动态交通组织
道路交通组织优化
经常有人问我：北京的机动车保有量已突破圆园园万辆，北京的交通还能维持多久？对这个问题的回答是仁者见仁、智者见智。
很多人对这类问题的观点是悲观的，路年递增不足源豫，车年递增超过员园豫，供需矛盾不断激化，交通拥堵日益严重已成为不争的事实，有相当一部分交通专家认为，少则两年，多则三五年，北京交通必瘫。
员怨怨愿年初我刚调任北京市交管局秩序处负责全市道路交通组织工作时，也是持这种观点。
当时在经过员怨怨苑年的车辆激增后，北京市区大部分道路已近瘫痪。
仅有的两条环路———二环路和三环路，也被群众戏成为“流动停车场”，当时的感觉，全市性的交通瘫痪就在眼前。
一年以后，我的观点变了。
没有解决不了的交通拥堵，关键看你对交通发展变化内在规律的认识。
在这一年中，我们根据北京市区的路网条件，发现环路堵点几乎全部集中在立交桥处，而与桥相邻的路口绝大多数禁左，二环以内道路，微型旅行车、轻型越野车、轻型客车、中型旅行车受限须单双号行驶，拥堵是禁限措施太严引起来的。
于是我们开始解禁左，解单行，直至到员怨怨愿年底把执行多年的二环以内道路四种车单双号行驶的禁限措施也解禁了。
由于问题看得准，解决的彻底，员怨怨怨年初，全市道路畅通无阻，困扰北京市区多时的交通严重拥堵终于缓解了。
对此我最大的收获是：单行、禁左不是灵丹妙药，要根据城市路网条件和交通流条件，选择合适的交通组织方式，才是缓解交通拥堵的出路。
员怨怨怨年北京市二三环路改建，正式提出修建快速道路系统，由二、三、四、五、六环路加员缘条全立交的放射联络干道再加愿条高速公路构成。
由于借助快速道路系统出行，在主路上不会遇到信号灯，当时普遍认为这是解决北京交通问题的出路。
我参加了全部论证及交通组织设计工作，但是在交通组织过程发现一个问题，即市区路网稀，在快速路上车流集散势必会集中在几座立交桥上，而快速路网的特点是车流积累速度快，一旦发生车流积累速度超过车流消散速度的状态时，其结果不正是交通拥堵吗？事实证明了我这个猜想。
公路工程施工期交通组织
公路工程施工期交通组织随着我国经济社会的快速发展，公路交通需求不断增长，公路建设进入了高速发展期。
然而，公路工程施工期间的交通组织问题日益凸显，如何确保施工期间交通畅通、安全，成为公路建设的重要课题。
本文将从公路工程施工期交通组织的原则、措施及注意事项等方面进行探讨。
一、公路工程施工期交通组织原则1. 确保施工安全：施工期间要确保施工现场的安全，防止交通事故的发生，保障施工人员和过往师生的生命安全。
2. 保障交通畅通：在施工期间，要尽量减少对道路交通的影响，确保过往车辆顺畅通行。
3. 合理规划施工区域：根据施工内容、规模和工期，合理划分施工区域，避免施工区域过大或过小，影响施工进度和交通组织。
4. 协调各部门共同参与：施工期间，要加强与交警、交通、市政等部门的沟通与协作，共同做好交通组织工作。
5. 动态调整交通组织方案：根据施工进度和实际情况，及时调整交通组织方案，确保施工期间交通组织的有效性。
二、公路工程施工期交通组织措施1. 设置施工现场警示标志：在施工现场设置醒目的警示标志，提醒过往车辆和行人注意安全。
2. 施工区域隔离：采用围挡、水马等设施，将施工区域与通行区域分开，确保施工安全和交通畅通。
3. 交通导流：根据施工区域的不同位置，设置合理的交通导流标志，引导过往车辆绕行或慢行。
4. 施工期间交通管制：在必要时，对施工区域进行临时交通管制，确保施工安全和交通秩序。
5. 施工车辆管理：加强对施工车辆的管理，确保施工车辆合法、合规行驶，减少对交通的影响。
6. 应急处理：制定应急预案，应对突发状况，确保施工期间交通组织的稳定运行。
三、公路工程施工期交通组织注意事项1. 提前发布施工信息：通过各种渠道提前发布施工信息，让过往车辆和行人提前了解施工情况，做好出行准备。
2. 加强与周边居民的沟通：与周边居民建立良好的沟通机制，听取他们的意见和建议，共同做好施工期间交通组织工作。
3. 施工期间关注天气变化：根据天气变化，及时调整交通组织方案，确保施工期间交通组织的稳定性。
道路交通组织优化
相交道路共同使用同一个路口,导致路口容量不足 路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元
灯控、非灯控 平交路口常用设施
标志：指路标志、导向车道标志、 中心护拦端点 右侧行驶标志、禁令标志、准掉头标志 标线：中心隔离线、机非隔离线、停止线、人行横道线、导向车道线 含箭头 、左转弯停止线、左转弯等待区、导流线、中心圈、导流岛、网状线 信号灯：园头信号灯、箭头信号灯、图案信号灯
城市建设
城市管理
交通规划
设计和建设
交通管理
1.交通组织优化的思想
现代化交通的机遇
发展经济
交通拥堵
投资交通
土地增值
房地产繁荣
1.交通组织优化的思想
内容提要
交通组织优化的思想 微观交通组织 区域交通组织 宏观交通组织 动态交通组织 交通管制方案的制定
微观交通组织
路口放行方法 平面交叉路口的渠化 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织
