优化以机场为主体的综合交通枢纽

12优化以机场为主体的综合交通枢纽□　张宁机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢纽，它服务于时间价值高的旅客及货物。

提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优化衔接。

解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。

本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：（１）机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；（２）机场枢纽衔接的综合交通方式的优化选择；（３）机场区域综合交通运输网络的优化衔接；（４）机场衔接线与专用线的优化衔接；（５）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。

机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。

其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络的快捷、通达和便利条件。

依据旅客调查结果（表１所示），在国内航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１～２小时交通时间的地理范围，心理可接受的交通时间不超过１小时，心理感受舒适的交通时间不超过４５分钟。

在国际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１日交通时间的地理范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过３小时。

此外，心理可接受的交通换乘次数不超过２次，心理感受舒适的交通换乘次数不超过１次，最佳期望是直接通达。

提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对应的盈亏平衡点的相互关系。

机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模，机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。

机场的地面综合交通衔接网络的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。

张宁：北京航空航天大学经管学院教授，博士生导师。

曾获北京市青年骨干教师、教育部新世纪优秀人才的称号，参加并主持过３０余项科研项目，获得过部级科研成果一等奖及二等奖各一次。

发表学术论文５０余篇。

原创性地提出了故障率方程、Ｃｈａｉｎ－Ｌｏｇｉｔ函数、小生产与社会化生产的转换规律、市场多态均衡状态与运输、交通运输需求满意可靠性及时间周转量指标等。

表１ 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域13以首都机场为例，２００７年的旅客吞吐量超过了５３００万人次，国内航线的地面辐射区域从北京延伸至天津、承德、张家口、保定、衡水、沧州，国际航线的地面辐射区域从北京延伸至东北、河北、山东、山西、陕西及河南。

出港旅客中非北京旅客达到了全部旅客总数的２３％，其中有２１３万来自天津。

但是，４７％的旅客需要提前２小时以上的时间出发前往首都机场，并且地面交通时间超出２小时、换乘次数超出２次的旅客人数占到了全部旅客人数的２９％。

究其原因，衔接首都机场的高速公路网存在一些断头、绕行和拥堵的区段；在建的城市轨道交通网络没有做到零距离衔接，旅客使用城市轨道交通无法便捷地抵达机场；铁路交通更没有做到与机场直接相连。

首都机场的地面交通网络衔接效率低下，亟待改进和提高综合交通运输系统的衔接优化水平及效率。

优化衔接机场枢纽的综合交通方式应同时考虑航空运输用户的市场选择和交通资源优化配置的双重要求。

用户选择到达机场的出行方式，是在衔接机场的各种交通运输方式及路线的组合中，依据衔接机场的地面综合交通运输网络的连通性、交通时间、交通时间可靠性、便捷性及交通费用，做出选择。

优化配置衔接机场的交通资源，是在提高机场的枢纽效率、扩展机场航空服务的地面辐射区域、提高和满足机场旅客与货邮吞吐量的前提下，依据比例性、结构性和制约性等三方面的因素进行优化分析，合理配置衔接机场枢纽的各种交通运输方式。

比例性因素包括机场旅客与货邮吞吐量、机场周边交通运输网络的发展水平、交通需求的空间集中度、机场的临空经济的发展水平等四个指标。

交通衔接线路的技术等级以及采用大规模运输的交通方式的比例与上述四个指标呈正相关性。

结构性因素主要考虑衔接机场枢纽的各种可行的交通方式及路线的组合。

它受制于机场定位、机场旅客与货邮的需求特性和时空分布与机场群配置等三方面的要求，决定了衔接机场枢纽的交通网络的结构和形态。

机场定位从战略角度提出为谁服务及服务标准的基本要求，机场旅客与货邮的需求特性和时空分布从市场角度提出服务区域和服务标准的基本要求，机场群配置从机场群优化角度提出地面交通运输网络的联络要求。

