
加之钢-混结合简支梁的施工架设比预应力混凝土简支t梁方便，可以在工厂预制好后，分节段拼装，大大的提高了施工进度，而且可以省去了建立制梁场等费用。
综合上述因素，钢-混结合梁方案要更适合于北部平原铁路。
参考文献：
《铁路桥涵设计基本规范》tb10002.1-2005
《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》
tb10002.3-2005
《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函（2005）285号。
宋德文．关于高速铁路结合梁的探讨［j］．铁道建筑技术，2004( 5) : 8－11。