2. 微观交通组织 ●路口放行
机非 时间分离放行法
适用条件： 行人流量大 机动车流量适中 自行车流量小 路口不宜太大 使用城市： ○ 威海、日本 × 北京、上海
2. 微观交通组织 ●路口放行
机非 空间分离放行法
适用条件： 路口面积大 机动车、非机动车流量大 使用城市： 昆明、深圳、上海、太原 优点： 充分利用每个相位中的路口闲置面积,通行能力高
2. 微观交通组织 ●路口放行
微观交通组织
路口放行方法 平面交叉路口的渠化 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织
微观交通组织
平面交叉路口的渠化
原则 分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质 要求 拓宽进口增加出口车道数,使之与路段通行能力匹配 完善标志、标线,明确突出空间路权和时间路权 注意 标线渠化是明确不同交通流的空间路权,重点是控制冲突点的位置；而信号相位是明确不同方向交通流的时间路权,重点是控制冲突点上冲突现象的发生。 路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。 放行方法 → 路口渠化 → 信号相位
地铁施工中道路交通组织优化
地铁施工中道路交通组织优化浅析摘要：地铁已成为我国大中城市交通建设中的一项重要发展方向，在地铁建设开展的过程当中，如何进行交通疏解，减轻施工对城市交通的影响已成为一个急待解决的重要问题。
而在施工过程中如何利用现有道路交通资源，提出合理的交通组织优化方案成为保证地铁施工顺利进行的一个关键。
关键词：地铁施工;交通疏解 ;交通组织;优化abstract: the subway has become an important development direction of china’s large and medium-sized city traffic construction, subway construction in process of development, how to reduce the influence of traffic organization, the construction of city traffic has become an important problem to be urgently solved. in the construction process, how to use the existing road traffic resources, and put forward reasonable traffic organization optimization scheme that has a key to the smooth conduct of the subway construction. keywords: subway construction; traffic control; traffic organization; optimization中图分类号：u231+.3文献标识码：a文章编号：道路交通组织优化是在空间和时间上合理地分时、分路、分车种和分流向使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、安全的运行状态。
施工组织设计交通组织及疏导措施
施工组织设计交通组织及疏导措施首先，需要对施工现场周边道路进行评估，了解道路的交通流量、容量以及道路结构等情况，进而制定交通组织方案。
根据施工现场的具体情况，可以采取以下几种交通组织方式：1.临时交通组织：根据道路的交通流量和容量，设置合理的交通标志、交通警示牌和临时交通设施，引导车辆顺利通行。
同时，可以安排专人进行交通疏导，防止交通事故的发生。
2.路段封闭：对施工周边道路进行临时封闭，将交通流量转移到其他道路上，以保障施工现场的人员安全。
在封闭道路时，需要提前通知相关部门和社会公众，并设置明显的标志和警示牌。
3.交通管制：通过交通信号灯、交通警察等方式，对施工现场周边道路的交通进行临时管制，以保障施工安全和交通顺畅。
在进行交通管制时，需要确保交通管制措施的合理性和有效性，并进行及时的调整和协调。
除了交通组织外，还需采取疏导措施，以确保施工过程中的交通流畅。
具体的疏导措施包括：1.人员疏导：设置专门的人员进行交通疏导，引导驾驶员遵守交通规则，保持车辆的安全距离，避免交通事故的发生。
2.拓宽道路：如果条件允许，可以考虑拓宽道路，增加道路通行能力，提高交通的流畅性。
3.设置临时路口：在施工现场周边道路上，设置临时路口，方便交通流动，减少交通堵塞。
4.调整施工时间：通过调整施工时间，避免高峰时段进行施工，减少交通阻塞和拥堵。
综上所述，施工组织设计中的交通组织及疏导措施是确保施工过程安全有序进行的重要环节。