制约性因素主要考虑地理条件、环境保护、土地资源、能源选择、国家安全与治理和城市交通拥堵的约束和限制。

目前，能源选择、环境保护与城市交通拥堵是社会各阶层最为关注的事情。

以首都机场为例，２００２年的旅客吞吐量为２６００万人次，货邮吞吐量为６２０万吨。

机场高速的日均交通量超过７万辆，达到了双向六车道机场高速路的设计通行能力的上限。

２００３年后，机场高速的日均交通量突破９万辆，超出机场路的能力设计极限，并日均排放一氧化碳超出６３０公斤１。

与此同时，机场高速以及航站楼侧的道路同时出现交通拥堵，停车位也十分紧张。

通行机场高速的车辆在东直门、三元桥和四元桥引发了城市交通拥堵。

仅综合考虑首都机场旅客吞吐量、国际枢纽机场定位、城市公共交通、城市交通拥堵和汽车废气排放等因素，北京就应在２００２年时启动机场轻轨的规划与设计，在机场旅客吞吐量达到３０００万人次／年（２００４年前）时就应该形成以机场高速与机场轻轨为支撑，由私人轿车、公务车、出租车、机场巴士和机场轻轨组成的综合交通衔接体系。

其中，机场轻轨和机场巴士的旅客运量占全部运量的目标比例为６５％，并使得机场轻轨外部经济效率得以实现。

预计当首都机场的旅客吞吐量接近７０００万人次时，可以实现机场轻轨的内部经济效率。

为便于宏观决策，并统一机场类型的划分标准，依据《全国民用机场布局规划》的机场类型划分方式，以机场旅客吞吐量为统计衡量指标，我们将机场划分为小型机场、中型机表２ 机场枢纽各种交通方式的优化衔接与选择的结构目标１平均车公里排放一氧化碳０．２５克14场、大型机场和超大型机场四种类型（如表２所示）。

依据各种交通方式的建设技术标准、旅客对交通工具的选择比例、比较（内部与外部）经济优势，计算出新增高等级交通方式的优化比较的旅客吞吐量临界规模，再回归到机场类型的划分标准，我们构建了机场枢纽各种交通方式的优化衔接与选择的结构目标。

比如，新建机场在最低程度上必须衔接二级公路；大型机场必须有专用高速公路衔接线；超大型机场必须有机场轻轨衔接城市交通网络枢纽或交通集聚中心。

机场枢纽通过物理网的“零距离换乘”和业务网的“无缝衔接”来实现机场枢纽的最佳效率（如表３、４所示）。

机场枢纽是航空运输要素的集聚和发散地，是综合交通运输网络的枢纽节点，是旅客、货邮和飞机的源汇点及航线端点。

机场枢纽的作业区隶属于机场区域，机场区域又划分成飞行区、停机坪和旅客与货邮服务区。

其中，旅客与货邮服务区包含货邮仓储和与旅客关系最为密切的机场航站楼，机场航站楼是机场枢纽衔接综合交通运输网络中最为核心的交接点。

机场枢纽有货邮仓储与航站楼旅客服务、衔接各种交通方式和保证便捷舒适的通行换乘等三重功能。

发挥机场枢纽功能的根基是实现物理网络和业务网络的有效衔接，目标是提高旅客和货邮通行换乘的效率，调节物理网络和业务网络衔接间隙的手段是货邮仓储和航站楼旅客服务。

在同一机场航站楼内的实现枢纽一体化的设计与布局，是落实零距离换乘和无缝衔接原则的优化举措。

在一个航站楼内包纳进旅客换乘机场公共交通、包括机场巴士和轨道交通的站台，可以在最大程度上减少旅客的步行距离。

此外，还需要优化协调停车场与航站楼的步行交通、机动车进入航站楼服务区和楼侧上下停车站点的交通布局与交通控制问题，充分做到以人为本和提高交通流量的有序性，并杜绝交通拥堵和交通事故。

