优化以机场为主体的综合交通枢纽

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优化以机场为主体的

综合交通枢纽

□　张宁

机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢纽，

它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综

合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优

化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才

能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。

本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：（１）

机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；（２）机场枢纽衔接的综合交通方

式的优化选择；（３）机场区域综合交通运输网络的优化衔接；（４）机场衔接线与

专用线的优化衔接；（５）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。

机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。

其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络

的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果（表１所示），在国内航线服务方面，

机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１～２小时交通时间的地理范围，心理可

接受的交通时间不超过１小时，心理感受舒适的交通时间不超过４５分钟。在国

际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１日交通时间的地理

范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过３

小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过２次，心理感受舒适的交通换

乘次数不超过１次，最佳期望是直接通达。

提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对

应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模，

机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网络

的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射

的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货

邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。

张宁：北京航空航天大学经管学

院教授，博士生导师。曾获北京市青

年骨干教师、教育部新世纪优秀人才

的称号，参加并主持过３０余项科研项

目，获得过部级科研成果一等奖及二

等奖各一次。发表学术论文５０余篇。

原创性地提出了故障率方程、Ｃｈａｉｎ－

Ｌｏｇｉｔ函数、小生产与社会化生产的转

换规律、市场多态均衡状态与运输、

交通运输需求满意可靠性及时间周转

量指标等。

表

１ 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域

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以首都机场为例，２００７年的旅客吞吐量超过了５３００万人次，国内航线的地面辐射区域从北京延伸至天津、承德、张家口、保定、衡水、沧州，国际航线的地面辐射区域从北京延伸至东北、河北、山东、山西、陕西及河南。出港旅客中非北京旅客达到了全部旅客总数的２３％，其中有２１３万来自天津。但是，４７％的旅客需要提前２小时以上的时间出发前往首都机场，并且地面交通时间超出２小时、换乘次数超出２次的旅客人数占到了全部旅客人数的２９％。究其原因，衔接首都机场的高速公路网存在一些断头、绕行和拥堵的区段；在建的城市轨道交通网络没有做到零距离衔接，旅客使用城市轨道交通无法便捷地抵达机场；铁路交通更没有做到与机场直接相连。首都机场的地面交通网络衔接效率低下，亟待改进和提高综合交通运输系统的衔接优化水平及效率。优化衔接机场枢纽的综合交通方式应同时考虑航空运输用户的市场选择和交通资源优化配置的双重要求。用户选择到达机场的出行方式，是在衔接机场的各种交通运输方式及路线的组合中，依据衔接机场的地面综合交通运输网络的连通性、交通时间、交通时间可靠性、便捷性及交通费用，做出选择。优化配置衔接机场的交通资源，是在提高机场的枢纽效率、扩展机场航空服务的地面辐射区域、提高和满足机场旅客与货邮吞吐量的前提下，依据比例性、结构性和制约性等三方面的因素进行优化分析，合理配置衔接机场枢纽的各种交通运输方式。比例性因素包括机场旅客与货邮吞吐量、机场周边交通运输网络的发展水平、交通需求的空间集中度、机场的临空经济的发展水平等四个指标。交通衔接线路的技术等级以及采用大规模运输的交通方式的比例与上述四个指标呈正相关性。结构性因素主要考虑衔接机场枢纽的各种可行的交通方式及路线的组合。它受制于机场定位、机场旅客与货邮的需求特性和时空分布与机场群配置等三方面的要求，决定了衔接机场枢纽的交通网络的结构和形态。机场定位从战略角度提出为谁服务及服务标准的基本要求，机场旅客与货邮的需求特性和时空分布从市场角度提出服务区域和服务标准的基本要求，机场群配置从机场群优化角度提出地面交通运输网络的联络要求。制约性因素主要考虑地理条件、环境保护、土地资源、能源选择、国家安全与治理和城市交通拥堵的约束和限制。目前，能源选择、环境保护与城市交通拥堵是社会各阶层最为关注的事情。以首都机场为例，２００２年的旅客吞吐量为２６００万人次，货邮吞吐量为６２０万吨。机场高速的日均交通量超过７万辆，达到了双向六车道机场高速路的设计通行能力的上限。２００３年后，机场高速的日均交通量突破９万辆，超出机场路的能力设计极限，并日均排放一氧化碳超出６３０公斤１。与此同时，机场高速以及航站楼侧的道路同时出现交通拥堵，停车位也十分紧张。通行机场高速的车辆在东直门、三元桥和四元桥引发了城市交通拥堵。仅综合考虑首都机场旅客吞吐量、国际枢纽机场定位、城市公共交通、城市交通拥堵和汽车废气排放等因素，北京就应在２００２年时启动机场轻轨的规划与设计，在机场旅客吞吐量达到３０００万人次／年（２００４年前）时就应该形成以机场高速与机场轻轨为支撑，由私人轿车、公务车、出租车、机场巴士和机场轻轨组成的综合

交通衔接体系。其中，机场轻轨和机场巴士的旅客运量占全部运量的目标

比例为６５％，并使得机场轻轨外部经

济效率得以实现。预计当首都机场的旅客吞吐量接近７０００万人次时，可以实现机场轻轨的内部经济效率。为便于宏观决策，并统一机场类型的划分标准，依据《全国民用机场布局规划》的机场类型划分方式，以机场旅客吞吐量为统计衡量指标，我们将机场划分为小型机场、中型机表２ 机场枢纽各种交通方式的优化衔接与选择的结构目标

１平均车公里排放一氧化碳０．２５克