在设计施工组织时，需要根据具体情况制定合理有效的交通组织方案，并采取相应的疏导措施，以保障施工现场人员和交通参与者的安全，同时保证交通的顺畅。
高校校园动态交通和静态交通规划研_省略__以华中师范大学校园交通规划为例_蒲向军
71第25卷10/2007建 筑1 华中师范大学校园道路现状分析1.1 交通组织分析校园机动车交通以不干扰教学、生活为原则进行组织。
校园食堂、锅炉房的后勤动力运输从校东入口出入。
人流量大的会堂、行政办公区、体育馆、游泳馆、外事接待区均安排在主干道一侧，以方便人流、车流出入疏散。
核心教学区内部主要为步行交通，偶发性机动车交通以能满足各建筑物货运、消防要求为原则，通过周边式道路及少量的尽端式道路解决，其间广场、绿化、台阶等串联构成教学区的步行系统，并通过分布在林带中的步行道，延伸至各功能区，从而组成整个校区的步行系统。
设置机动车专用停车场，分布在核心教学区的主建筑旁，在各功能区及重要建筑如化学楼、体育馆、学术交流中心、图书馆等附近均根据需求配置相应的停车泊位。
鉴于自行车仍是校园内的主要交通工具，学校对自行车停放做了专门安排，学生生活区中采用停车棚集中停入；在教学区外围各入口均设置专门的自行车停车区；部分人流量大的建筑因地制宜，灵活结合建筑物旁以及绿化用地的旁侧空间集中停放。
在附小门前的步行道上设置过度空间，舒缓了人流，但是静态交通还有许多待完善之处。
在教工宿舍区，附小、8号教学楼后均没有专用停车位。
从现状调查来看，停车位的设置是紧迫的。
总之，一条快捷环路作为校园主干道，联系了各功能区，不仅有利于人车相对分离，同时也有利于实现合理的动静分区，环行主路作为区分不同功能的界定，行政办公区、外事接待区、后勤保障区、学生生活区、体育运动区在“外”，核心教学区在“内”，并通过广场、院落、绿化等空间要素进行有机渗透，完善校园环境从外围到内核，由“闹”至“静”的逐层过渡，使核心教学区保持舒适、宁静的环境氛围。
高校校园动态交通和静态交通规划研究——以华中师范大学校园交通规划为例蒲 向 军 陈 剑Study on the Static and the Dynamic Traf fi c Planning in Campus——Case of HuaZhong Normal UniversityPu XiangJunChen Jian摘 要摘 要 以华中师范大学校园交通规划为例，本文对高等学校校园动态交通和静态交通进行研究。
交通组织优化的思路详解分析
第一章交通组织优化的思路道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。
早在上世纪六、七十年代，北京就提出了“路不够分时，时不够分路，时路不够断其一方”的基本优化概念。
进入八十年代末期，城市交通流量大幅度上升，交通拥堵已初见端倪。
此时针对交通拥堵所采取的优化方法，转为建立单行禁左、右进右出的流向体制，在缓解路网局部拥堵中发挥了重要作用。
到了九十年代中期，城市路网呈现出全面拥堵态势，各地都在探索新的优化方法。
纵观世界上的发达国家，在其经济高速发展进程中，都曾经历过交通拥堵这个阶段，这是历史发展的一个必然阶段。
我国目前也正处于这个时期，北京、上海等大城市首先遇到这个问题。
在这个阶段中，车辆发展的速度远远超过道路建设的速度，经济发展刺激生成的交通需求远远大于道路资源、管理资源所能提供的交通供给，交通供需矛盾日益激化，表现在交通上就是秩序乱点、交通堵点和事故黑点的数目大幅度上升，交通拥堵的成因已逐步由秩序混乱造成通行能力下降转向车多路少导致通行能力不足。
在这种情况下，由于一次绿灯无法放空路口积累的全部车辆，以路口信号绿波带协调为主要手段的各类信号控制系统的则完全失效，传统的路口疏导方法与现代化的交通控制技术很难形成有机整体，造成局部交通拥堵范围的扩散，影响整个路网的畅通。
交通拥堵多发生在信号灯控制的路口，给人们造成一种假象，信号灯越多路就越堵。
实质上现代交通拥堵往往是我们习惯于传统观念、管理理念落后于交通的发展造成的。
换言之，我们总是用解决非饱和交通的做法（包括信号控制系统中的信号协调技术）来解决饱和交通中出现的问题，无论是在交通工程理论上还是在交通现代化建设实践上都无现成的经验所遵循，故解决现代交通问题，首先要转变观念，理顺思路，摸清饱和交通与非饱和交通规律上的区别及相互之间的转化关系，才能掌握现代交通特性，进而制定出科学的现代化交通管理的战略战术，使现代化交通管理技术真正发挥出威力。
交通工程中的动态交通管理研究
交通工程中的动态交通管理研究在现代社会，交通对于经济发展和人们的日常生活起着至关重要的作用。
随着城市化进程的加速和机动车数量的持续增长，交通拥堵、事故频发等问题日益严峻。
为了应对这些挑战，动态交通管理作为一种有效的手段应运而生，它通过实时监测、分析和调控交通流量，提高道路的通行效率和安全性。
一、动态交通管理的概念与意义动态交通管理是指根据实时的交通流量、路况和出行需求，灵活地调整交通信号控制、引导交通流向、优化交通组织等措施，以实现交通系统的高效运行。