以首都机场为例，机场轻轨的机场站点与机场航站楼分离，轻轨站台与三号航站楼旅客办理登机手续的地点超过百余米，航站楼前交通混乱，经表３ 机场旅客服务区域的综合交通运输网络的优化衔接指标鎳课＊犂牋枛鎳课犛柊Ｘ拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘眨牭牥祪牋枛鎳课拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘牋掓瑺爣眨牭尓鳡祪牋枛鎳课拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘牬牚掓卯祪牋枛鎳课拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘爤牋牭掓祫祪牋枛鎳课尃犗湆爺祷牨郝犛柊Ｘ拦犆獱牥湆爺掓祫爣()牭＊犂祷牨郝拦犆牕≠牋掓瑺祪牨郝牋眲枒憼戁爼懤枛坑牋眲敄透枛坑祪鴴郝犝爼懤枛坑祪牕鏍牋枛牋眲敄爲犡爤脹犝ゴ勒表４ 机场货邮服务区域的综合交通运输网络的优化衔接指标鎳课＊犂獱犡鎳课犛柊Ｘ拦犆諣狓９敔牭℃鞅ピ９敔狑ア牋摰珮祪鎳课拦犆儬狓９敔牭℃鞅ピ眨獱牋犝爡枛牋摰珮祪鎳课尃犗湆爺狑ア牋摰牨郝犛柊Ｘ拦犆９敔狑ア牨郝拦犆９敔摰屢ザ刻阿爼懤Ｚ贺牋溌牋摰牨郝常性拥堵，停车场与航站楼之间的交通必须露天步行和穿越机动车道，存在交通混乱及交通事故隐患。

机场区域的综合交通运输衔接体系亟待改进。

机场航站楼的布局与设计应有预见性，并预留一定的地上地下土地空间，有扩展综合交通衔接能力的余地。

从中型机场发展成大型机场，公路与机场的交通衔接将从平面衔接转变成复杂的立交结构，从大型机场发展成超大型机场，轨道交通将深入到机场航站楼之中。

机场衔接线与专用线的优化衔接必须放在区域综合交通运输网络一体化规划和布局中来考虑。

规划区域交通运输网络应优先考虑机场枢纽的衔接规定，并服从于机场枢纽区位布局的战略要求。

一般而言，由于机场净空、居民抵御噪声污染等要求，机场选址会与城市中心保持相当的距离。

再由于机场与航空需求聚集中心的相对地理位置、区域交通运输网络的发展状况和程度、以及机场航空服务的地面辐射区域的政治、军事、社会及经济发展要求存在差异，机场衔接线与专用线的衔接结构会呈现多种形态，如表５所示。

哑铃形态的衔接网络是机场枢纽最常见的综合交通衔接形态。

如果一个机场服务区域的所有航空需求主要聚集并集中分布在同一个轴带之上，机场枢纽的衔接线路与专用线可以布置在同一条走廊之内，如美国的亚特兰大哈兹菲尔德机场。

如果一个机场坐落于一个环状分布城市群的中央，而此城市群之间尚15未形成直接相连的大规模运输路网，并且该机场同时为这几个航空需求聚集中心提供服务，　机场枢纽的衔接线路与专用线就形成放射线形态，如美国的芝加哥奥黑尔机场。

如果机场周边区域的交通运输网络十分发达，周边的国土资源开发已形成连续、发达的城镇空间分布，机场呈同心圆向外延伸航空运输需求服务，机场枢纽的衔接线路与专用线同区域的综合交通网络合成一体，机场枢纽的衔接线路与专用线就形成蛛网形态，　如巴黎的奥利机场。

如果在一个区域中有两个中心城镇，机场位于它们之间但偏离两城镇之间的连线，而两城镇之间建有高等级道路或轨道交通，此时，机场衔接线路与专用线可以直接搭接在该城镇之间的道路之上，形成天平形态的衔接形态，　如华盛顿里根机场。