其意义主要体现在以下几个方面：1、缓解交通拥堵通过实时调整交通信号时长、开辟临时车道等方式，合理分配道路资源，减少车辆的排队等待时间，从而有效地缓解交通拥堵状况。
2、提高出行效率使出行者能够更加准确地了解路况，选择最优的出行路线和出行时间，减少不必要的绕行和延误，提高出行的效率和便捷性。
3、降低交通事故发生率及时发现和处理交通异常情况，如事故、故障车辆等，减少因交通混乱导致的事故发生概率。
4、促进交通的可持续发展优化交通流量分布，减少能源消耗和尾气排放，有利于环境保护和城市的可持续发展。
二、动态交通管理的技术手段1、交通监测技术包括视频监控、感应线圈、微波雷达、卫星定位等多种方式，实时获取道路上的车辆流量、速度、占有率等交通数据。
视频监控是最为直观的监测手段，能够清晰地观察到道路上的交通状况。
感应线圈埋设在道路下方，通过检测车辆通过时引起的磁场变化来获取交通流量信息。
微波雷达则通过发射微波并接收反射波来测量车辆的速度和距离。
卫星定位技术如 GPS 等，可以获取车辆的位置和行驶轨迹。
2、交通信号控制技术传统的定时控制逐渐被自适应控制所取代。
自适应交通信号控制系统能够根据实时交通流量自动调整信号配时，提高路口的通行能力。
此外，区域协调控制技术可以实现多个相邻路口的信号协同优化，形成绿波带，减少车辆停车次数。
3、交通诱导技术通过可变信息标志、互联网地图导航等方式，为出行者提供实时的路况信息和出行建议。
交通组织内容及方法
交通组织内容及方法一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则1、交通需求:功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求2、交通组织：在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。
3、交通组织类型：微观交通组织：主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。
区域交通组织：主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。
宏观交通组织：主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。
静态交通组织：主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；动态交通组织：主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。
注：在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。
按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。
快和慢只是相对的，没有一成不变的。
表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。
静态多为管理资源，动态多为管理对象。
照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。
而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。
城市规划考试重点2
城市规划考试重点2第七章城市交通与道路系统1. 先进国家现代交通发展大体经历了以下4个阶段：利用天然河湖水系，开凿一定数量运河；建设铁路，以铁路为主要交通运输方式；汽车、航空以及管道运输发展；发展综合运输。
2. 现代城市特征是：高效益和高效率。
3. 效益包括：经济效益、社会效益、环境效益。
4. 效率则主要是指城市运转，其重要组成之一就是城市交通。
5. 现代交通发展趋向特点：交通工具高速、大型、远程化；不同交通运输方式结合；城市内外交通延续与相互渗透；高速干道系统、城市街道系统以及步行系统分离；城市交通组织立体化；城市综合交通枢纽组织。
6. 城市交通对城市主要有以下几方面影响：对城市形成和发展影响；对城市规模影响；对城市布局影响。
7. 国民经济四大生产部门（农业、采掘、加工、交通运输）之一。
8. 城市道路交通有以下主要特征：在吸引点之间车辆行人交通虽错综交织，但从其运输对象来说可以分为客流与货流两类，各有其特点；各类交通流动线路、流动数量随时间而变化，而且具有一定规律性；城市道路交通由于交通工具（方式）不同，而对道路系统提出不同要求；城市道路交通（车流人流）交叉组织是城市道路系统规划重点，对于提高道路通过能力至关重要；静态交通是城市道路交通组成部分，必须在城市道路系统规划中统一考虑。
9. 城市道路系统布置基本要求：在合理城市用地功能布局基础上，组织完整道路系统；按交通性质区分不同功能道路；充分利用地形、减少工程量；要考虑城市环境和城市面貌要求；要满足辐射各种管线及与人防工程相结合要求。
10. 我国城市道路交通正处于发展阶段，在规划中，除大城市设有快速道外，大部分城市道路都按三级划分，采取下述规划指标：主干道，主要联系城市中主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等，为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为３０――４５ｍ；次干道，为联系主要道路之间辅助交通路线，一般红线宽度为２５－－４０ｍ；支路，是各街坊之间联系道路，一般红线宽度为１２――１５ｍ左右。
DTA动态交通分配(最新整理)
(2005) 西安交通大学对具有排队的多模式动态交通分配问题及其相关应用进行研究。
本文对动态交通分配模型发展进行了介绍和总结，并详细讨论了模型中的路段动态函数、流量传播约束、FIFO等相关特性。
将单一交通模式的点排队路段动态模型扩展到多模式动态路段模型，并且证明了各种模式的路段行程时间函数合乎模式内的FIFO特性，以及在拥挤情况下各模式车辆的速度收敛特性。
将多模式随机动态同时的路径与出发时间选择平衡条件描述为变分不等式问题，提出了两个不同的算法用于求解变分不等式问题：算法一是基于路段的算法，这个算法给出了基于logit的同时的路径与出发时间选择的随机动态网络配载方法，并证明了这个方法的正确性；算法二是基于路径的启发式算法。
仿真试验验证了模型以及两个算法的有效性。
提出了多模式多用户动态交通分配模型，用于评估ATIS对不同模式出行者和交通系统的影响。
将每一模式的出行者分为两类：一类是装配ATIS的出行者，另一类是未装配ATIS的出行者。
由于所能获得的交通信息质量的差异，他们将遵循不同的动态用户平衡条件。
同时，每一种模式出行者在选择路径和出发时间时，不但考虑出行费用和进度延误费用的影响，而且还考虑油耗费用的影响。
将多模式多用户动态用户平衡条件描述为统一的变分不等式问题，利用对角化算法计算相应的平衡流量状态，并通过仿真试验验证了模型与算法的有效性。
使用nested-logit模型模拟ATIS的市场渗透率与服从率，模型的上层模拟了驾驶小汽车出行者的购买行为(市场渗透率)，底层主要描述了装配ATIS设备的小汽车出行者的服从行为(服从率)。
设计了固定点算法计算ATIS的平衡市场渗透率与服从率。
并在简单的路网上进行了仿真研究，结果证明算法与模型是正确和有效的。
提出了组合模式动态交通分配模型，模型中假设有两类出行者：一类是纯模式出行者，他们自己驾驶小汽车完成一次出行。
另一类是组合模式出行者，在其一次出行的第一部分是自己驾驶小汽车完成的，剩余部分是乘公交车完成的。
交通组织
交通组织内容及方法一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则1、交通需求:功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求2、交通组织：在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。
3、交通组织类型：微观交通组织：主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。
区域交通组织：主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。
宏观交通组织：主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。
静态交通组织：主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；动态交通组织：主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。
注：在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。
按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。
快和慢只是相对的，没有一成不变的。
表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。
静态多为管理资源，动态多为管理对象。
照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。
而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。
道路检测交通组织方案
道路检测交通组织方案全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：道路检测交通组织方案随着城市化进程的不断加速，道路交通问题已成为城市发展过程中不可避免的难题。
为了保障道路交通安全和顺畅，各城市都在不断研究和探索有效的交通组织方案。
道路检测技术的应用在交通组织中扮演着重要的角色。
本文将就道路检测交通组织方案进行探讨，以期为城市交通管理部门提供参考。
一、道路检测技术的意义道路检测技术是指借助现代化的摄像、传感、雷达等设备，对车辆、行人等交通参与者在道路上的情况进行实时监测和数据收集，以达到有效管理和优化交通流的目的。
通过道路检测技术，城市交通管理部门可以实时了解道路上的交通状况，及时调整交通信号灯的时序，合理分配交通资源，降低道路拥堵和事故率，提高交通效率和安全性。
1. 道路检测设备的选用道路检测设备是道路检测技术的核心部分，其选用对道路交通组织起着至关重要的作用。
城市交通管理部门应根据道路的不同情况和特点，选择适合的检测设备。
在主干道上应配备高清晰度摄像头，以实时监测车辆的通行情况；在交叉口处应设置车辆感应器，以便准确检测车流量和车辆停留时间等信息。
2. 数据采集与处理道路检测设备采集到的数据需要经过科学的处理和分析，才能为交通管理决策提供依据。
城市交通管理部门应建立完善的数据采集与处理系统，对采集到的数据进行实时监测、存储和分析，并生成相应的报表和图表，为管理者提供准确的交通信息。
3. 交通信号灯控制基于道路检测设备采集到的数据，城市交通管理部门可以调整交通信号灯的时序，以适应道路交通状况的变化。
在高峰时段可延长红灯时间，减少车流量的聚集；在夜间或低峰时段可加快绿灯时间，提高交通效率。
通过科学的信号灯控制，可以有效降低交通拥堵和事故率。
4. 动态交通信息发布城市交通管理部门可以通过道路检测技术，实时监测道路交通情况，并将相关信息发布给市民和驾驶员，提醒他们避开拥堵路段，选择合适的交通方式。
动态交通信息发布可以有效引导交通流向，减少交通事故和交通拥堵，提高道路通行效率。
交通组织分析(一)
3.人车共存的道路系统 1970年在荷兰的德尔沃特最先采用了被
称为Woonerf的“人车共存”系统更加强 调人性化的环境设计，认为人车不应是 对立的，而应是共存，将交通空间与生 活空间作为一个整体，使街道重新恢复 勃勃生机。
早在1963年，在规划设计荷兰新城埃门（Emmen)时，
交通组织分析
深圳大学建筑与城市规划学院
邵晓光
一、居住区道路的功能和分级
(一).道路功能
居住区内部道路的功能要求大致可分为以下几方
面： (1)居民区日常生活方面的交通活动，是主要的 ，也是大量的。 (2)通行清除垃圾、递送邮件等市政公用车辆。
(3)居住区内公共服务设施和工厂的货运车
辆通行。 (4)满足铺设各种工程管线的需要。 (5)道路的走向和线型是组织居住区建筑群 体景观的重要手段，也是居民相互交往的重 要场所(特别是一些以步行为主的道路) 除了以上一些日常的功能要求外，还要考 虑一些特殊情况，如供救护、消防和搬运家具 等车辆的通行。
(二)道路等级
根据功能要求和居住区规模的大小，居住区道路 一般可分为三级或四级，
(5)车行道一般应通至住宅建筑的入口处，建筑物外墙
面与人行道边缘的距离应不小于1．5m，与车行道边缘 的距离不小于3m。 (6)尽端式道路长度不宜超过120m，在尽端处应能便于 回车。 (7)如车道宽度为单车道时，则每隔150m左右应设置车 辆互让处。 (8)道路宽度应考虑工程管线的合理敷设。 (9)道路的线型、断面等应与整个居住区规划结构和建 筑群体的布置有机地结合。 (10)应考虑为残疾人设计无障碍通道。
人车分流会采用平面分流、立体分流及
平面和立体分流相结合的方式。
动态交通组织
同的流量负荷所采用的不同控制方式。
第十页，共21页。
第二节 常见(chánɡ jiàn)的交通信号
? 区域(qūyù)交通信号控制系统：使用计算机对城
市或某个区域路网的路口(lùkǒu)信号机进行协调 控制的系统。
? 信号控制的总目标：在未饱和的交通条件
下，降低车辆行使延误，减少红灯停车次
数，缩短车辆在路网内的行使时间，提高
路网的整体通行能力。
第十一页，共21页。
? 1.定时(dìnɡ shí)式脱机操作系统 ? 以美国(měTiRAɡNuóS)Y的T系统(xìtǒng)为代表，该系统
仿真模型和优化部分组成。它是一种由人
事先经过交通调查在经过计算机优化计算
乏必要的行人过街设施，非交通占路严重，路边停车等等， 是造成路段行驶阻力过大的原因。
? ③国内多数道路上跑的汽车品牌繁杂பைடு நூலகம்空气动力性能相差
很大，在同一路段行驶容易离散，系统不能进行很好的协 调。
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? 5.现有信号控制系统(kònɡ zhì xì tǒnɡ)的适用性问
? 我国一些城市引进(yǐnjìn)的信号控制系T统RA由NS于YT 核心软件(ruǎn jiàn)
按我国交通条件编制的，仅靠调整参数，很难取得良好的信号
配时效果。 ? 6.适用于中国道路和交通条件的控制信号系统
? 将方案选择式自适应信号控制系统升级为智能信号控制系统，
具体是：
? ①路网低负荷时，该系统有感应控制功能，此时控制目标为减
少停车系统，系统不必进行改造。
? ②路网中等负荷时，该系统有路网自适应协调功能，此时目标 为减少路网内的停车次数，系统不必进行改造。
路面交通管制组织方案
路面交通管制组织方案为了应对日益复杂的城市交通状况，提高交通效率，保障交通安全，建立一个高效的路面交通管制组织方案是非常重要的。
本文将从交通流量监测、交通信号控制、交通事故处理等方面提出一系列措施，以实现交通管制的科学化、智能化和高效化。
一、交通流量监测1.安装交通流量监测器：在主要路段和交叉口上安装交通流量监测器，利用摄像头和传感器等设备实时监测交通流量情况。
这些监测器将数据发送给交通管制中心，并通过云计算技术进行分析和处理。
2.数据分析和预测：交通管制中心根据交通流量监测器收集的数据，进行交通流量分析和预测。
通过深度学习算法，对未来一段时间的交通流量进行预测，为交通信号控制提供依据。
3.动态调整交通组织：根据交通流量监测和预测结果，交通管制中心及时调整交通组织方案，包括信号灯的绿灯时间、道路限速等。
通过动态的交通组织，最大程度地减少交通拥堵，提高交通效率。
二、交通信号控制1.自适应信号控制系统：采用自适应信号控制系统，根据交通流量和道路状况动态调整信号灯的时序。
当交通流量较大时，信号灯绿灯时间延长，以提高交通通过率；当交通流量较小时，信号灯绿灯时间缩短，以减少交通拥堵。
2.协调信号控制系统：对主干道和支路上的信号灯进行协调控制，以减少交叉口的等待时间。
通过同步信号灯的绿灯时间，使车辆在主干道上顺畅通过，减少拥堵。
3.智能交通信号控制：引入智能交通信号控制技术，通过交通流量监测、车辆感知和智能算法实现自适应信号控制。
智能信号灯能够根据交通状况自动调整时序，减少人工干预，提高交通效率。
三、交通事故处理1.快速事故预警：利用交通流量监测设备和智能算法，实时监测道路上的交通事故情况。
一旦发生事故，交通管制中心将迅速发出预警信息，提醒驾驶员及时调整行驶路线，避免拥堵。
2.快速事故现场处理：交通管制中心与交警部门紧密合作，建立快速事故处理机制。
交警部门将快速赶到现场，对事故进行及时处理，并通过交通组织措施尽快恢复道路通行。
高等院校交通现状及规划应对r——以山东理工大学西校区为例
高等院校交通现状及规划应对r——以山东理工大学西校区为例王景云;郭轶凡;刘蕾【摘要】文章以山东理工大学西校区为例,分析校园交通规划建设中存在的问题,借此探讨中国北方高校交通规划建设中需要注意的问题,指出高校交通规划应该遵循以人为本和可持续的发展理念,从校园的总体功能布局出发进行规划设计,力求建造一个安全、高效、舒适的现代化校园.【期刊名称】《四川建筑》【年(卷),期】2018(038)003【总页数】3页(P48-50)【关键词】交通规划;现代化校园;人车分流【作者】王景云;郭轶凡;刘蕾【作者单位】青岛北洋建筑设计有限公司,山东青岛266100;青岛北洋建筑设计有限公司,山东青岛266100;青岛市公用事业工程建设管理中心,山东青岛266001【正文语种】中文【中图分类】TU984.14随着中国经济的快速增长和人民生活水平的不断提高，全国汽车保有量不断攀升，同时校园内机动车数量也迅速增长，尤其是教职工私家车和来访家长的车辆成倍增长。
例如，在2001～2003年间就山东某高校而言，私家车2001年比2000年增长125 %，2002年比2000年增长394 %，2003年比2000年增长532 %。
校园内机动车辆的成倍增加极大地增加了校园道路的负荷,校园内的停车问题也随之而来。
山东理工大学作为淄博唯一的高校，在淄博地区具有一定的代表性，本文以山东理工大学西校区为例，对其交通系统进行研究，发现不足之处，借此探讨中国北方高校交通规划中需要注意的问题及解决措施。
1 山东理工大学西校区交通现状及存在的问题。
1.1 基本情况山东理工大学全日制本专科在校生33 000余人，占地约240 ha，分为东西两个校区。
就西校区而言，占地约200 ha，在校本专科生27 000余人。
校区规模非常大，教学区和教职工宿舍距离较远，西校区大部分教职工住在博大花园，也有部分教职工住在瑞贤园及东校区。
东校区距西校区2.6 km。
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5.现有信号控制系统的适用性问题
我国一些城市引进的信号控制系统由于TRANSYT核心软件不是 按我国交通条件编制的，仅靠调整参数，很难取得良好的信号 配时效果。
6.适用于中国道路和交通条件的控制信号系统 将方案选择式自适应信号控制系统升级为智能信号控制系统，
4.各种信号控制系统对交通流的要求
国内建成的各种信号控制系统存在以下三点问题:
①我国是以混合交通为主体，在路口的冲突点比国外单纯 机动车交通多十几倍，并且利用信号多相位的办法很难进 行有效地的控制。
②道路双向行驶，中心隔离带和机、非隔离带不完善，缺 乏必要的行人过街设施，非交通占路严重，路边停车等等， 是造成路段行驶阻力过大的原因。
具体是：
①路网低负荷时，该系统有感应控制功能，此时控制目标为减 少停车系统，系统不必进行改造。
②路网中等负荷时，该系统有路网自适应协调功能，此时目标 为减少路网内的停车次数，系统不必进行改造。
③路网高负荷时，此时系统的控制目标为路网交通压力均分， 此时只需在系统方案中置入高负荷路网交通组织方案，并在系 统软件上设置临界值标准即可。
2.响应式联机SCAT系统
包括SCOOT方案生成式系统和SCAT方案选择 式系统两种。
SCAT系统是澳大利亚研制的实时自适应信 号控制系统，采用中央监控中心、地区控 制中心、路口信号控制机分层式三级控制。
3.响应式联机SCOOT系统
即“周期——绿信比——相位差优化技术”， 它是英国在TRANSYT的基础上开发的实时方 案生成式自适应控制系统。SCOOT比较适用 于路口间距较大、交通流变化大、通行条 件好的路网中。
动态交通组织就是要研究路网特点，确定 路网上的过境点路和集散路，确定重点道 路和一般性道路，确定路网节点性质，将 其作用分为作用点、卸载点、截流点、分 流点。并根据这些节点特点，制定信号方 案和信息方案共同实施，就是动态交通组 织的主要工作思路。
1.单点信号组织
基本条件：点必须在网上，从而在路网中起作用。
导或导行系统。 2.交通信息的组织方法 2.1导行信息的组织 要理顺堵点（短）、分流点、信息作用点（段）三者关系。 2.2导行信息的内容 包括堵点位置、拥堵程度、堵因、处置情况、可能延误的时间、有无可供绕行的道路。 2.3信息组织的发布形式 主动查询：出行前上网、拨打电话查询出行线路和路况信息。 被冻接受：广播信息和屏显信息。 2.4信息组织中应注意的问题 ①信息发布的地点名称一定要标准规范，最好能说明是在哪几条，路相交的具体地点和流向。 ②注意信息采集和信息发布的逻辑关系。 ③注意信息组织和信号组织的协调。
信号控制的总目标：在未饱和的交通条件 下，降低车辆行使延误，减少红灯停车次 数，缩短车辆在路网内的行使时间，提高 路网的整体通行能力。
1.定时式脱机操作系统
以美国的TRANSYT系统为代表，该系统由 仿真模型和优化部分组成。它是一种由人 事先经过交通调查在经过计算机优化计算 出的分时段固定配时方案的脱机系统，它 由于不能按照交通流的随机变化实时修改 配时方案，故不适用于交通流变化较大， 通行条件较差的路网。
单点 不分直行左行流向的二相位（冲突简单）
信号
的放
分流向放行的多相位（冲突复杂）
行
方式：
分方向放行的轮放方式（各方向上流量不均）
单点路口信号控制模式
半感应信号控制，用于流量较小时。 全感应信号控制，用于在主干路与支路相
交的路口，或在某一方向上有优先通行要 求的路口。 多时段信号控制，用于当路口的流量达到 一定程度时，感应控制失效。
单点信号参数与通过流量的关系
路口信号参数有信号周期和绿信比。 可以通过提高绿信比从而把交通该流向的
交通压力转移到下游路口和本路口的其他 流向，这是路口信号参数调整对路网和路 口压力调整的工作原理。
路口之间信号协调组织
路口间信号协调就是我们常说的路段或路 网信号绿波带技术，实现路口同一相位开 启时间之差——相位差，它是实现路口间信 号协调的关键。
第三节 动态交通组织中的信号控制
1. 信号控制观念的改变 2.控制战略的实现手段 包括本地卸载、上游截流（北京市长安街
为例） 3.信号控制技术的应用启示
第四节 交通信息组织
交通是一个“灰色系统”，交通流实时信息的采集、处理、发布是动态交通组织的重要内容。 1.交通信息的基本要求 发布动态路况信息的方式有：路侧动态信息显示屏、交通广播、个人路况接收机及智能化诱
统一时钟：就是所有路口都按照一个时间 基准运行各自的相位配时方案，以保证路 口之间协调信号相位差的准确性，不会发 生时间漂移、方案错位的现象。
绿波带控制配时计算步骤：八点
2.3路口间信号协调对交通流的要求
要求冲突分离彻底，一般用多相位方式； 路段交通组织上要减少纵向和横向干扰， 人行行道要纳入信号协调控制；路段一般 要求禁止停车；设置港湾式公交车站；人 行横道应设置与路口信号协调的行人信号 灯。
静态交通组织的重点路网各节点通行能力 的分配和路权的分配；而动态交通组织的 重点是路网各节点流量的分配，是饱和条 件下的流量调控。
第一节 交通信号组织
交通信号是进行围观流量的调控的有效手 段，是进行路网调控的基本单元。进行交 通信号组织，目的是使信号对流量的在中 低的峰时有一定的适应能力，而在流量高 峰时对交通流量有一定的调控能力，来保 证重要区域或道路不发生交通拥堵。
路口协调工作原理：信号绿波协调技术一 般用于中低负荷的交通条件下，它只能减 少路口交通拥挤发生的机会，但并不能从 真正意义上缓解饱和型交通拥挤。
路口信号协调的方法：共用周期和统一时 钟。
共用周期：指在需要信号协调的各路中， 通行能力最小的路口或总体交通负荷最大 的路口，通过信号配时计算后的信号周期， 作为所有路的共同周期。
3.路网信号组织概念
路网组织：根据城市布局、路边用地性质 和单位情况、道路服务对象，确定路网控 制战略和不同道路的控制标准。
信号组织：在路网组织的基础上，根据不 同的流量负荷所采用的不同控制方式。
第二节 常见的交通信号控制系统
区域交通信号控制系统：使用计算机对城 市或某个区域路网的路口信号机进行协调 控制的系统。